Trabajar los sábados suele ser un fastidio. Suele serlo. Si te enfrentas a la prueba de un Ford Escort RS Cosworth, la cosa cambia y ese sábado se convierte en una fábrica de recuerdos. Sin duda es uno de los Ford más queridos, uno de los coches que más admiración despierta, tanto por parte de los amantes de los rallyes como por los que adoran los compactos más deportivos y radicales. No es para menos: esta prueba del Escort Cosworth me ha dejado con una cosa muy clara: hay que respetar a los mayores.
Y es que en una era protagonizada por los motores turbo, pequeños, minúsculos, pensados simplemente para ahorrar, este motor YBT Cosworth de dos litros y sobrealimentado por un turbo Garrett T35 parece de otra galaxia. Las cifras coinciden, pero créeme, son mera coincidencia. Aquí la única función del turbo es pegarte una patada en el culo para dejarte pegado al asiento, el consumo es lo de menos: el dueño de esta joya, Albert, me confiesa que es algo que jamás ha comprobado, “cuando se termina la gasolina lo vuelvo a llenar”. Downsizing, ¡já!
Pero antes de entrar en sensaciones y sonrisas, deja primero que analicemos un poco la historia del Ford Escort RS Cosworth. Es imposible hablar de este coche sin hacerlo de su antecesor, el Ford Sierra Cosworth. Digamos que con él empezó todo, una ardua tarea para conseguir un coche de rallye competitivo y que, de paso, pusiese de nuevo a Ford Europa en lo más alto entre los fabricantes de coches emocionantes y de altas prestaciones.
El Escort Cosworth nació con la voluntad de competir en el Grupo A del Mundial del Rallyes (info) y se aprovechó de las mejoras introducidas en la última generación del Sierra, como por ejemplo la tracción integral con un tarado estándar del 66% del par al eje trasero. El coche se desarrolló por el departamento SVO de vehículos especiales de la marca del óvalo bajo la batuta de Rod Mansfield y John Wheeler. El objetivo principal era la participación del coche en el WRC, así que la primera serie, compuesta por 2.500 coches, fue la homologada para participar en rallyes.
El ejemplar que tengo ahora mismo delante, y con el que podrás babear viendo la galería, es uno de esos 2.500 coches iniciales, uno de los primeros coches con la puesta a punto tan radical, con un turbo más explosivo y menos refinado que la segunda serie, que recibió un nuevo turbo con menos lag. Este es exigente, salvaje y, por eso, es el más cotizado. ¡Puestos a conducir un Ford Escort RS Cosworth, vamos a conducir el ‘pata negra’!
Prueba del Ford Escort RS Cosworth, ¡hasta nunca, refinamiento!
Pero además de eso, este ejemplar cuenta con numerosas chucherías para optimizar su rendimiento, juntas de culata y bomba de la gasolina del Grupo A, pistones forjados, inyectores de alta presión, embrague cerámico o válvula de descarga Forge. El resultado son casi 300 CV, 300 CV de los de antes, con un peso contenido y un comportamiento del turbo absoluta y brutalmente salvaje.
Estéticamente se ve imponente: la suspensión Bilstein Stack 3 con cuerpo roscado lo pega al suelo, mientras que las llantas Compomotive TH de 18 pulgadas le dan ese toque de rallye tan apetecible en un coche así. Se ve preparado pero con un gusto exquisito. Ahora bien, no estoy aquí para admirar su estilo, ni siquiera su enorme alerón diseñado por el hoy famoso diseñador Frank Stephenson, ahora en McLaren. Hoy estoy para saborear de lo que es capaz un deportivo de la vieja escuela.
Nada más arrancar, el sonido te deja claro que estás ante algo serio. La válvula de descarga hace que no te olvides en ningún momento del turbo que está soplando bajo tu trasero. El puesto de conducción es chocante: los asientos están lejos de los backets actuales que tratan tu cuerpo como en una sesión de masaje, son asientos normales pero con una buena sujeción lateral. No excesivamente duros. El volante, con separador, te queda justo enfrente, bastante cerca del pecho. Tiene el aro tapizado en Alcantara y la verdad es que, en general, la atmósfera que se consigue en su interior es muy racing. Es una sensación curiosa, ya que mires donde mires, todo huele a coche de los 80, un coche ‘viejo’.
Los pedales también son curiosos: el embrague es duro y el tacto del freno no me resulta muy comunicativo, especialmente acostumbrado a los frenos actuales. Empiezo a rodar con el miedo en el cuerpo para no calarlo. Los embragues cerámicos son sensibles, pero cuando te haces a ellos, a base de dar algo más de gas durante el proceso, resultan formidables. Los primeros metros están patrocinados por la cautela: el único coche que he conducido con una filosofía así es el Ferrari F40 y creo que poco tiene que ver uno con el otro, más allá del comportamiento brutal provocado por la sobrealimentación.
No necesito mucho tiempo para darme cuenta que este no es un motor, ni siquiera un coche en general, que se sienta cómodo circulando despacio. Por debajo de las 3.500 vueltas el motor no se exhibe salvaje, no te muestra la bestia que tiene guardada en su recámara. Bueno, son 300 CV, tampoco va a ser para tanto, pienso para mis adentros. No obstante, es el niño mimado de su dueño y no quiero morir joven, no por el coche, sino por el dueño tras haberlo destrozado. Sigo con cierta cautela pero la verdad es que me siento cómodo.
Otra de las particularidades es el cambio, con unas relaciones muy cortas, excesivamente para mi gusto: funciona bien, pero a veces tienes dudas si has colocado la marca que quieres. Finalmente siempre acierto. Toca ir un paso más allá: frente a mi una larga recta, reduzco a segunda y me coloco en el límite de las tres mil vueltas. Es el momento, hundo el pedal derecho y las revoluciones empiezan a subir, sin prisa pero sin pausa. Está a punto de desatarse la tormenta.
En el momento en que pasas de las cuatro mil vueltas, el coche parece sacar un demonio de sus adentros. Siento un empuje brutal y me aferro con fuerza al volante. En ese momento se siente esa potencia desbocada que también sentí en el F40 o en coches más modernos como en un Nissan GT-R (prueba). Ese turbo que asesina despiadadamente al angelito que tienes en una parte de tu cabeza para darle todo el poder al demonio que llevas dentro. Embrague a fondo y tercera, todo acompañado por la válvula de descarga y un sonido de escape espectacular. Repito mecánica: a fondo y vuelta a empezar. ¡Es adictivo!
Es un coche muy serio, especialmente porque el motor brutal se asocia con elementos que no parecen estar a su altura, sobretodo si tenemos en cuenta los estándares modernos. La dirección tiene una holgura notable y comunica más bien poco, los frenos tampoco son una barbaridad y su tacto es un poco raro. En ese momento me doy cuenta que es un coche muy exigente, pero a la vez, tremendamente estimulante, emocionante; ese peligro al que no puedes renunciar.
Un coche que necesita tiempo de adaptación, pero que cuando lo tienes, su efectividad te deja con cara de tonto. Decido ceder el volante a su propietario y colocarme en el asiento del copiloto. Un puerto de montaña, muchas curvas y es ahí donde me muestra dónde está el límite del Ford Escort RS Cosworth. Parece increíble lo que puede llegar a correr, lo que puede llegar a agarrar su tracción integral y lo fino que parece ir. También mantiene ese toque peligroso, incluso desde el asiento del copiloto.
Dicen que 300 CV de ahora no tienen nada que ver con 300 CV de antes. Siempre me he burlado de este tipo de afirmaciones pseudonostálgicas, pero debo decir que quizás no estén tan equivocados. Hoy la potencia parece más enmascarada por un conjunto mucho más redondo, mejor en casi todos los sentidos. Esta prueba del Ford Escort RS Cosworth me ha dejado claro que cuando hablas de sensaciones y de emociones no todo tiene que ser perfecto, no hay que intentar gustar a todo el mundo, no hay que ser el enchufado de la clase. Hay que ser el malote que intenta matarte en cada curva.
Termino esta prueba satisfecho y con la sensación de haber cumplido una de esas tareas que todo petrolhead debería realizar al menos una vez en la vida. El Ford Escort RS Cosworth tiene una fama merecida y la verdad es que me ha sorprendido más de lo que pensaba. Daba por hecho que su motor sería explosivo y que tendría una puesta muy dura y radical, pero me han sorprendido dos cosas: la primera es su espectacular capacidad de tracción en curva, especialmente cuando buscas sus límites. La segunda es la patada del motor, por encima de lo esperado. ¡Menudo misil!
| A destacar | A mejorar |
| Icono con ruedas | Dirección poco precisa |
| Motor rabioso | Precio |
| Tracción infinita |
Buen reportaje, y buena maquina