Como en todo en esta vida, hay coches que emocionan, sorprenden, que son extravagantes, que te cautivan al primer golpe de vista, que te divierten y, también, que te resultan extraños, incomprensibles, incoherentes… Sin querer caer en lo que parece el anuncio de una famosa bebida refrescante con cafeína y de etiqueta roja, la mayoría de estos adjetivos sirven para describir al de la prueba, el Honda e.

El urbano nipón es uno de los vehículos que más expectación han generado de los últimos tiempos, más incluso que algunos hiperderportivos, más desde que Honda confirmase que el modelo de producción sería idéntico a los prototipos Urban EV y e Prototype. Pero además, cuando tiene la oportunidad de conducir casi en exclusiva el Honda e tiene la sensación de estar a los mandos de un auténtico avanzado a su época. Un efecto similar al que tuvimos con la prueba del BMW i8 Protonic Red Edition.

Aire retro y sin retrovisores

Circunstancia ésta que resulta incluso paradójica al estar frente a él y observar la acertadísima estética retro impuesta por sus diseñadores. De pequeñas dimensiones, su figura no se alarga más de los 3,89 metros, consigue algo que no muchos vehículos de su categoría logran: que los viandantes se le queden mirando varios segundos hasta que desaparecemos en el horizonte… incluso aunque llevemos la combinación colora más sosa: el modern Steel.

Porque aunque como buen urbano el Honda e hace gala de una paleta de colores atrevida, con los Amarillo Enérgico y el Azul Cristal como abanderados, nosotros nos quedamos con el Blanco Platino que ilustra estas líneas. Una mezcla que aumenta el contraste de sus detalles en negro visibles tanto en la parte inferior como en el techo, los marcos de las ventanillas, las llantas, el frontal y la zaga o la moldura situada sobre el capó.

Capítulo aparte merecen algunos de ellos. Las llantas porque su tamaño (16 o 17 pulgadas) incide en la autonomía. El frontal y la zaga por ser exactamente idénticos, incluida la forma de los faros; y la moldura por esconder la toma de carga que nos permitirá llenar de energía al Honda e y que, dicho sea de paso, parece la típica salida de aire característica de los muscle car norteamericanos.

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A todos ellos se suman los retrovisores, o mejor dicho, las cámaras. Sí, puede que el Honda e no sea el primer vehículo en sustituir los espejos tradicionales por cámaras de alta definición (ya los vimos en la prueba el Audi e-tron 55 quattro Edition One), pero sí es el primer coche que los ofrece como única alternativa. Su diseño, además, es diferente al del SUV alemán pues están tan integrados en la carrocería que hasta parece que le falten piezas. De su funcionamiento os hablamos al pasar adentro.

Dicotomía interna

Porque si el exterior sorprende (hay que matizar que existe una quinta combinación de color Negro Cristal que bien podría estar dedicada al hijo de Batman), el interior te deja literalmente sin aliento. Son varios los puntos que sorprenden del habitáculo del Honda e, tanto para bien como para mal.

Empezaremos por los negativos para así dejar el buen sabor de boca para el final. Punto uno: el maletero. Somos conscientes de que tiene alma de urbano y aunque podríamos incluso entender los 171 litros que cubica (rivales como el VW e-Up! ofrecen 251 l), sus formas no acompañan y meteremos con relativa dificultad más de dos bultos de mano. Punto dos: el abatido de los asientos. Nos agrada que esté configurado para cuatro, porque así los dos ocupantes traseros irán más holgados, pero el que no podamos abatir los respaldos en una proporción equivalente resta muchos puntos a la practicidad. Para aumentar el volumen de carga (llegamos a los 861 l) tendremos que sacrificar la segunda fila, algo inútil, por ejemplo, si quisiéramos llevar a un niño y su carrito.

Los asientos traseros del Honda e se abaten en una única unidad.

Yendo a lo positivo, nos gusta que pese a su reducido tamaño en la zona trasera puedan viajar dos adultos. Más allá de la comentada anchura, este Honda e dispone de un hueco para las piernas amplísimo, así como de una altura al techo sobrada para alguien que mida más de 1,85 metros. Pero si hay una zona que consigue conquistarnos por completo esa es la delantera tanto por calidad de fabricación (pocos urbanos están tan bien hechos y rematados como este Honda e) como por digitalización.

Será por pantallas

Actualmente no hay ningún vehículo que ofrezca tantas pantallas como este Honda e. Sí, Audi, Land Rover o Mercedes-Benz han propuesto varias soluciones, pero todas se quedan cortas ante las mostradas por el utilitario japonés. En total, cinco monitores ocupan toda la anchura del salpicadero en una visión, como decimos, sin parangón. A ellas se suma una sexta en forma de retrovisor interior digital, un gadget que ya vimos en la prueba del Toyota RAV4 Hybrid 4×2 2019 o en el Land Rover Range Rover Evoque 2019 y que solo está disponible en el acabado más alto.

Hasta seis pantallas componen el puesto de conducción del Honda e.

Dichos monitores son de diferentes tamaños. Las exteriores tiene 6 pulgadas y corresponden a los retrovisores digitales, tras el volante hay una de 8” haciendo las veces de cuadro de instrumentos y las dos restantes tiene 12,3” y corresponden tanto al sistema multimedia del piloto como del copiloto.

Sí, has leído bien. Ahora el ‘copi’ también puede coger el mando de las funciones del vehículo para que así quien lo conduzca evite distracciones. Tal es así que ofrece la posibilidad de intercambiar pantallas para, por ejemplo, elegir un destino en la navegación, seleccionar una emisora de radio o cambiar algún ajuste. Hecho que agradeceremos porque si bien la posición de la pantalla frente al copi es clara y directa, cuando estamos conduciendo la que sería para nosotros se encuentra a desmano.

Quizá por ello y pensando en las veces que uno va solo en el coche, Honda ha desarrollado un asistente virtual que responde al comando vocal “OK Honda” y que pese a su fluidez tanto en el habla como a la hora de decirnos qué tiempo hace o buscarnos un restaurante aún no reconoce órdenes tan básicas como, “¿dónde hay un punto de carga?”. Lo curioso es que si le pedimos que nos busque una gasolinera, lo hará… ¿increíble, no?

Las pantallas del Honda e son sencillas de manejar.

Antes de entrar de lleno en los retrovisores, cabe destacar que como todo buen Honda, este Honda e ofrece varias conexiones, desde las ya típicas USB hasta una toma de 12 V pasando incluso por un enchufe de 230 V y una toma HDMI en la que podremos emparejar cualquier artilugio que se nos ocurra: DVD o videoconsolas.

Ahora sí, toca hablar de los dos espejo-cámaras, tres en realidad si sumamos la superior. Dejando de lado esta última ya que no aporta nada nuevo que no hayamos visto ya (suena hasta raro decir esto), lo cierto es que las dos laterales nos han gustado. Quizá ya veníamos entrenados del Audi e-tron o quizá es porque Honda ha conseguido una posición más natural, con una línea visual más acorde, sobre todo en el caso de la del conductor. La resolución es muy buena y cuenta con la opción de cambiar la vista (solo lo puedes hacer en parado) hacia una de tipo gran angular con la que reducimos a cero el ángulo muerto. Tras la prueba, lo cierto es que hemos optado por dicha visión, ya que las imágenes resultantes eran más intuitivas.

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A falta de una, dos versiones

Entrando de lleno en su mecánica 100% eléctrica (no os hemos comentado que es el primer Honda de estas características de la historia), decir que este Honda e estará disponible con dos opciones de potencia, 136 y 154 CV, cada una asociada a un nivel de equipamiento, básica y Advance, respectivamente. En ambos casos comparte par máximo, 315 Nm, y velocidad máxima, 145 km/h, aunque el 0 a 100 km/h lógicamente varía: 9 segundos en el de acceso y 8,3 segundos en el más potente.

Trasera del Honda e.

La batería también es idéntica en ambos casos. Colocada bajo el piso, tiene una capacidad bruta de 35,5 kWh, lo que en rango se traduce en 222 kilómetros. Quizá pienses que no es mucho, pero recuerda que estamos hablando de un coche totalmente urbano y que según la media europea un usuario no realiza más de 40 kilómetros diarios. Autonomía que se rebaja, como decíamos al principio, si montamos la llanta de 17” (solo disponible con el de 154 CV) marcando en dicho caso 211 km.

El Honda e ofrece varias opciones de carga.

En lo que a carga se refiere, el Honda e ofrece diferentes posibilidades. La más rápida es aquella en la que le conectamos a una toma rápida de 50 kW, ya que llenaremos el 80% en 30 minutos y el 100% en una hora. De ahí empezamos ya a sumar horas. Cuatro en el caso de que lo enchufemos a una toma de 7,4 kW (en realidad admite 6,6) y 19 horas si lo conectamos a una doméstica de 2,3 kW. De serie trae un cable de carga convencional de CA Tipo 2 y también uno de DC de carga rápida CCS2 aunque por su adquisición, Honda oferta la instalación de un punto de carga doméstico (valorado en unos 1.100 €) pero sin la instalación, que correría de nuestro bolsillo.

Toca conducir el Honda e

Sentado ya a los mandos, nos disponemos ya por fin a probarlo. Dejando a un lado todas las sensaciones descritas, sí añadimos el confort que transmiten sus butacas. Los primeros metros sirven para darnos cuenta de que no necesitamos más potencia de la que ya ofrece este Honda e. Aclaramos que estamos conduciendo el más potente pero incluso con el de 136 CV irá sobrado.

La respuesta desde parado es brutal, más si conectamos el modo Sport aunque con el Normal también salimos los primeros en los semáforos. El programa más radical será útil cuando salgamos de la ciudad y queramos divertirnos por un tramito serpenteante, para el resto, podemos movernos cómodamente con el más conservador, principalmente para optimizar la carga.

Porque al arrancarlo y con el 100% de carga, nuestra unidad marcaba unos 185 km, cifra que al llegar al punto intermedio, al que llegamos tras alternar escenarios (ciudad, vía secundaria y autopista), ya era de poco más de 30 kilómetros con un gasto medio de 21 kWh/100 km (homologa 18 y es fácil llegar a conseguirlos si nos lo proponemos). Menos mal que la marca tenía preparados varios puntos de carga de 50 kW para llenarlos de nuevo.

Honda e en marcha.

Volviendo al dinamismo, pocos peros hay que le podamos sacar, lo cual dice mucho a su favor. Este Honda e es extremadamente divertido de conducir. Quizá sea por su configuración de motor trasero y propulsión trasera (causantes en parte de ese reducido maletero), o porque la dirección resulta ser bastante directa, pero lo cierto es que no hemos parado de sonreír en todo el trayecto. A destacar el funcionamiento metropolitano, donde gracias a esa configuración de todo atrás, el Honda e hace gala tanto de un radio de giro de 4,3 metros como de un ángulo de giro de las ruedas delanteras de 50º, permitiéndole girar prácticamente en una baldosa.

Será también en ciudad donde más partido le saquemos al sistema de retención. Todos se gestionan mediante las levas situadas tras el volante aunque hay significativas diferencias. Los cuatro primeros funcionan circulando sin más y desaceleraran el vehículo entre 0,04 y 0,1 G, por lo que la luz de freno no se ilumina. En caso de que queramos aumentar la intensidad, tendremos que pulsar el botón ‘Single Pedal Control System’ del túnel central. Al generar una deceleración de entre 0,1 y 0,18 G la luz de freno sí se activa. Como en muchos eléctricos, cuesta acostumbrarse al principio, pero a la larga esta función permite alargar al máximo la vida útil de elementos como los frenos. Como apunte, mientras que los cuatro primeros modos acaban reseteándose una vez se seleccionan, con los tres más severos, se mantienen a no ser que el conductor indique lo contrario mediante las levas.

Vista lateral del Honda e.

En definitiva, tras la prueba del Honda e Advance puede decir que este coche se ha ganado el apelativo de especial. Es especial por su diseño, más por su interior, pero también por su entretenida dinámica. Su autonomía es más que correcta pero su precio queda en un punto por encima al de sus principales rivales. Y es que los 34.800 € de los que parte la versión de 136 CV o los 37.800 € del de 154 CV se nos antojan excesivos sobre todo tras la prueba del SEAT Mii electric o la prueba del MINI Cooper SE, con una autonomía similar, un tamaño casi idéntico en el primero y más grande en el segundo, pero con precios algo más asequibles: 17.900 € y 33.950 €, respectivamente. Incluso siendo justos, por unos 30.000 € podemos optar por un Opel Corsa-e o un Peugeot e-208 con 330 km de autonomía y un espacio general mayor. Cierto es, pero ninguno de los modelos mencionados (quizá con la excepción del MINI) poseen tanto glamour y, sobre todo, tanta distinción como este Honda e.

A destacar A mejorar
Diseño exterior retro Volumen del maletero justo
Interior futurista y conectado No existe abatido de asientos asimétrico
Rendimiento mecánico Precio elevado frente a rivales
Ficha técnica Honda e Advance
Motor Tipo Eléctrico
Motor Síncrono de imanes permanentes
Potencia máxima 154 CV
Par máximo 315 Nm
Transmisión Caja de cambios Automática, 1 velocidad
Tracción Trasera
Suspensión Delantera Tipo McPherson / Resorte helicoidal / Barra estabilizadora
Trasera Tipo McPherson / Resorte helicoidal / barra estabilizadora
Dimensiones Longitud 3.895 mm
Anchura 1.750 mm
Altura 1.512 mm
Distancia entre ejes 2.530 mm
Alimentación Batería Ion-litio, 35,5 kWh
Autonomía Ciclo WLTP 222 km (16″) / 211 km (17″)
Peso Peso 1.527 kg
Prestaciones Velocidad máxima 145 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 8,3 seg
Consumos Urbano N.D.
Extraurbano N.D.
Combinado 18 kWh/100 km
Emisiones Emisión CO2 0 g/km Euro 6
Precio Precio oficial 37.800 euros

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