Confieso que no me considero muy fan de BMW. Sin embargo, aunque no es mi marca fetiche, sí que tiene algunos modelos que me encantaría tener en ese “garaje soñado” que todos a los que nos gustan los cacharros hemos pensado en algún momento: BMW 328, BMW 507, BMW 3.0 CSi, BMW M635, BMW Z8 y, cómo no, el protagonista de esta prueba, el BMW M1 (E26).
La Segunda Guerra Mundial dejó claro que pensar en una colaboración entre alemanes e italianos puede acabar en desastre, pero no es así cuando los germanos son los de BMW. La primera colaboración de la marca con los italianos supuso reflotar la compañía y asegurar su supervivencia tras la Guerra. La producción del Iso Isetta bajo licencia garantizó nuevos cimientos a la compañía y, una vez más, un modelo modesto fue la base de que hoy podamos disfrutar de cochazos como las diferentes sagas M de BMW.
BMW M1: un Lamborghini con corazón de berlina
A mediados de los años setenta se fraguó otra colaboración entre los de Múnich y los italianos, aunque esta vez llamaron a las puertas de Lamborghini, que por aquel entonces era la compañía con más experiencia en el desarrollo de deportivos de altas prestaciones de motor central. No en vano, podría decirse que fueron ellos quienes llevaron a los coches de calle esta configuración mecánica con el lanzamiento una década antes del mítico Miura.
La idea de BMW era la de crear un coche de competición para participar en diferentes pruebas deportivas de primer nivel y, para ello, necesitaba producir una serie mínima matriculable y poder así homologarlo.
Del perfil de su carrocería se encargó el lápiz magistral de Giogetto Giugiaro, un genio que se merece un homenaje. Lo cierto es que entre sus obras no hay ningún diseño que todos digan “oooohhhh, qué maravilla”, pero resulta que muchos de los coches más míticos llevan su firma, como el Volkswagen Golf, el Fiat Panda, el primer Seat León… o el mismísimo De Lorean.
El diseño de Giugiaro se inspiró claramente en el concept Turbo de Paul Bracq que BMW había presentado en 1972 durante los tristemente famosos Juegos Olímpicos de Múnich, especialmente en el frontal y en la zaga.
La estructura del chasis, suspensiones y geometrías fueron cosa de los maestros de Lamborghini y de su fabricación artesanal se encargó el departamento Motorsport de BMW, después de que la compañía italiana tuviese que abandonar el proyecto por problemas financieros tras media docena de prototipos.
Para darle vida se eligió el mejor motor que tenía la marca en aquel momento para ocupar el espacio trasero del M1: el seis cilindros en línea de 3,5 litros de la majestuosa berlina Serie 7 de BMW y también del Serie 6, aunque vitaminado por los genios de M.
No sería el único elemento reconocible de otros modelos de la marca que nos encontraremos en esta prueba del BMW M1 E26 de 1979, puesto que también monta los pilotos traseros del Serie 6 y algunos mandos comunes con los Serie 3 y Serie 5 contemporáneos.
El seis cilindros en línea del BMW 735 rendía 218 CV a un tranquilo régimen de poco más de 5.000 rpm; no estaba mal, pero insuficiente para un coche que pretendía ser superlativo. Conservando las cotas originales, los de Motorsport rediseñaron por completo la culata, que pasó a disponer de 4 válvulas por cilindro, desarrollaron una nueva gestión electrónica con admisión directa de 6 guillotinas, aligeraron el volante motor y reforzaron el cigüeñal, bielas y pistones para soportar esfuerzos mayores.
El resultado fue el motor M88/1 que posteriormente equiparían los M635 CSi y M5, con doble árbol de levas en cabeza y una potencia de 277 CV a 6.500 rpm, que nos parecerán ridículos comparados con los 300 CV de un (prueba) Cupra Ateca, pero que en 1978 no estaban nada mal si tenemos en cuenta que un Porsche 911 Turbo de la época, considerado uno de los coches más brutales del panorama mundial, sacaba 300 CV de su 3,2 bóxer sobrealimentado.
BMW M1: un esquema de supercoche
Aunque Lamborghini había desarrollado el Miura con el motor central colocado transversalmente por delante pero casi encima del eje trasero, en la estructura tubular del M1 se dispuso la mecánica colocada longitudinalmente por delante del eje posterior (y eso que es un motor bastante largo), con la caja de cambios en prolongación por detrás de las ruedas traseras. De esta forma se conseguía un buen equilibrio de masas entre ambos ejes (delante se montaban los radiadores, la batería y el sistema de frenos para contrapesar) y, además, que ambos semiejes traseros fuesen perfectamente simétricos.
La caja de cambios era una robusta ZF de 5 marchas con embrague monodisco en seco y selector deportivo (con la primera hacia atrás y las marchas alineadas en 2-3 y 4-5) con un diferencial autoblocante bastante radical tarado a nada menos que el 40% tanto en aceleración como en retención.
En cuanto a las suspensiones, el BMW M1 montaba sus 4 ruedas sobre dobles trapecios independientes en cada una de ellas, con muelles helicoidales y amortiguadores de gas. Sus geometrías eran completamente ajustables para poder modificar su comportamiento a las necesidades de cada circuito.
Una dirección de cremallera y unos neumáticos enormes para la época (pero que hoy monta hasta un Dacia Sandero, con medidas 205/55-15 delante y 225/50-15 atrás) terminaban de configurar el esquema técnico del BMW más avanzado hasta la fecha.
Cuando se presentó en 1978, el BMW M1 impresionó por su diseño y por la potencia específica de su motor atmosférico, pero tampoco había nada especialmente revolucionario en su concepción. La marca quería un coche eficaz y producible, nada de experimentos que pudieran generar más problemas que beneficios.
Pese a que no había detalles demasiado revolucionarios en él, BMW supo hacer muy bien las cosas para convertir su M1 en todo un fenómeno de masas. De hecho, logró tanto éxito que caería sobre sus lomos la contundencia del refrán oriental que dice que “el clavo que sobresale recibe un martillazo”.
BMW M1: el lienzo más rápido
De los 453 BMW M1 producidos entre 1978 y 1981, 53 nacieron destinados a la competición como Grupo 4 y el resto como turismos para conseguir la homologación pertinente.
Los responsables de BMW definieron una copa monomarca denominada “BMW M1 Procar Championship” que haría poco menos que de telonera de las carreras de Fórmula 1 en la temporada 1979. Los pilotos se ganaban su asiento en función de su palmarés en diferentes categorías. La idea era sentar a los mandos de coches con idéntico rendimiento a los mejores pilotos de diferentes competiciones para ver cuál sería el mejor. Los premios eran bastante cuantiosos y muchos pilotos estuvieron interesados en participar. De hecho, todos lo estuvieron, pero algunos se quedaron con las ganas por temas contractuales, ya que los M1 Procar montaban neumáticos GoodYear y Michelin era la patrocinadora de algunos de los pilotos.
No fue éste el único problema contractual. Los BMW M1 Procar eran tan llamativos y las carreras tenían tal expectación, que muchas escuderías también prohibieron a sus pilotos el sentarse a los mandos de los BMW, como Renault o Ferrari. Mal para los aficionados, que se perdieron un espectáculo épico, pero no cabe duda de que las marcas tenían razón: no iban a pagar ellas a los payasos (que además podían lesionarse) para que otro circo se llevase el dinero.
La verdad es que los BMW M1 Procar son imponentes. Su motor se apretaba para alcanzar los 470 CV, a la vez que su carrocería se bajaba para arañar el asfalto, sus pasos de rueda se inflaban para dejar espacio a unos neumáticos sobredimensionados y se añadían unos formidables faldones y spoilers para evitar que despegasen al superar los 300 km/h.
En mi mente de enfermo de los automóviles, una de las imágenes más míticas que tengo grabada a fuego en la sesera es la de un M1 blanco con la enseña tricolor de Motorsport agazapado delante de un Concorde… brutal.
Sin embargo, no es esa la imagen más conocida de los BMW Procar sino el Art Car creado por Andy Warhol y que se clasificó sexto en las 24 Horas de Le Mans de 1979. Literalmente, el Art Car Nº4 firmado por Warhol podría considerarse como el cuadro más rápido de la Historia.
Conducir un BMW M1 en la actualidad
La verdad es que muchas veces me he creado unas expectativas tan altas, que luego me he llevado un gran chasco al ver la película, visitar una ciudad, contemplar una obra de arte… o conducir un coche.
Cuando supe que iba a poder realizar la prueba de un BMW M1, este temor vino a mi mente. Es un coche que siempre me ha gustado y del que recuerdo haber roto de niño la hucha para poder comprarme la maqueta de Bburago del M1 decorado con el patrocinio de Basf y tenía sentimientos contradictorios. Por un lado la ansiedad de enfrentarme a un coche mítico y que muy pocos han podido catar. Por otro, el temor a que ese mito acabe siendo un héroe con pies de barro.
Sin apenas haber dormido, por fin llega el día de enfrentarme al BMW M1. A medida que me acerco a él me fascinan sus proporciones. Lo había visto más veces en directo antes, pero siempre con un cordón de seguridad o un pedestal por medio. Esta vez iba a poder abrir sus puertas y sentarme en él.
Con mi metro ochenta y cinco de estatura, la moda SUV hace que ahora me llame la atención ver por completo el techo de un coche y que éste te quede poco más que por encima de la cintura. Si el Ford GT40 se llama así porque su techo está a 40 pulgadas del suelo, el del BMW M1 está a sólo 1,14 m, apenas 4 pulgadas más que las del mítico supercoche americano.
La forma tan afilada de su frontal, con sus faros escamoteables, hace que todavía parezca más bajo y ancho, aunque, en realidad, es sólo 2 cm más ancho que un Seat León, con 1,82 m de anchura.
Sus llantas aerodinámicas siempre me han generado sensaciones contradictorias. Si las miro sin tener en cuenta el resto del coche, me parecen horrorosas, pero montadas en el M1 no me imagino unas que le sienten mejor y queden más bonitas. Sin duda son claves para generar esa sensación de coche futurista que tiene el BMW M1.
Sin duda la parte que más me gusta es la trasera. Se ve brutalmente ancha y pegada al suelo y esos enormes grupos ópticos del BMW Serie 6 le sientan de maravilla, con los logos de BMW custodiando sus dos esquinas.
Los acabados y ajustes de la carrocería son los típicos de un coche de los años ochenta, pero sorprendentemente buenos para tratarse de un automóvil producido casi artesanalmente.
Por fin, tiro de la manilla que me recuerda a la que tenía el BMW E30 de mi madre, abro la puerta y llega ese olor característico de los coches de esta época y pienso: “A ver cómo hago para sentarme en el suelo, ahí abajo”.
La verdad es que acceder a él es menos engorroso de lo que esperaba. La puerta es grande y, aunque el coche es muy bajito, hay bastante altura entre el umbral y el techo, así que enseguida me encuentro encajado en el asiento de cuero y tela y con el peculiar volante de tres radios ante mis ojos.
La postura es la típica de los GT de la época, con las piernas casi paralelas al suelo hasta los pedales y un volante muy vertical, ideal para conducir. La consola central queda a la altura perfecta y el selector del cambio muy cerca del volante.
Los asientos recogen bien el cuerpo y lo sujetan mejor de lo que parece lateralmente y pronto me siento cómodo dentro de él.
El salpicadero deja clara la época del coche. Predominan las formas cuadradas y la capilla de la instrumentación queda algo desangelada, con los relojes un poco dispersos (los de presión y temperatura de aceite demasiado a la izquierda) y los mandos de la climatización de corredera típicos de aquellos años.
Cierro la puerta y me llevo otra buena impresión al escuchar un ruido contundente que me deja clara la buena construcción del coche. Hasta aquí todo bien, el mito sigue siéndolo.
Llega el momento de girar la llave y poner en marcha ese 6 cilindros. Pongo el contacto, escucho la bomba de gasolina cebando, un toque más y enseguida cobran vida los 277 CV que están detrás de mis riñones. El motor se escucha, no tanto como me esperaba, pero toca muy bien y, aunque está frío, tiene una voz muy limpia, sin gallos. Espero unos segundos a que el aceite llegue bien a los árboles de levas y doy un golpe al acelerador; me gusta lo que oigo. Aunque bien aislado, se escucha claramente el sonido de aspiración y ese sonido ronco de motor gordo.
Piso el embrague a fondo y pruebo a insertar todas las marchas. El selector es más preciso de lo que me imaginaba, teniendo en cuenta que tiene una timonería de más de dos metros de largo hasta la caja de cambios.
No he conducido muchos coches con la primera hacia atrás y tampoco veo demasiada ventaja a eso de que queden alineadas en el mismo carril la segunda y la tercera y la cuarta y la quinta, ni siquiera en conducción deportiva, que es la excusa para esta disposición de las marchas, pero es cuestión de costumbre.
Meto la primera, inicio la marcha y siento un gran alivio al ver que la dirección es asistida. Recuerdo que el E30 que conducía cuando me saqué el carnet no la tenía y era una auténtica pesadilla maniobrar con aquel 6 cilindros sobre el eje delantero.
Al ir sentado tan bajo, ser tan afilado el morro y tener tan poco cristal, la visibilidad dentro del M1 no sobra y uno no sabe dónde están sus esquinas, así que voy con mucho tiento. Por fin salgo del aparcamiento a la carretera y dejo de sentirme como un pájaro enjaulado. Las suspensiones son mucho más cómodas de lo que me había imaginado. Los SUV actuales son tan altos que, para que no balanceen, recurren a muelles, amortiguadores y estabilizadoras muy duras. Las llantas de 18 pulgadas con perfiles ridículos tampoco ayudan.
Aquí no hay nada de eso. El M1 va lamiendo el suelo, tiene unas ruedas con perfil 55 en llantas de 15 pulgadas y no necesita tarados tan duros para ir atado y estable. Poco a poco me voy familiarizando con el selector del cambio mientras el motor va cogiendo temperatura.
Me encanta el tacto del motor. Conduciendo suavemente va de maravilla y no protesta nada aunque vayas a 1.500-2.500 rpm. Suena redondo como una máquina de coser y estoy deseando encontrar un tramo despejado de tráfico para abrir las guillotinas libremente y ver cómo respira en la zona en la que se ha diseñado su culata para hacerlo bien.
Un golpe de gas para bajar a segunda, vía libre y gas… Hasta las 3.000 rpm es un motor muy dulce y hasta las 4.500 se nota que va a empezar la fiesta. A partir de ahí y hasta las 6.500 es un festival y acelera como una bestia y con una motricidad muy buena… al menos en línea recta.
Qué gozada es esto de conducir un coche deportivo de menos de 1.500 kg. Sus 277 CV son suficientes para acelerar de 0-100 km/h en sólo 6 segundos gracias a una excelente motricidad, una segunda más bien larga y un peso que se queda en el límite de los 1.300 kg cuando un Cupra León pesa un tercio de tonelada más.
La dirección flota un poco y es mucho menos directa de lo que estamos acostumbrados en la actualidad, lo que nos obliga a girar más el volante para hacer las rotondas, por ejemplo. En zonas rápidas es una pasada, vas pegado al suelo y vira muy plano y con absoluta estabilidad.
Se me acaba la autovía y tomo la salida hacia una carretera secundaria de buen firme pero ratonera. Confieso que me impone muchísimo respeto el valor del coche que estoy probando, ese diferencial trasero tarado al 40% y que notas claramente como arrastra la rueda interior cuando estás maniobrando con la dirección girada a tope. Me encantaría darle una apurada seria, pero no me atrevo a dañar esta joya y, aunque voy a un ritmo ágil, ni se me ocurre clavarle demasiado las espuelas.
Aunque no me atrevo a explorar los límites en esta prueba, el BMW M1 tiene muy buen gesto en la carretera y apunta maneras. Las reacciones del chasis son ágiles y el coche obedece de forma muy directa. Sólo hay un detalle que personalmente cambiaría y es la desmultiplicación de la dirección, que es algo excesiva y hace que resulte algo lenta.
Paro en mitad del recorrido para poder admirarlo de nuevo, esta vez a solas él y yo y al aire libre y, de paso, abrir los capós y ver lo que hay bajo ellos. El delantero abre a contramarcha y en su hueco sólo hay espacio para el radiador, el depósito del líquido limpiaparabrisas, la batería y poco más. Detrás es donde tenemos un pequeño maletero, del cual tenemos la mitad ocupada por la rueda de emergencia, y delante de éste el espacio reservado al motor, que apenas se ve bajo la tapa del filtro de aire; de hecho, lo más visible es el colector de escape.
El tiempo se me echa encima y debo entregar de nuevo esta joya a sus amos. En el camino de regreso voy dándole vueltas a la cabeza y sacando mis conclusiones. La primera es que no ha habido decepción. El M1 sigue estando en el pedestal que lo tenía y, además, me he llevado otras sorpresas, como la calidad de construcción de un coche que es poco menos que un prototipo artesanal, la progresividad de un motor diseñado para un superdeportivo y lo cachondo que me pone ver esos faros escamoteables levantarse al encender las luces… Qué pena que ahora estén prohibidos.
| Ficha técnica BMW M1 E26 1979 |
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| Motor | Cilindrada | 3.453 cc |
| Cilindros | 6 en línea | |
| Potencia máxima | 277 CV / 6.500 rpm | |
| Par máximo | 330 Nm / 5.000 rpm | |
| Transmisión | Caja de cambios | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Trasera | |
| Frenos | Delanteros | 300 mm |
| Traseros | 297 mm | |
| Dimensiones | Longitud | 4.359 mm |
| Anchura | 1.824 mm | |
| Altura | 1.138 mm | |
| Distancia entre ejes | 2.560 mm | |
| Carrocería | Puertas / plazas | Dos puertas / dos plazas |
| Peso | En vacío | 1.300 kg |
| Prestaciones | Velocidad máxima | 265 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h | 5,6 seg | |
| Consumos | Urbano | n.d |
| Carretera | 13,2 l/100km | |
| Combinado | n.d | |
| Producción | Lugar / unidades | Alemania / 453 |
| Precio | Precio final | 9.740.384 pesetas (58.540 euros) |
Respetuoso saludo, me permito decir que el BMW m1 e 26 es una obra de arte, es un vehículo muy hermoso, e innovador; enamora a simple vista, no tengo queja alguna sobre él, porque es mi favorito de toda la familia M.
Por otra parte sus ruedas son particularmente bellas, así como los faros escamoteables, la persiana trasera típica de los años 80tas,sus dos tanques de gasolina, la carrocería en forma de cuña, el interior simple pero aterrizado y el magnífico motor seis en línea que responde y suena exquisito.
Los autos que se fabrican hoy en día en verdad que han perdido esa mística, potencial y belleza que si tiene el M1 e26 ó el primer M3.
Las llantas eran de 16, no de 15.
Buen artículo.