El Porsche 911 es uno de los coches más famosos de la Historia, si no el que más. Es uno de los automóviles que mayor número de artículos escritos y conversaciones ha protagonizado. ¿Te comprarías alguna versión dentro del presupuesto que manejas para la compra de un vehículo? Mucha gente no, porque la razón prioriza otros aspectos. ¿Te gustaría tenerlo? Obviamente, la mayoría diría que sí.

Esto enmarca el mito del 911. Un coche muy deseado, pero no apto para todas las personas por varios motivos: coste, comportamiento, etc. Un deportivo con unas características que, racionalmente, muy pocos necesitan, pero que, emocionalmente, cautiva a muchos.

Imagen frontal del Porsche 911 G 3.2

Para empezar a escribir en 2020 de un coche que se vendió desde 1973 hasta 1989, para hablar de la segunda generación del 911, también conocida como Serie G, hago un repaso a su historia. La compañía fundada en Stuttgart en 1931 por Ferdinand Porsche comienza vendiendo en los años 50 el 356. Era la idea de un Volkswagen Escarabajo más deportivo y atractivo. Debido a su éxito, crea un nuevo modelo que acaba llamándose 911 -en un inicio iba a denominarse 901, pero estaba registrado por Peugeot-. Desde 1964, se comercializan los 911, y debido a su éxito, en 1973 llega el momento de actualizarlo, por lo que sale a la luz la segunda evolución, el modelo que ahora nos ocupa. Y vamos por la octava….

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Planta del Porsche 911 G 3.2Un detalle histórico que me parece bonito: una marca alemana estaba vendiendo con éxito coches en EE.UU. en los años 50 y 60; no hacía mucho que había acabado una guerra en la que se enfrentaron ambos países. Fenomenal ejemplo de reconciliación humana, y también signo de que aquella marca hacía coches diferentes, vehículos especialmente deseables. Uno de los signos característicos de la Serie G del 911 son sus paragolpes con “fuelle”, que fueron equipados principalmente para cumplir las normas estadounidenses sobre impactos a baja velocidad -en caso de accidente a 8 km/h contra un obstáculo fijo tenían que absorber el impacto sin que la carrocería sufriese daños-.

La primera vez que me monté en un 911 tendría unos 25 años. Se trataba de un Serie G con turbo. El muy deseado y cotizado hoy llamado 930. Fue de casualidad, breve y poco gratificante. La verdad, no recuerdo la versión exacta. Sí, que se trataba de un aparato que rondaba los 300 CV y que tenía solo 4 marchas. Me incorporé a una autopista pisando a fondo en segunda y… ¡aquello no andaba! Cuando la aguja del cuentarrevoluciones se acercó a las 4.000 vueltas, el motor pegó un patadón que hizo levantar el morro y salió disparado. Aquello me dejó asustado; no atinaba ni a dar con la palanca para meter tercera. Yo era piloto. Corría la Copa Hyundai, ojo. Así que estiré la tercera por orgullo y… ¡vaya que si corría! Mucho más que el Accent. Sinceramente, tuve bastante miedo intentado buscar el límite del coche. Incluso en una rotonda lenta de 40 km/h. Corría el año 2000 y me bajé pensando que era un mal coche. En aquel momento, no estaba yo para mitos.

Imagen dinámica trasera del Porsche 911 G 3.2 en blanco

Soy instructor de conducción y en estos últimos años he cogido algunos 911 de los antiguos. Eso me da mucha información de cómo van al límite. ¿Cómo? Pues súper divertidos y toscos, comparados con los ‘Nueveonce‘ actuales. Más duros, menos prestaciones; más manos, menos agarre; más piloto, menos coche. Se frena muy tarde para entrar en la curva con peso en el tren delantero. Hay que ser delicado con el peso del motor camino del vértice. Y cuando el morro apunta la salida, traccionan mucho. No obstante, la mayor parte de las unidades del 911 son para usar en carretera abierta, no solo en circuito.

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Voy a probar un Porsche 911 Serie G por la calle para ver si me quedo con él. Tiene lo principal que busco: cuatro plazas, propulsión, coupé, más de 200 CV y pesa poco. Ahora sí, la historia del mito 911 me ha llegado…

Imagen del motor del Porsche 911 G 3.2Mecánicamente equipa un 3.2 con cambio 915. Gracias a conducirlo en la calle, tomo conciencia de detalles que eran secundarios en circuito y que me encantan; como debe haberles pasado a los millones de personas que han tenido un 911.

Te acercas a un 911 por delante y parece que te mira y te sonríe con ese frontal. Abres la puerta con llave; el tacto es mecánico y metálico. Da gusto como cierra y el sonido que emite. Te sientas en un puesto de conducción de los 70. Travolta podría estar de copiloto con la ropa de ‘Fiebre del Sábado Noche‘… Diseño muy limpio del salpicadero. Grandes relojes frente a mí: el primero, las RPM, la presión de aceite y voltímetro -aquí sí están presentes-; no es necesario mirarlos mucho, porque es uno de los coches más fiables, pero gusta. Forma parte de la rutina de control que conviene tener al llevar este coche. Hay algunos mandos para la radio y la ventilación, incluso el del aire acondicionado. Las ventanillas podían ser automáticas o manuales, como es el caso de esta unidad de pruebas del Porsche 911 Serie G, algo superincómodo para diario -algún kilogramo ahorrarán- y que me recuerdan al Renault 4 con el que aprendí a conducir. La dirección asistida también era opcional en aquellos tiempos. Y un 911, con poco peso delante, se puede conducir sin asistencia mejor que un 924 con el motor de la época delante. Si antes se hacía, está claro que se puede. Otra cosa es que en la actualidad, las expectativas hayan cambiado.

Foto interior del Porsche 911 G 3.2

Otro detalle de los 911 refrigerados por aire (fueron así hasta el 996, la quinta generación) es que los pedales están articulados en el suelo. La norma hoy en día en los coches de serie, no en los de carreras, es que están colgados y se articulan arriba. Pues bien, en un 911 hasta finales de los 90 tendrás literalmente la sensación de hundir los pedales. Además, están duros para los baremos actuales. Eso en marcha me permite dosificar mejor el freno y tener más información del gas. La palanca de cambios es un hierro largo que sale del suelo con un fuelle tipo desatascador de baño; también me encanta manejarla por el tacto mecánico que tiene. Y son cinco marchas. De inicio, la generación G montó motores 2.7 y una caja conocida como la 915. Dieciséis años en el mercado son muchos, y hubo muchas evoluciones manteniendo la misma base. Los motores llegaron a 3.2 y 231 CV -pasando por los 3.0-, y el cambio mejoró por el llamado G50 en los años 80. Acelerar de 0 a 100 km/h en 6.1 segundos está muy bien para un Carrera 3.2 de los años 80. El Carrera actual lo hace en 4.2 segundos -ten en cuenta que la evolución técnica es impresionante-.

Los volantes típicos de la época son el tres radios y el de cuatro con dos barras horizontales en el centro. De buen diámetro para que puedas girar las ruedas sin dirección asistida. El aro, más bien fino, mientras que el tacto al apretarlo es duro. Hasta el olor de los Porsche es característico…

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Lo arranco a la segunda, porque en el primer intento llevo la mano derecha a ese mismo lado, detrás del volante… y no está ahí. Y es que los Porsche 911 tienen la llave a la izquierda -supuestamente era para arrancar más rápido en las carreras que se salía estando fuera, frente al vehículo, como en las 24 Horas de Le Mans hace décadas-. Uso la izquierda y el bóxer de 6 cilindros arranca con un sonido inconfundible y que también forma parte de ese mito del que te hablo. ¿Por qué un coche lleva un motor con cilindros opuestos horizontales y tan detrás? Eso da un centro de gravedad más bajo y más peso y agarre en las ruedas traseras, que son las que impulsan el coche: clave para ir rápido, que es lo que hace un deportivo. Los neumáticos actuales agarran mucho, pero no tanto cuando los ingenieros alemanes se planteaban sustituir el 356.

Cuadro de instrumentos del Porsche 911 G Series 3.2

Meto primera con conciencia y facilidad; en estos coches hay que saber y controlar lo que haces. Salgo y el funcionamiento del motor me sorprende: muy suave desde el ralentí y con un contundente empuje. Además del dato de los caballos, está el buen par en toda la gama de revoluciones, casi 300 Nm, y el poco peso, entre los 1.160 y los 1.360 kg según las múltiples versiones es lo declarado -los actuales difícilmente bajan de 1.500 kg. Eso sí, por sus 385 CV y 450 Nm de par se mueven más rápido-.

Al conducirlo, incluso sin necesidad de ir muy rápido, siento igual que en circuito que la dirección y el tren delantero es muy ligero. También es parte del mito, es cierto; esta versión, delante tiene menos peso que detrás. Gira perfectamente a velocidades normarles, eso sí. Por esos pesos, el coche frena muy plano; tiene agarré en el tren trasero que puede usar. Con las ruedas actuales deportivas que monta, la capacidad de tracción, frenada y paso por curva es elevada; tienes que ir muy rápido para llegar al límite. Es un deportivo, bajo, con un esquema de suspensión sencillo (Mc Pherson Delante y brazos oscilantes detrás), pero con una geometría eficaz y tarado firme para serlo. Cierto que las barras de torsión que lleva son menos refinadas que los muelles, pero esto no es un SUV alto y pesado con el que fácilmente puedes hacer sonar las ruedas. Ni pruebo a buscar el límite en carretera, para eso hay circuitos.

foto dinámica de la prueba del Porsche 911 G Series 3.2

No hace falta ir rápido para disfrutar al volante de un 911 de estos años. Noto perfectamente las transferencias de masas entre los ejes y laterales, el peso de cada rueda, proporcional a su agarre. La dirección manual, y aunque sean las versiones hidráulicas, dan mucha más información del agarre de las ruedas delanteras. No se trata solo de que esté duro el volante, se trata, también, de que retornen al punto cero o de equilibrio del coche. Se trata de tener información de qué giro llevas en la llanta, de cuánto ángulo de deriva tiene el neumático, de cuánto agarre tienes y cuánto te queda. Y este coche lo hace genial. Por eso, además de llevarte de un sitio a otro, si te gusta conducir, te hará disfrutar. El peso colgado por detrás del eje trasero se siente como un péndulo y no debes quitarle atención. Esa inercia generada lejos del centro de rotación del coche puede ser tu enemiga o tu aliada; depende de lo que hagas con las manos y pies.

¿Es peligroso un 911? Su mito se forjó en la primera generación siendo un coche que requería dinero, habilidad y valentía. Cuando todo está controlado es un coche con una alta seguridad activa, se agarra bien. Declaraba un 100-0 km/h en 43 metros con ruedas de los 80. Uno actual lo consigue en apenas 31 metros: un 25% menos, espectacular de nuevo. Un Golf nuevo son 38 metros, probablemente más que el 911 3.2 bien calzado hoy. La cuestión está en que te despistas y das un volantazo o un frenada brusca, o la adherencia cambia y aquí no hay electrónica que te ayuda, puesto que tiene unas reacciones vivas, para lo bueno y para lo malo. El 911 es un coche con una pisada corta y ancha desde que nació. Poca distancia entre ejes 2.270 mm, con unas vías de 1.370 delante y 1.380 mm detrás. Por eso hay que ir siempre atento a la conducción. Y por eso los relojes forman parte del rito: un vistazo fugaz a la máquina y vuelta a observar todo lo que pasa en carretera. Buen coche para practicar el mindfulness.

Un pasaje del Quijote dice: “Las sensaciones mas gratas: la buena conciencia, el esfuerzo para ser mejores sin ser perfectos…”. El coche de la prueba, el Porsche 911 G, la segunda generación del 911, comenzó a fraguar el mito de un coche que se esforzaba por ser mejor partiendo de una concepción que con el paso del tiempo ya no era la perfecta, aunque, sin embargo, proporcionaba sensaciones muy, muy gratas, aunque fuera para ir a comprar el pan. Fijo que muchos americanos iban a comprarlo en un ‘Nueveonce’…

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Si os preguntáis si después de realizar la prueba del Porsche 911 3.2 G Series me lo compre, la respuesta es no. Como automóvil me encantó. Pero los cinturones de seguridad traseros son de dos puntos y la seguridad pasiva, de los años 70. Buscaba un coche que dejara la sensación grata que mencionaba Cervantes: “La buena conciencia”, por tener un coche en el que yo disfrute y mis hijos viajen mas seguros que en el 924 S de 1986 que tengo. A ver los 996…

foto trasera dinámica de la prueba del Porsche 911 G Series 3.2

Ficha técnica Porsche 911 G 3.2 (1983)
MotorCilindrada3.164 cc
Cilindros6 horizontales opuestos (tipo bóxer)
Potencia máxima231 CV / 5.900 rpm
Par máximo285 Nm / 4.800 rpm
TransmisiónCaja de cambiosManual, 5 velocidades
TracciónTrasera
SuspensiónDelanteraMcPherson / Triángulos inferiores y barras de torsión longitudinales / Barra estabilizadora
TraseraBrazos tirados / Barras de torsión transversales / Barra estabilizadora
DimensionesLongitud4.291 mm
Anchura1.652 mm
Altura1.320 mm
Distancia entre ejes2.272 mm
CarroceríaPuertas / plazasDos puertas / cuatro plazas
PesoEn vacío1.160 kg
PrestacionesVelocidad máxima241 km/h
Aceleración 0-100 km/h6,1 seg
ConsumosUrbanon.d
Deportivo20,4 l/100 km
Combinado9,8 l/100 km
Depósito de combustibleCapacidad80 litros
PrecioPrecio final8.000.000 pesetas en 1983 (48.000 euros)
Valoración
Puntuación
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Hugo Soto
Crecí viendo a Sainz ganar rallyes como el 1.000 Lagos y a Sonny Crockett cruzando varios Ferrari por Miami. Creí que para ir rápido había que hacer deslizar el coche, y bastante. Ingeniero por estudios, mecánico por gusto y vocación por las dos. Trabajando 20 años con varias marcas de coches he aprendido muchísimo; como instructor, más que de piloto, y lo mas importante, a disfrutar haciéndolo. Ahora me toca devolver todo lo que he recibido del automóvil.

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