Pocos automóviles son tan admirados y deseados como lo es ‘nueveonce’. La historia del Porsche 911, el vehículo nacido en Stuttgart en 1964, cuenta con más de cincuenta años a sus sinuosas espaldas. Más de medio siglo exhibiendo su inconfundible silueta por todo el mundo. Independientemente de la versión o la generación, sus ondulantes líneas siguen siendo inconfundibles, siguen siendo como aquel modelo creado por Ferdinand Porsche que fue presentado en el Salón de Frankfurt de 1963, el… Porsche 901.

Porsche 901 Salón de Frankfurt de 1963
Presentación del Porsche 901 en el Salón de Frankfurt de 1963.

Sí, porque en un principio el 911 fue denominado así, hasta que en su puesta de largo en el Salón de París un año más tarde, Peugeot decidiese vetar la designación; la firma francesa tenía registrados los nombres compuestos de tres cifras y un cero en el centro.

Antes de repasar la historia del Porsche 911 es de recibo hacer mención al precursor de este modelo, al que inició todo el camino, al que puso a la familia Porsche en lo más alto de la automoción: el Porsche 356 ‘Nº 1’ Roadster.

Permiso de circulación del Porsche 356 ‘Nº 1’ Roadster.
Permiso de circulación del Porsche 356 ‘Nº 1’ Roadster.

Este bello prototipo biplaza, que recibió su permiso de circulación el 8 de junio de 1948, fue fabricado en Gmünd -de ahí el apodo ‘Gmünd Roadster’-, el pueblo austriaco al que tanto Ferdinand como su hijo Ferry se mudaron durante la Segunda Guerra Mundial. En el estado de Carintia es donde fabricaron 53 unidades de este modelo antes de regresar en 1949 a Zuffenhausen, el suburbio de Stuttgart, Alemania, que con el paso de los años se convertiría en una de las mecas de todo apasionado del motor. Contaba con un motor bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire de 1,131 cc. Gracias a su liviano peso, de tan solo 585 kilos, y a su bloque, con 35 CV y 69 Nm, podía pasar de 0 a 100 km/h en 23” y alcanzar los 135 km/h de velocidad punta.

Prestaciones del Porsche 356 Nº1 Roadster

El 356 fue perfeccionándose a través de sus evoluciones, el Porsche 356 A, el 356 B y el 356 C, todas ellas disponibles con carrocería Coupé, Cabriolet o Speedster, y sus múltiples versiones que podían desarrollar entre los 44 CV del 356 A 1300 y los 140 CV del 356 B 2000 GS-GT Carrera 2. El último Porsche 356 se entregó en mayo de 1966, dos años después del inicio de la historia del Porsche 911.

Historia del Porsche 356 A 1600 S
Porsche 356 A 1600 S Speedster

Porsche 901 (1964)

Hasta el cambio de denominación se fabricaron 82 unidades del Porsche 901. Un vehículo que mantenía los rasgos identificativos del 356, como los faros ovalados, las musculosas aletas y la sinuosa silueta, pero adaptados a los gustos de la época, como su parabrisas, que era más alto -este tenía los limpias inclinados hacia la derecha-. El anagrama de la marca estaba bañado en color dorado, mientras que las pestañas del paragolpes, los retrovisores y la rejilla de ventilación del capó posterior, en cromo. Este último elemento cubría el primer motor bóxer de seis cilindros de Porsche.

Historia del Porsche 911
Culatas separadas y cilindros refrigerados por aire con un diámetro de 80 mm. (1963)

Al adoptar el número de emergencias estadounidense, 911, la fama del modelo comenzó a incrementarse notablemente.

Prototipo del Porsche 901
Prototipo del Porsche 901.

Porsche 911 (1965-1974) – primera generación

En 1965 comenzó la comercialización del ‘nueveonce’. Con carrocería auto portante y motor ‘flat six’, este deportivo de cuatro plazas presumía de un bloque de 1.991 cc capaz de entregar 130 CV y 174 Nm, cifras que le permitían acelerar de 0 a 100 km/h en 9,1” y tocar los 210 km/h. Las dos banquetas posteriores recibieron mayor espacio para las piernas gracias al aumento de la batalla, que pasó de los 2.100 mm del 356 B a 2.211 del Porsche 911 F.

  • Porsche 911 fabricados: 198.496 coches.

Prestaciones del Porsche 911 1964

En un principio solo estuvo disponible como coupé, pero más tarde apareció la carrocería “Cabriolet de seguridad”, denominada Targa (en alemán significa ‘escudo’) por la mítica carrera que discurre por la isla italiana de Sicilia, la Targa Florio, e iniciando un destacado hito en la historia del Porsche 911.

Porsche 911 Targa 1964

La silueta se veía acertadamente comprometida por un arco antivuelco de acero Nirosta pulido. Esta versión, mostrada por primera vez en el Salón de Frankfurt de 1965, nació por las exigentes normas de seguridad en EEUU para proteger a los pasajeros en caso de vuelco, y se caracterizaba porque el techo y la luneta trasera eran extraíbles; además, esta última era de plástico y plegable. En 1969 algunas de sus rasgos y características cambiaron: el arco incorporó ranuras de ventilación laterales y la luna posterior pasó a ser fija y de cristal.

Porsche 911 Targa
Primer Porsche 911 Targa con arco de seguridad sin ranuras de ventilación.

Surgieron diferentes versiones del Porsche 911:

  • Porsche 911 S (1967-1973)

El nombre de esta variante recibió la ‘S’ por ‘Super‘. Gracias a distintas modificaciones, su motor bóxer de seis cilindros tenía una alta potencia: pasó de 160 a 190 CV. Su equipamiento era mucho más rico que el del resto de la gama. De hecho, fue el primer Porsche 911 de la historia en incorporar las inconfundibles llantas Fuchs. Eran 2,3 kilogramos más livianas que las de acero y se encargaban de esconder los primeros frenos reforzados con discos ventilados en un vehículo de producción -aquí puedes ver la evolución de los frenos de Porsche: desde el 356 hasta el Cayenne-. El nuevo escape y los carburadores Weber 40IDS de triple obturador eran los encargados de crear su melódico sonido.

Versión Porsche 911 S 1967
Porsche 911 S.
  • Porsche 911 T (1968-1973)

A lo largo de su existencia su potencia varió de los 110 CV iniciales a los 130. Con el equipamiento del 912 de cuatro cilindros -incluía las alfombrillas de fieltro Perlon-, el Porsche 911 Touring pasó a ser el modelo básico. La caja manual era de cuatro velocidades -opcional la de cinco- y su motor se abarató con culatas de hierro fundido -no era necesaria tanta resistencia debido a la reducción de potencia-, un cigüeñal más simple y carburadores Weber 40IDT3C, que eran más pequeños. También se redujo el coste al suprimir las estabilizadoras delanteras y traseras y usar discos de freno macizos. Además, se introdujo un sutil cambio que lo diferenciaba del resto: el anagrama de la marca pasó de ser dorado a plateado; toda una declaraciones de intenciones.

Versión Porsche 911 T
Porsche 911 T,
  • Porsche  911 L (1968)

Con la llegada del Touring, el 911 añadió en su nomenclatura una L, de ‘Lux’ o ‘Luxury’. Cambio importante en el nombre, pero no en su 2.0, que no sufrió modificaciones. Sí, su carrocería, que acogió unos parabrisas negros, así como unos marcos de las ventanillas en aluminio pulido y un espejo retrovisor más grande. Equipaba de serie llantas de 14 pulgadas de acero, aunque en opción se podían montar las Fuchs. En el habitáculo, sutiles variaciones: la moldura de aluminio cepillado sustituía a la de madera, y las esferas del cuadro de instrumentos eran negras y estaban rodeadas por un marco en cromo, tal y como quería en un principio Ferdinand Alexander Porsche, hijo de Ferry Porsche y diseñador del primer Porsche 911 de la historia.

Versión Porsche 911 L
Porsche  911 L.
  • Porsche 911 E (1969-1973)

historia Porsche 911 ELos motores de 2,0 litros fueron mejorados y posteriormente sustituidos por los nuevos 2.2, que rendían una potencia que partía de los 140 CV y finalizaba en los 165. De los carburadores se pasó a la inyección mecánica firmada por Bosch, de ahí la ‘E’ de su designación -‘Einspritz‘ significa inyección en alemán-. También se redujo el peso gracias a que su propulsor era más liviano. Este hecho hizo que la distribución de pesos mejorase, pasando de 41,5/58,5 a 43/57 (delante/detrás). Asimismo, adoptó amortiguadores hidroneumáticos autonivelantes desarrollados por Porsche y Boge. Eso en lo que a mecánica se refiere, porque también se alargó su batalla en 57 mm, con lo que aumentó el espacio a bordo; y se introdujo un volante con un diámetro más pequeño, así como huecos portaobjetos más grandes en las puertas. Debido a todos estos cambios, algunos de gran importancia, el L pasó a llamarse 911 E.

Versión Porsche 911 E Coupe
Porsche 911 E Coupé de 1970
  • Porsche 912 (1965-1969)

Porsche 912Un año después de la presentación del primer Porsche 911 de la historia llegó el 912, una versión económica cuyo aspecto era idéntico al del ‘nueveonce’, pero no su precio, que era más barato; ni su motorización, a la que le ‘faltaban’ cilindros y a la que se le restaron caballos. Este modelo, que surgió para situarse por precio entre el 911 y el 356, equipaba el bloque de cuatro cilindros bóxer del 356 SC. Ese 1.6 pasó de tener 95 CV a 90 para brindar mayor tracción. Sí, era menos potente, pero también más ligero, por lo que tenía un mejor equilibrio que el modelo con motor de seis cilindros bóxer. Además, seguía manteniendo unas prestaciones respetables: 0 a 100 km/h en 11,6 segundos y una velocidad máxima de 185 km/h. De serie equipaba una caja manual de cuatro relaciones, aunque opcionalmente estaba disponible una de cinco. Se podía adquirir con carrocería coupé o Targa. Fue en 1976 cuando bajo el nombre de Porsche 912E reapareció en el mercado norteamericano.

Porsche 912 Targa en Nueva York
Porsche 912 Targa en Nueva York.
  • Porsche 911 R (1966-1967)

Un coche de competición legal para circular en carretera. Este era el 911 R, un ‘nueveonce’ que surgió gracias a la idea de Rolf Wütherich, empleado de la compañía de Stuttgart, que quería “un vehículo superior a los de la competencia actual en relación peso-potencia”. Así es como nació en octubre de 1966 la primera unidad de pruebas de esta mítica versión del Porsche 911, que hizo sus kilómetros de test en Weissach y Hockenheim.

Porsche 911 R 1967

Al nombre se le añadió la R de Racing, y al peso total se le restó una cantidad de kilogramos importante, dejando el conjunto en tan solo 800 kilos -230 menos que un 911 estándar-. Con sus 210 CV producidos por el motor del Porsche 906, propulsor que fue el elegido, la relación se quedó en menos de 4 kg por CV, 1,5 kg menos que la conseguida por sus rivales. Para ello se utilizó la fibra de vidrio para realizar los paragolpes, la tapa delantera, las puertas y las aletas frontales. El cristal del parabrisas se redujo hasta los 4 mm y el resto de lunas se fabricaron en plexiglás de 2 mm de espesor. Asimismo, se eliminaron los elementos que eran prescindibles, como los relojes exteriores del cuadro de instrumentos, el parasol del acompañante, los ceniceros, el encendedor y las manivelas para subir o bajar las ventanillas, que fueron sustituidos por sendas correas.

Porsche 911 R 1966
Interior del Porsche 911 R.

Para competir, Porsche necesitaba crear 500 unidades de producción, las necesarias para poder homologarlo para disputar el campeonato de GT. Debido a su alto coste, 45.000 marcos alemanes, casi el doble de lo que costaba el 911 S, la cifra se quedó en 19 coches fabricados: 15 fueron a parar a clientes y los otros cuatro restantes se los quedó la marca para competir.

  • Porsche 911 Carrera RS 2.7 (1972-1973)

Cola de pato Porsche 911 Carrera RS 2.7Presentado en el Salón de París de 1972, es una de las versiones más especiales de la historia del Porsche 911; también una de las más admiradas y queridas por su alerón posterior opcional, denominado ‘cola de pato’, pero sobre todo porque en su día fue el coche de producción más rápido del mundo gracias a su punta, 240 km/h. Se apellida ‘Carrera’ por el Porsche 356 Carrera y sus victorias en la Carrera Panamericana, y RS por ‘Rennsport‘, que en alemán es como se traduce ‘Race Sport’. El RS 2.7 fue creado para ser homologado para la categoría GT. En un principio se fabricaron 500 unidades de este modelo que tomó como base el 911 S de la serie F, aunque con importantes modificaciones en el motor para pasar de 2.341 cc y 190 CV a 6.500 rpm a 2.687 cc y 210 CV a 6.300 vueltas. A pesar de sus prestaciones se mantuvieron los frenos del 911 S, no así la suspensión, puesto que se introdujeron amortiguadores Bilstein más rígidos y estabilizadoras con mejor rendimiento.

Porsche 911 Carrera RS 2.7
Porsche 911 Carrera RS 2.7.

Pero sobre todo se apostó por reducir al máximo el peso del conjunto. Para ello utilizaron acero más delgado para realizar el techo, el capó y la aletas, y cristales más finos para el parabrisas y las ventanillas laterales posteriores.

Las aletas traseras también se ensancharon, 50 mm, para poder alojar unas llantas Fuchs de aleación más anchas, de casi 18 centímetros. Eso sí, el rasgo característico e inconfundible de este modelo, el más deseado de la historia del Porsche 911, alerón aparte, es su pintura Grand Prix White con la decoración, también opcional, “Carrera” en los laterales, disponible en los colores verde, azul, negro o rojo, y a juego con la parte interior de las llantas.

Llantas Fuchs Porsche 911 Carrera RS 2.7Los 500 Porsche 911 Carrera RS 2.7 se agotaron en unos meses, antes incluso de ser anunciado de manera oficial, por lo que se amplió la producción, llegando a vender hasta el final de su vida comercial 1.580 unidades -se fabricaron 10 como prototipos y unidades de homologación-, cifra que sumaron las dos versiones disponibles: 911 Carrera RS 2.7 RS Touring (código M472), con un peso de 1.075 kg, y 911 Carrera RS 2.7 Sport Lightweight (código M471), con 975 kilogramos y de la que solo se fabricaron 200 vehículos. Su menor peso se consiguió utilizando fibra de vidrio ligera para realizar los paragolpes y la tapa del motor. También, equipando alfombrillas de goma, elevalunas manuales, asientos Recaro, menos materiales insonorizantes y suprimiendo el parasol, el reloj y las plazas traseras.

Debido a la alta demanda, las últimas unidades fueron construidas usando la carrocería del 911 base y cristal común, puesto que la compañía de Stuttgart se quedó sin el material suficiente para su creación.

Porsche 911 Carrera RS 2.7
Porsche 911 Carrera RS 2.7 sin decoración ‘Carrera’ en el lateral ni llantas de colores.

Cuando la producción acabó, la marca alemana sorprendió con 109 unidades del Porsche 911 Carrera RS 3.0, el colofón gracias a su motor 3.0 de 230 CV, pero eso ya sería en la generación siguiente del Porsche 911

Porsche 911 G, H, I, J (1973-1989) – segunda generación

Tras varias modificaciones y mejoras a lo largo de diez años, llegó la segunda generación del Porsche 911, la denominada G Series. Recibió una revisión completa, gracias a la cual era fácil identificarlo.

  • Porsche 911 G fabricados: 198.496 coches.
La historia del Porsche 911 G
Silueta del Porsche 911 G.

La modificación más destacada la recibieron los paragolpes de aluminio. Estaban colocados más altos e incorporaban por primera vez fuelles de plástico negro en sus extremos, complementos por los cuales la longitud del vehículo aumentó.

fuelle del paragolpes del Porsche 911 GEsta innovación de Porsche para que en caso de accidente a 8 km/h contra un obstáculo fijo absorbieran el impacto sin que la carrocería sufriese daño alguno, fue objeto de críticas, puesto que ‘arruinaban’ las líneas del ‘nueveonce’. Obviamente, esta nueva exigencia en seguridad procedía del mercado estadounidense, donde las nuevas normativas de homologación obligaban a los diseñadores a comulgar con ellas. Los parachoques de las unidades destinadas al país norteamericano equipaban un amortiguador hidráulico de impactos, elemento opcional en las europeas, que en su lugar montaban algo más económico y ligero: una estructura tubular deformable.

trasera del Porsche 911 G

Otros rasgos diferenciadores se encontraban entre los grupos ópticos posteriores, donde una moldura con la firma Porsche, en los primeros años en negro y desde 1987 en rojo reflectante, se encargaba de unirlos. Asimismo, la matrícula estaba escoltada por dos topes de goma que servían para iluminarla.

Obviamente, el interior también recibió profundos cambios. Los asientos tenían los reposacabezas integrados, dándoles un aspecto más atractivo a la vez que deportivo. Las puertas equipaban guanteras con tapa, el volante de cuatro radios era de 400 mm y el salpicadero recibía dos toberas, una a cada lado, que dirigían el aire a las ventanillas.

Interior del Porsche 911 3.0 Targa Serie G
Interior del Porsche 911 3.0 Targa Serie G.

Por su parte, el maletero acogía una rueda de repuesto que ahorraba espacio y una sola batería. Además, el tanque de combustible de 80 litros fue reformado para que el espacio de carga fuera más aprovechable.

Porsche 911 3.0 SC ‘Rijkspolitie’ de la Policía holandesa (1982).

Con los años, algunos de los elementos cambiaron estéticamente. En 1976, los retrovisores exteriores pasaron de ser cromados a la tonalidad del vehículo, ampliaron su tamaño y recibieron regulación eléctrica.

La Serie H, que comenzó en 1975, recibió un mayor aislante acústico, aunque fue el Porsche 911 de la Serie I el que en 1976 recibió por primera vez zinc en su carrocería para evitar la corrosión. En el Porsche 911 Serie J las modificaciones no fueron tan importantes: recibió un sistema de calefacción controlado termostáticamente y el salpicadero incorporó unas toberas de ventilación en el centro.

Rayos X del Porsche 911 G Series

Respecto al motor, el modelo de entrada, que sustituyó al anterior 911 T, equipaba un 2.7 basado en el último RS de la generación anterior. Rendía 150 CV y adoptaba una inyección Bosch K-Jetronic, como los T vendidos en Estados Unidos, para reducir consumos y emisiones. Desde 1976, la potencia aumentó hasta los 165 CV.

prestaciones del Porsche 911 G Series

Desde 1982, y por primera vez en la historia del Porsche 911, la compañía lanzó una versión Cabriolet, que se uniría junto al Coupé y al Targa.

Surgieron diferentes versiones del Porsche 911 G:

  • Porsche 911 S (1974-1977)

También equipaba el 2.7 pero potenciado hasta los 175 CV, cifra que se mantuvo hasta el final de su ciclo comercial. Eso sí, en Estados Unidos, debido a las normas anticontaminación, se redujo su potencia 10 CV al equipar bombas de aire que mezclaban los gases con aire.

Cigüeñal del Porsche 911 G Series 2.7

En California, al adoptar una EGR, los caballos se redujeron hasta sumar 160, 15 CV menos que las unidades comercializadas en Europa. Por este motivo, por su potencia, ya no era uno de los modelos más altos de la gama, sino que estaba alineado a la altura del 911 E anterior.

Porsche 911 S 2.7 (1974)
Porsche 911 S 2.7 (1974).
  • Porsche 911 Carrera 2.7 (1974-1975)

Ese honor se lo llevaba el denominado Porsche 911 Carrera, nombre que tomó tras el éxito del 2.7 RS. Su bloque de seis cilindros bóxer rendía 210 CV, eso desde 1974 a 1975, porque posteriormente creció en cilindrada y potencia, y fuera de Estados Unidos, porque en el país norteamericano montaba el de 175 CV del 911 S; el motivo: cumplir con la normativa de emisiones.

historia del Porsche 911 Carrera 2.7 MFI de 1975
Porsche 911 Carrera 2.7 MFI de 1975.

El Porsche 911 Carrera G adoptaba las mismas novedades estéticas y de seguridad del 911 y del 911S. A diferencia de éstos, el volante de serie era de tres radios y de 380 mm, y las llantas, las Fuchs de 15 pulgadas. Como opción estaban disponibles los adhesivos ‘Carrera’ del 2.7 RS y el alerón tipo ‘Cola de Pato‘, elemento fuera del catálogo alemán, donde estaba prohibido por razones de seguridad.

La historia del Porsche 911 Serie G
Motor del Porsche Carrera 911 2.7 RS Touring.

El 911 de la Serie H tuvo un importante cambio: el alerón de ‘Cola de Ballena’, este sí, apto para su venta en Alemania por su borde de goma. Era mucho más grande y ofrecía mayor carga aerodinámica.

  • Porsche 911 Carrera 3.0 (1975-1977)

Mientras que en Estados Unidos seguían con el 2.7 de 175 CV -en California con el de 160-, cuestiones de emisiones, en el resto de países contaban con el Porsche 911 Carrera 3.0, la versión que acogía un nuevo bloque de mayor cilindrada que, con cambios, llegaría hasta el final de la vida comercial de la Serie G.

Porsche 911 3.0 Targa Serie G
Porsche 911 3.0 Targa Serie G.

El bloque 2.994 cc era casi el mismo del 911 Turbo, excepto por el turbocompresor. Rendía 10 CV menos que el 2.7, con lo que se quedaba en 200, pero entregaba el par mucho más abajo. Respecto a su estética, señalar que los anillos de las ópticas, que en un principio en el 911 Carrera eran cromados, desde 1976 pasaron a recibir el color de la carrocería.

  • Porsche 911 Carrera 3.2 (1984-1989)

Porsche 911 Carrera 3.2.
Porsche 911 Carrera 3.2.

La historia del Porsche 911 Carrera volvía a retomarse tras un parón de siete años con la venta del 911 SC (a continuación). Su apariencia era similar a la de éste, pero se diferenciaba porque las luces antinieblas estaban integradas en el spoiler del paragolpes delantero. Además, con el tiempo, la luz de marcha atrás y las luces antiniebla posteriores se unieron en la misma unidad reflectora.

De mover este 911 se encargaba un motor que según Porsche era un 80% nuevo. En realidad era el mismo del 3.0, solo que con 3.164 cc gracias a pistones y cigüeñales modificados, una relación de compresión de 10.3: 1 y unos sistemas de admisión y escape revisados. Pero lo más importante fue su sistema de gestión Bosch Motronic 2, por lo que por primera vez en la historia, un Porsche 911 equipaba una centralita para controlar tanto el sistema de combustible como el de encendido. También la inyección de combustible se actualizó con un Bosch LE-Jetronic. Estos cambios supusieron menor consumo, a pesar de su potencia de 231 CV a 5.900 rpm y de su par de 284 Nm a 4.800 vueltas. A partir de este bloque nacieron los Porsche-Flugmotoren 3200 o PFM 3200, los motores que acoplaron diferentes aeronaves.

La historia del Porsche 911 Serie G
Porsche 911 Carrera 3.2.

Todo este torrente de energía era trasladado a las ruedas posteriores mediante la misma caja de cambios del SC, la 915, eso sí, revisada, hasta que en 1987 recibió la nueva Getrag G50, con cambios más suaves y una palanca más corta y moderna. Asimismo, el embrague se modernizó, pasando del cable al accionamiento hidráulico.

Marcador del Porsche 911 Carrera 3.2.
Marcador del Porsche 911 Carrera 3.2.
  • Porsche 911 SC (1978-1983)

La compañía de Stuttgart simplificó la gama con él, la única opción aspirada. Era un 911 Carrera 3.0 pero con algunas modificaciones para cumplir las nuevas regulaciones anticontaminación. Por ejemplo, su propulsor redujo la potencia hasta los 180 CV, 20 CV menos, para también entregar más potencia y par motor desde más abajo, y este último, de una forma más plana. Nuevos cigüeñales, cárter de aluminio en lugar de magnesio y una bomba de inyección de aire para reducir las emisiones.

Prestaciones del Porsche 911 SC G Series

En los años posteriores se aumentó la potencia. Primero, en 1980, con 8 CV, sumando 188, gracias, entre otras cosas, al aumento de la relación de compresión, que pasó de 8.5: 1 a 8.6: 1; segundo, un año más tarde, hasta los 204 CV, con una relación de 9,8: 1, por lo que pedía gasolina de 98 octanos, modificando el sistema de inyección y cambiando el tiempo del árbol de levas.

historia Porsche 911 Targa G Series (1974-1989)

La caja era la misma del Porsche 911 Carrera 3.0, aunque con unas relaciones más altas. También, hasta 1979, estuvo disponible un cambio automático Sportomatic de tres velocidades.

En 1980, la carrocería cambió el cromado y el aluminio pulido de algunos elementos por el negro. Asimismo, estaba disponle el paquete Sport, con el que el Porsche 911 adoptaba el alerón ‘Cola de Ballena’, un apéndice de goma en la parte frontal, ruedas Fuchs de 16 pulgadas, amortiguadores de gas de la marca Bilstein y asientos deportivos. Las banquetas de serie estaban tapizados con los mismos materiales del 3.0, aunque con el paso de los años las opciones se ampliaron. También se instaló la consola central del Turbo.

Diferencias notables entre el Porsche 911 y el Porche 930
Diferencias notables entre el Porsche 911 y el Porche 930.
  • Porsche 930 – Porsche 911 Turbo (1975 – 1989)

En 1974 -dos años antes comenzó su desarrollo-, apareció el primer Porsche 911 turbo de la historia. La compañía adoptó la tecnología que usaba en competición y la trasladó a sus coches de calle; la intención fue la de homologar 400 unidades en dos años, exigencia de la FIA para poder competir en 1976 en el Grupo 4. De esta forma nace uno de los iconos, no solo de la historia de Porsche, sino también de la historia del automóvil. En un principio fue creado por la normativa de la FIA, aunque después Porsche continuó con su desarrollo para hacer frente a los deportivos que llegaban de Modena y de Sant’Agata Bolognese.

  • Porsche 930 fabricados: 2.103 unidades con la carrocería ensanchada; 171 de la estrecha, la de exportación.

Prestaciones del Porsche 930 911 Turbo

El primer prototipo del Porsche 930 vio La Luz en el Salón de Frankfurt de 1973. El de París de 1974 fue el elegido para mostrar la versión de producción, que iniciaría su comercialización en Europa bajo el nombre ‘911 Turbo’ un año más tarde. A EEUU no llegó hasta 1976, donde sería vendido brevemente como ‘Carrera Turbo’; más tarde cambió a ‘Type 930’.

Prototipo del Porsche 911 Turbo 930
Prototipo del Porsche 911 Turbo 930 (1973).

Ernst Fuhrmann fue el encargado de adaptar la tecnología del Porsche 917/30 de 1973, capaz de entregar hasta 1.580 CV, al ‘flat six’ del Carrera RS 3.0. a diferencia del coche de las CAN-AM, el Porsche 930 solo equipaba un turbocompresor KKK.

motor del Porsche 911 Turbo 930

Era fácilmente reconocible gracias a su enorme spoiler trasero, con el que la anchura del vehículo crecía 12 cm. El capó que lo sostenía estaba realizado con plástico reforzado con fibra de vidrio; eso hasta 1977, porque después se optó por una chapa de acero. Además, adoptaba unas láminas negras delante de los pasos de rueda posteriores para proteger la pintura de la gravilla.

Desde el año 1986, las variantes Targa y Cabriolet también estuvieron disponibles para el Porsche 911 Turbo. Fue en 1989 cuando se unió el Speedster para poner el broche de oro a esta segunda generación del Porsche 911.

  • Porsche 930 – 911 Turbo 3.0 260 CV (1974-1977)

Louise Piëch recibió el primer Porsche 930 de serie
Louise Piëch recibió el primer Porsche 930 de serie.

El primer 911 Turbo que salió de la cadena de montaje fue a parar a manos de Louise Piëch, hija de Ferdinand Porsche y hermana de Ferry Porsche (vídeo de su historia). Esta unidad, como el resto, equipaba un motor 3.0 asistido por un turbo capaz de rendir 260 CV y ofrecer un par motor de 343 Nm. El bloque estaba asociado a un cambio manual reforzado de cuatro relaciones -fue criticado por no incluir la de cinco, que sí montaba el Carrera-. De esta forma, realizaba el 0 a 100 km/h en tan solo 5,5″ y alcanzaba los 250 km/h de punta.

Porsche 911 Turbo

Todas estas cifras eran realmente buenas para la época, pero aún así no eran mejores que las del anterior Carrera 2.7 RS. Además, a esto se sumaban unos frenos que provenían del 911S, que no estaban a la altura, y eso que fueron mejorados.

Eso sí, su imagen era espectacular. A las llantas más grandes, a los neumáticos más anchos y a las aletas más amplias se sumó el alerón de ‘Cola de Ballena’, que mejoraba la refrigeración del propulsor a la vez que pegaba la trasera al asfalto.

Porsche 911 Turbo 3.0
Porsche 911 Turbo 3.0.
  • Porsche 930 – 911 Turbo 3.3 300 CV (1977-1989)

En 1977 llegaron importantes cambios. El primero de ellos los recibió el motor, que paso de un 3.0 a un 3.3. Ese aumento de cilindrada junto con un intercooler adicional hizo que la potencia creciese hasta los 300 CV a 5.500 rpm y el par hasta los 412 Nm a 4.000 vueltas. Gracias a estas modificaciones, su paso de 0 a 100 km/h se redujo, realizándolo en sólo 5,2 segundos. También su punta aumento, en su caso hasta los 260 km/h.

Motor del Porsche 911 Turbo 3.3 (930)
Motor del Porsche 911 Turbo 3.3 (930).

Mejoradas las prestaciones, era necesario perfeccionar su mayor hándicap, el sistema de frenos. Para ello no se escatimó y se optó por unos similares a los del Porsche 917, con un diámetro de 304 mm delante y 309 mm detrás -20 mm más grande que los anteriores discos- y con un ancho de 32 mm delante y 28 mm detrás -22.5 mm y 20mm más, respectivamente-. También montaba pinzas de aluminio de cuatro pistones y pastillas más grandes. Tan excelentes eran que su mantuvieron casi sin cambios hasta finales de los 80. También se perfeccionó la suspensión con barras de torsión más gruesas en el eje trasero y unos amortiguadores más firmes.

Y también se optimizó su exterior con un alerón trasero más amplio. El de ‘cola de ballena’ (whale tail) dio paso al de ‘bandeja de té’ (tea tray), más grande para acomodar el intercooler y con sus extremos levantados.

Diferencia de alerones Porsche 911 Turbo 'bandeja de té' (tea tray) 'cola de ballena' (whale tail)
En la parte superior, el Porsche 911 Turbo con el nuevo alerón, el de ‘bandeja de té’ (tea tray), que sustituyó al anterior, en la parte inferior, el denominado ‘cola de ballena’ (whale tail).

Eso en el exterior, porque en el interior solo se introdujo un medidor de la presión del turbo.

Debido a la regulación de emisiones de EEUU y de Japón, en 1980 se dejó de comercializar el Porsche 930 en estos dos países.

Porsche 911 Turbo 3.3 Coupé EEUU
Porsche 911 Turbo 3.3 Coupé con especificaciones estadounidenses.

motor porsche 911 930 3.3Desde 1983, de podía adquirir bajo pedido la opción que potenciaba el motor del Porsche 911 hasta los 330 CV. Montaba un alerón delantero modificado debido al nuevo enfriador del aceite que acoplaba y un escape con salida doble- la izquierda solo emitía gases de escape cuando la válvula de regulación de presión de sobrealimentación del turbocompresor estaba abierta-.

En 1984, su motor recibió una revisión con código 930/66. Con ella se consiguió un aumento del par, que pasó de 373 Nm a 432 Nm, pero también una reducción del consumo de combustible -hasta en un 15%- y de las emisiones. Los artífices de estas mejoras fueron un nuevo tiempo de encendido y la nueva inyección de combustible Bosch KE-Jetronic. También era de nuevo cuño el sistema de escape con doble salida, que se alojaba a la izquierda de la zaga y que reducía el ruido.

La historia del Porsche 911 930

A lo largo de su vida comercial, a lo largo de su historia, el Porsche 911 fue adoptando equipamiento más exclusivo como las salidas de calefacción para los pies, control de tres niveles para la ventilación, cierre centralizado, asientos eléctricos, calefactados y tapizados en cuero, mismo material que el de los paneles de las puertas; sistema de sonido con ocho altavoces, llantas de 16” con neumáticos 245 / 45VR, alarma, discos de freno perforados…

interior Porsche 911 930

En 1986, el Porsche 930 volvió a comercializarse en EEUU y Japón con modificaciones -código código 930/68– para respetar la normativa de emisiones de ambos países, lo que produjo que la potencia máxima cayese hasta los 278 CV y el par, a 390 Nm. La reducción de emisiones se consiguió con un nuevo sistema de inyección de combustible LE-Jetronic y con un encendido electrónico que inyectaba el combustible exacto.

  • Porsche 930 – 911 Turbo LE 330 CV (1989)

La historia del Porsche 911 G Series llegaba a su fin, y por ende la del 930. Por ello la firma de Stuttgart quería rendirle un merecido homenaje. Y lo hizo con el Porsche 911 Turbo LE -de Limited Edition (Edición Limitada)-, el ‘nueveonce’ Turbo con 330 CV, igual que el 911 Turbo SE, del que hablaremos a continuación, pero con el frontal clásico. Lo que sí tomaba del Slant-Nose era las tomas de refrigeración de los pasos de rueda traseros, el alerón delantero, las luces antiniebla y el enfriador de aceite.

Porsche 911 930 Turbo LE (1989).
Porsche 911 930 Turbo LE (1989).

Dentro, el cuero inundaba todo el habitáculo (imagen). El volante era el de tres radios y el logo era dorado, mismo color que la parte superior del pomo del cambio y que la placa situada en la consola central que rezaba: “Modelo de Edición Limitada del 911 Turbo 1975-1989”.

Los Porsche 930 de 1989 fueron los únicos Turbo que pudieron montar el cambio de cinco relaciones G50.

  • Porsche 911 Turbo SE Flatnose – Flachbau (1986-1989)

Son numerosos los Porsche 911 que a lo largo de la historia han estado en lo más alto del automovilismo, da igual si hablamos de circuito o de rallyes. Este modelo, en concreto el 930, dio origen al Porsche 935, un exitoso vehículo de carreras que ganó 123 pruebas de las 370 en las que se inscribió. Ganó las míticas 24 horas de Le Mans de 1979, pero también triunfó en importantes pistas como las de Daytona, Sebring o Nürburgring, entre otras muchas.

Porsche 935
Porsche 935.

En un principio mantenía el frontal del vehículo de calle, pero debido a una laguna en el reglamento descubierta por el ingeniero alemán Norbert Singer, el morro cambió. Los guardabarros se perfilaron y los faros pasaron a la parte inferior del paragolpes. Los pasos de rueda posteriores se alargaron y se incluyó un enorme alerón.

Porsche 911 Turbo SE Flatnose de Mansour Ojjeh
Mansour Ojjeh, dueño de TAG, encargó este 930 con apariencia de 935.

Algunos de los mejores preparadores de la época como Ruf o Kremer tomaron como base el Porche 911 Turbo para crear un 930 con el aspecto de un 935. La compañía de Stuttgart vio una nueva oportunidad de negocio y bajo el programa de pedidos especiales “Sonderwunschprogramm” se lanzó a ello.

Maletero del Porsche 911 Turbo SE FlatnoseEn un principio solo estaban disponibles en Europa, pero posteriormente se comercializaron en todo el mundo hasta llegar a las 948 unidades. Cada modificación se realizaba a mano, de ahí el sobrecosto que había que pagar por un Porsche 911 Turbo SE Flatnose. Las aletas traseras incluían unas tomas de refrigeración con lamas horizontales que ayudaban a ventilar los frenos, y los característicos faros del ‘nueveonce’ eran sustituidos por unos escamoteables. El 911 Flachbau no solo presumía de nueva imagen, también de una mejor resistencia aerodinámica que le permitía alcanzar los 278 km, por los 260 km/h del Turbo 3.3 de serie.

Porsche 911 Turbo SE Flatnose

Continuará…

Porsche 356

Porsche 901

Porsche 911 (1963-1974)

Porsche 911 G (1974-1989)

Porsche 930 (1975-1989)

Porsche 935

Porsche 911 Turbo SE Flatnose

Fotos: Porsche, Silverstone AuctionsRM Sothebys, FAVCars
Fuentes: Leland West, Porsche Archive, Newsroom, Wikipedia

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