Desde hace más de tres lustros, el auténtico portaestandartes de la deportividad dentro de Renault es, sin lugar a dudas, el Mégane R.S. Cierto es que estas siglas tuvieron gran importancia dentro de la firma en segmentos como el B -quién no recuerda el (prueba) Clio V6 o Clio Williams-, pero desde la llegada de la segunda generación del Mégane, la historia cambió por completo.

Renault Mégane R.S. Trophy

Tal es así que es uno de los pocos compactos GTI que ha conseguido poner en aprietos al gran creador de la categoría, el Volkswagen Golf GTI, gracias a la innegable combinación de diseño, prestaciones y precio. Características que esta tercera entrega del Mégane R.S. (la primera generación del modelo estuvo húerfana) vuelve a ofrecer a sus clientes, elevando un punto incluso su radicalidad gracias a la versión Trophy que protagoniza esta prueba.

Para inconformistas

Porque si el Golf no se ‘harta’ de presentar ediciones especiales del GTI, ¿por qué no iba el Mégane R.S. a hacer lo mismo? Dicho y hecho. El apellido Trophy lleva adherido al compacto galo desde 2014, convirtiéndose así en la versión perfecta para los inconformistas, pues su incremento de potencia y su rebaja de peso (exclusiva del Trophy-R) casi convierte al modelo francés en un vehículo de competición.

Y no lo decimos por decir, pues este Mégane R.S. Trophy exige el máximo al conductor. Basta un simple acelerón para comprobar cómo el eje delantero es incapaz de gestionar de manera dócil todo el par que genera, en concreto los 420 Nm que surgen entre las 2.440 y las 4.800 rpm. Ni siquiera el diferencial autoblocante de tipo Torsen suaviza las acometidas, transmitiéndose al volante en forma de ligeras sacudidas. De ahí que cada golpe de gas haya que darlo con consciencia y sin perder un ápice de concentración.

Este sí gira

A la mínima que pensemos en otra cosa, el coche pasará a tomar el mando y tendremos que empezar a realizar correcciones para, como decía el bueno de Walter Röhrl, “ver el árbol contra el que te vas a estrellar” en relación al subviraje. Por fortuna, los ingenieros de Renault Sport han realizado nuevas calibraciones en la dirección con el fin de ofrecernos, por fin, un tacto como dios manda. No en vano, nos atrevemos a confirmar que este Mégane R.S. Trophy de la prueba es el Mégane con la dirección más precisa y directa de cuantos se han fabricado nunca.

prueba prueba del Renault Mégane R.S. Trophy tomando una curva a alta velocidad

Si no nos crees, un dato. Hay poco más de dos vueltas entre topes, lo que se traduce en percibir cómo nuestros deseos se convierten en órdenes. Sigue estando un punto por debajo del nivel mostrado por un (prueba) Focus ST 2019, un (prueba) SEAT León Cupra R o un (prueba) Honda Civic Type R, pero el primer paso está dado.

PRUEBA: Renault Mégane GT 2017

Sobre raíles

Ahora bien, si por algo destaca el compacto galo es, sin duda, por sus chasis 4Control. No hay rival en el mercado que ofrezca una configuración de cuatro ruedas directrices. Sistema que, como sabemos, no sólo es útil al rodar a bajas velocidades para mejorar la maniobrabilidad, sino que resulta ultra efectivo cuando el ritmo es alto para inscribir el coche en la curva con una facilidad pasmosa.

Eso sí, hace falta cierto periodo de aclimatación, pues las primeras sacudidas a la dirección provocarán que en lugar de acometer el vértice, literalmente, nos lo comamos. Solo con práctica y con varios ‘prueba-error’ terminaremos la jornada de curvas sintiéndonos uno con el vehículo.

foto lateral de la prueba prueba del Renault Mégane R.S. Trophy

Poderoso

El complemento perfecto a esta amalgama de deportividad es, sin lugar a dudas, el motor. Renault ya nos sorprendió cuando decidió rebajar la cilindrada de este R.S. y sustituir el eficaz 2.0 turbo por el 1.8 turbo que monta nuestro protagonista. Sin embargo, en el momento en el uno es consciente que dicho bloque es prácticamente el mismo que equipa el (prueba) Alpine A110, las quejas pasan a un segundo plano.

motor del Renault Mégane R.S. Trophy

Genera 300 CV a 6.000 rpm, que son 20 más que en los R.S. ‘convencionales’ gracias a los retoques de Renault Sport como son un turbo de doble entrada, colectores de admisión rediseñados, menor fricción en los cilindros. A dicha cifra suma los ya comentados 420 Nm de par que suponen 20 más que los Trophy con caja manual. Sí, la combinación de la transmisión EDC de doble embrague y seis relaciones viene acompañada de una mayor fuerza. Cuesta algo más de 1.500 € pero se torna como socio de lujo independientemente de cuál sea nuestra aspiración. Además, las levas metálicas fijas situadas tras el volante son todo un puntazo.

Vídeo: Honda Civic Type R vs Renault Mégane RS vs Hyundai i30 N

Con todo, este Mégane R.S. Trophy no decepciona en lo que a prestaciones se refiere. Detiene el crono en 5,7 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado y logra una punta de velocidad de 250 km/h (260 km/h si es con cambio manual). Para los más concienciados, homologa un gasto medio de 8,4 l/100 km, dato que será sencillo conseguir si circulamos con sosiego y tranquilidad, aunque una vez desatemos nuestras emociones más primarias, el dato no bajará de 13 litros.

Casi de diez

Excitación que surgirá al pulsar el comando R.S. Drive de la consola central y convertir en esta prueba al Mégane R.S. Trophy en el deportivo que se le espera gracias al modo Race. No solo por esa mejora en el tacto de la dirección, sino porque es la única manera de sacarle todo el jugo al Chasis Cup que incluye de serie y que está compuesto, además de por el diferencial delantero, por unos muelles y amortiguadores más firmes, barras estabilizadoras más rígidas así como por un equipo de frenos ultra potentes firmados por Brembo y fabricados en una aleación de aluminio y hierro fundido que aumenta su eficacia y reduce su peso.

Su activación nos traslada a cualquier copa monomarca, siendo especialmente apasionante la agilidad y la contundencia con la que se mueve. Al menor golpe de gas, sale catapultado  hacia delante. Al menor cambio de dirección, entra en la curva y en el momento en el que vamos un poco pasados, los discos delanteros de 355 mm de diámetro hacen su trabajo y nos detienen casi de manera instantánea.

Ahora bien, no todo iban a ser alabanzas y buenas palabras. Que el Mégane R.S. Trophy no consiga la matrícula de honor se debe, en gran parte, por el sonido que desprende. Cierto es que el escape emite cierto petardeo en las reducciones de marcha, pero la melodía que se filtra al habitáculo cuando aceleramos es lo más parecido a una nave espacial que a un coche casi de carreras.

salpicadero del Renault Mégane R.S. Trophy

En su momento nos pareció gracioso que el sistema Multisense permitiera variar el tipo de sonido, pero en casos concretos como el de este Trophy, lo mejor es dejarse de experimentos y dejar que el 1.8 TCe se haga oír de manera natural, que para eso el sistema de escape es específico y cuenta con de un placa interna que se abre y se cierra en función del modo de conducción elegido modificando así la sonoridad del propio escape. Por suerte y a diferencia de rivales como el Peugeot 308 GTI, podemos desconectar dicho ‘ruido’. Eso sí, será necesario activar el modo Perso y ajustar todos los parámetros al más deportivo dejando el ‘diseño del motor’ en Normal o Comfort. Entristece, pero es recomendable.

Gira cuellos

Programas que serán recomendados, sobre todo, en un uso a diario, cuando queramos convertir a nuestro Mégane de carreras en un compacto al uso. Programas que, dado nuestro rodar más tranquilo, permitirán al resto de conductores deleitarse con las diferencias estéticas que ofrece. Estás se centran, principalmente, en las exclusivas llantas de aleación de 19 pulgadas montadas sobre exclusivos neumáticos Bridgestone Potenza S001 en medida 245/35 R19.

Quienes circulen a nuestro lado verán cómo vamos asentados sobre unos espectaculares asientos de tipo bacquet casi de competición firmados por Recaro que ya casi nos justificarían esos 4.329 € adicionales que cuesta dicha versión. Pocos compactos GTI hay actualmente que ofrezcan unas butacas tan radicales. Los hay más cómodos, como los del Focus ST, más llamativos, como los del Civic Type R, o más representativos, como los del Golf GTI TCR, pero ninguno iguala a los del francés.

Sin llegar a ser exclusivo de esta versión, sí cabe mencionar el R.S. Monitor que es visible en la pantalla central vertical y que muestra múltiples informaciones relacionadas con el vehículo: desde la curva de par y potencia hasta el ángulo de giro de las ruedas, pasando por un cronómetro u observar la presión del freno y del acelerador.

Ni lo pienses

En resumidas cuentas, si alguien pensaba que tras los éxitos de Fórmula 1 de 2005 y 2006, cuando parecían estar de dulce, Renault iba a dejar de emocionarnos a nivel de usuario, estaba muy equivocado. La última entrega del Mégane R.S. ya marcó el camino pero con este Trophy la firma del rombo da un paso más para situarse en lo más alto del Olimpo de los compactos GTI, un segmento que, por fortuna para los amantes de las cuatro ruedas, no deja de crecer.

PRUEBA: Volkswagen Golf GTI TCR

Ahora bien, si crees que pagar esos 4.330 € extra no merecen la pena y que los 34.391 € que Renault pide por él son demasiados (42.541 € si sumas los extras de nuestra unidad de pruebas del Renault Mégane R.S. Trophy), quizá es porque eres de los catalogados como conformistas, que ve bueno cualquier cosa que se le ponga delante y no tiene curiosidad ni intención de mejorar. Mejor, así hay más Mégane R.S. Trophy para el resto.

foto de la prueba del Renault Mégane R.S. Trophy

A destacar A mejorar
Asientos Recaro Sonido artificial en modo Race
Eje trasero direccional Respuesta de las levas
Empuje y rendimiento del motor Demasiado ímpetu en las arrancadas
Ficha técnica Renault Mégane R.S. Trophy EDC
Motor Cilindrada 1.798 cc
Cilindros 4 en línea
Potencia máxima 300 CV / 6.000 rpm
Par máximo 420 Nm / 2.440 – 4.800 rpm
Transmisión Caja de cambios Automático, doble embrague, 6 velocidades
Tracción Delantera
Suspensión Delantera Tipo McPherson / Resorte helicoidal / Barra estabilizadora
Trasera Rueda tirada con elemento torsional / Resorte helicoidal
Dimensiones Longitud 4.364 mm
Anchura 1.875 mm
Altura 1.435 mm
Distancia entre ejes 2.669 mm
Alimentación Tipo de alimentación Inyección directa. Turbo e Intercooler
Peso Peso 1.518 kg
Prestaciones Velocidad máxima 255 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 5,7 seg
Consumos Urbano N.D.
Extraurbano N.D.
Combinado 8,4 l/100 km
Emisiones Emisión CO2 176g/km Euro 6
Precio Precio oficial 34.391 euros
Fotos: Karam el Shenawy

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