prueba BMW M3 E30 Me siento una persona afortunada. Realizar la prueba del BMW M3 E30 es uno de esos regalos que me brinda mi profesión. Y es que son pocos los mortales que pueden disfrutar de este placer terrenal que en su día revolucionó el segmento de las berlinas deportivas. Un referente en el mundo de la competición que hizo morder el polvo, independientemente de la superficie o la disciplina, a sus rivales directos. Un coche clásico que en el mercado de segunda mano puede superar con facilidad los 50.000 euros. Un sueño para todo amante al motor.

En la década de los 80 y los 90, BMW y Mercedes mantenían un intenso enfrentamiento fuera y dentro de los circuitos. A las pugnas en el Campeonato de Europa de Turismos y en el Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) se sumaba la comercial. Coche que lanzaba una era contrarrestado por el nuevo producto de la otra. Y así, como respuesta al Mercedes 190E 2.3 16 y como una necesidad para poder cumplir con las exigencias de homologación del Grupo A, nació el BMW M3 E30.

A pesar de no presentar una imagen tan llamativa como sí adopta el Mercedes 190 E 2.5 16 Evo II y el Ford Sierra Cosworth, en el primer vistazo percibes su naturaleza deportiva. Han pasado más de tres décadas desde su primera aparición, que se llevó a cabo en el otoño de 1985 en el Salón de Fráncfort, pero este M3 sigue exhibiendo una carrocería realmente atractiva. Y es que la seducción que consigue el Serie 3 E30 se ve multiplicada por el deflector delantero, los estribos laterales y el faldón posterior de esta versión de altas prestaciones.

prueba primer BMW M3 E30

La guinda la ponen unos ensanchados pasos de rueda y el alerón trasero. Otros detalles pasan desapercibidos, pero cabe señalar que BMW Motorsport, empresa que se encargó del diseño, cuidó hasta el más mínimo detalle, incluso los imperceptibles. Por ejemplo, el pilar C es más ancho y plano, de ahí que la luna posterior vaya más inclinada. Asimismo, la tapa del maletero está enclavada unos centímetros más alta. Y los vanos del paragolpes delantero que no son esenciales han sido cubiertos.

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Una vez acomodado en sus envolventes asientos con extensión para las piernas, evidencio el paso del tiempo en el grosor y el diámetro del volante, y eso que se trata del del M3 E30 de 1990, algo más pequeño. Aún así es fino y grande, algo impensable en un deportivo actual. Lo que no ha cambiado es que la instrumentación está orientada hacia el conductor y que los materiales utilizados son de primera calidad. Y hasta ahí las modificaciones respecto, por ejemplo, a un 325i, salvo que en el cuadro, la velocidad máxima indica 260 km/h, toda una declaración de intenciones; que corta inyección a 7.000 rpm y que en lugar del económetro existe un termómetro de aceite. Punto.

interior BMW M3 E30

El ansiado momento en esta prueba del BMW M3 E30 ha llegado. Dar rienda a su chasis. Dar vida a su cuatro cilindros en línea. Introduzco la llave, que es extremadamente sencilla, sin carcasas, sin botones, sin luces, y la giro. Este motor desarrollado en tan solo dos semanas, una de las muchas maravillas de las que presume el coche, comienza a trabajar. Fue encargado por Eberhard Kuenheim, CEO de BMW por aquel entonces, a Paul Rosche, gerente técnico de BMW Motorsport GmbH, en unas de sus regulares visitas a la sede. El directivo, justo cuando salía, como si nada, coementó: “Sr. Rosche, necesitamos un motor deportivo para la Serie 3“.

motor S14 de 2.3 del BMW M3 E30

Dicho y hecho. El creador del seis cilindros en línea del BMW M5 y del motor turbo del BMW Brabham pilotado por Nelson Piquet con el que ganó el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1983 se decantó por un cuatro cilindros. Rosche lo tenía claro: menor peso, más par y menos vibraciones a altas revoluciones al equipar un cigüeñal más corto. Lo que sí tomó del de seis pistones fue la culata de cuatro válvulas por cilindro, a la que se eliminó dos de sus cámaras de combustión -los dos bloques tenían las mismas dimensiones-.

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El motor S14 de 2.3 con sistema de inyección de combustible Bosch ML-Motronic le sienta al conjunto como anillo al dedo. Es bastante plano, porque desde de zona baja del cuenta vueltas y hasta casi las 7.000 rpm tiene brío, tiene entrega, eso sí, sin una ‘rabia’ brutal. Da igual, porque realiza el 0 a 100 km/h en tan solo 7,4″ y ofrece unas excelentes recuperaciones debido al par motor, con una curva bastante plana. Y toda esa potencia se podría utilizar, en los tiempos en que fue lanzado se hacía, para tocar su velocidad punta: los 235 km/h. Mucho han cambiado las cosas…

Observo el cuadro de instrumentos, veo cómo la aguja sube con celeridad y que cae cuando cambio uno de los hierros de su caja Getrag 265/5 de 5 velocidades. Ésta forma una H, y como en los vehículos de competición, tiene las marchas impares abajo y las pares arriba. Su tacto tira a durito y es rápida y precisa; nada que objetar.

Como tampoco le pongo pegas a su dirección servoasistida, muy comunicativa, muy directa y con un peso perfecto en movimiento. Otra cosa es en parado, donde cuesta más realizar los giros.

Prueba del BMW M3 E30

¿Y que decir de la suspensión? Otra viguería de BMW Motorsport, que con estabilizadores más gruesas y amortiguadores telescópicos de gas ha conseguido que en curva la carrocería se mantenga firme, sin apenas balanceos. Por ello, como he comprobado durante la prueba del BMW M3 E30, la berlina alemana tiene una respuesta que me ayuda a afrontar las curvas con total confianza, a alta velocidad, siempre autorizado por el autoblocante ZF tarado al 25%. Porque el M3 es un coche bastante neutro que avisa cuando quiere que su zaga comience a deslizar. Y todo ello ofreciendo una comodidad a bordo destacada, y más para tratarse de un coche de naturaleza deportiva.

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Como todo en esta vida, todo tiene un final. Tras una jornada disfrutando de este automóvil de ensueño, toca separarme de él. Es fácil comprender por qué es un vehículo de culto, por qué es uno de los coches más queridos y admirados de la historia de la automoción, por qué ha alcanzado un precio tan alto después de tres décadas, por qué se vendieron 17.970 unidades a pesar de los 58.000 marcos, 6.849.500 pesetas en España, que costaba… Dicen que los sueños, sueños son, aunque yo he tenido la fortuna de probar despierto el BMW M3 E30.

Prueba del BMW M3 E30

Ficha técnica BMW M3 E30
Motor Cilindrada 2.300 cc
Cilindros 4 en línea
Potencia máxima 200 CV a 6.750 rpm
Par máximo 240 Nm 4.750 rpm
Transmisión Caja de Cambios Manual de 5 velocidades
Tracción Trasera
Suspensión Delantera Tipo McPherson / Resorte helicoidal / Barra estabilizadora
Trasera Semiejes oscilantes / Ruedas tiradas por brazos oblicuos / Resorte helicoidal / Barra estabilizadora
Dimensiones Longitud 4.345 mm
Anchura 1.680 mm
Altura 1.370 mm
Distancia entre ejes 2.565 mm
Alimentación Tipo de alimentación Inyección electrónica indirecta Bosch ML-Motronic
Peso Peso 1.200 kg
Prestaciones Velocidad máxima 235 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 7,4 seg
Consumos Urbano 11,6 l/100 km
Extraurbano 5,8 l/100 km
Combinado 7,4 l/100 km
Emisiones Emisión CO2 n.d
Precio en 1987 Precio oficial 41.166 euros

Foto: Álex Aguilar

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