Existen preguntas a las que es imposible responder debido a que el conocimiento humano es limitado para ello. ¿Cómo ha surgido el universo de la nada? ¿Las matemáticas forman parte de la naturaleza o son una invención del ser humano? Si Dios existe, entonces, ¿quién lo creó a él? Podrás decir que Anton Porsche y Anna Ehrlich, pero no me refería al ingeniero fundador de Porsche, sino al ser divino...
Otra pregunta realmente difícil, y que por desgracia no tengo que responderla delante de un comercial de la firma de Stuttgart con la llave de la felicidad en mano, es si optaría por el (prueba) Porsche 911 GT3 con todos los apéndices aerodinámicos de los paragolpes y ese enorme alerón, o por el 911 GT3 Touring, sin este último, pero con la elegancia, la deportividad y la sensualidad de la carrocería ensanchada de este 'Nueveonce' atmosférico. Créeme cuando te digo que si estuviese en esta envidiable encrucijada, no sabría con cuál de las dos variantes quedarme.
Y qué mejor momento para realizar la prueba del Porsche 911 GT3 Touring 992 que en el 25º aniversario de esta variante tan especial que ofrece la mejor respuesta en circuito sin que descuadre con su uso diario.
Frente a frente, me siento como un niño delante de un puesto de golosinas. Embobado. Embelesado. Encantado. Es como estar delante del póster de Mónica Belucci, donde las caderas son las protagonistas de ese cuerpo tan atractivo. En el caso de esta carrocería salida de la planta alemana de Zuffenhausen, en Stuttgart, esas caderas y su 'fly line' son los artífices de la hipnosis.
Por fuera llama menos la atención que su homólogo con alerón de cuello de cisne, pero su paragolpes delantero con una enorme toma de refrigeración pintada en el mismo color de la carrocería pone de manifiesto que no se trata de cualquier vehículo. Este ayuda a enfriar el radiador y los frenos, pero también consigue que el morro tenga más carga aerodinámica.
Por su parte, el alerón está escondido, con lo que se consigue una mayor discreción, y se despliega a voluntad, pulsando un botón, o automáticamente cuando la aguja del velocímetro supera los 120 km/h. Si cae de 80 km/h, vuelve a ocultarse.
El difusor es el mismo que el del GT3, por lo que consigue un agarre hasta cuatro veces superior al de su predecesor, y los dos tubos que crean esa melodía increíble, también. Estos tienen un tratamiento plateado, pero como en el caso de nuestra unidad de pruebas del Porsche 911 GT3 Touring, van bañados en negro satinado brillante, igual que las molduras de los marcos de las ventanillas, que dejan de lado el color plateado producidas en aluminio anodizado. Asimismo, los faros están oscurecidos.
La guinda en su perfil la ponen las llantas de 20 pulgadas del eje delantero, con neumáticos 255/35 y las de 21 del trasero con cubiertas 315/30, que también lucen en negro.
Y por si quedaba alguna duda de la versión que se trata, la placa 'GT3 Touring' sobre la parrilla del capó trasero lo aclara. Por si lo desconocías, la denominación Touring se remonta a una variante de equipamiento del 911 Carrera RS de 1973.
Abro la puerta, y donde ponen la mira mis ojos es en los tres pedales, acción con la que no quiero menospreciar esos fantásticos bacquet que tienen un precio de 6.000 euros y que son los mismos que el todopoderoso (prueba) Porsche 918 Spyder. Pero es que encontrar a la venta un coche deportivo de más de 500 CV, bueno, y de menos, con cambio manual, es una tarea más complicada, que pronunciar Porsche Doppelkupplung (PDK).
El cuero, aportando elegancia, baña gran parte del habitáculo: asientos, volante, fuelle del cambio, salpicadero, consola central, apoyabrazos y tiradores de las puertas. También molduras en fibra de carbono para darle el toque deportivo que no puede faltar en una versión de tal calibre.
Delante de mí, un volante totalmente redondo, como a mí me gusta, de tacto, diámetro y grosor perfecto. También el cuadro de instrumentos, que a pesar de equipar pantallas, el reloj central, el del cuentarrevoluciones, es analógico, un detalle que me encanta y que ha perdido la actualización del 911 por equipar un panel de mandos totalmente digital.
Detrás de mi espalda, ningún asiento. Todo para aligerar el conjunto -en la actualización se pueden equipar dos banquetas-. Y es que, no solo de estética vive el GT3 Touring, porque los 1.418 kg de esta versión manual se consiguen con un capó de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP), unas ventanillas de cristal ligero, unas llantas de aleación forjada y un escape más liviano.
Giro la palanca que está a la izquierda, como buen Porsche, que da vida a su motor de seis cilindros bóxer de 3.996 cc. Una palanca que en la actualización también ha sido sustituida por un botón. Lástima.
La posición de conducción es perfecta. Bien baja. Rozando con el suelo, como acostumbra la firma alemana. Ayudan a que esos bacquet de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) se puedan mover en posición longitudinal, de forma manual, y en altura, de forma eléctrica. Porque para ajustar el respaldo tienes que quitarlos por completo.
Siempre me ha vuelto loco el sonido de su motor bóxer. Ese gorgoteo. Ese aullido cuando lo subes de vueltas. Porque sí, corta a 9.000 vueltas y sube, y sube de vueltas como atmosférico que es -el único de toda la gama junto con el GT3 RS y el S/T-. Empuja como un demonio con sus 510 CV a 8.400 rpm y con sus 470 Nm de par máximo a 6.100 rpm.
Encima, está asociado a un cambio manual de esos que ya no quedan. No solo por eso, precisamente por eso, porque el conductor es el encargado de engranar las relaciones, también por su rapidez, precisión y tacto. Equipar el PDK no cuesta ni un céntimo, por lo que tenemos un nuevo dilema a la hora de configurar este 'Nueveonce'.
El de doble embrague es cinco décimas más rápido en el 0 a 100 km/h, 3,4" frente a 3,9, por lo que si quieres arañar segundos al crono, esta es la transmisión que deberías elegir. Pero la manual es más placentera, y funciona de una forma tan fina... eso sí, el trabajo al volante es mayor. Además, viene con la función del punta/tacón automático, por lo que bajar de marcha, con su consiguiente subida de vueltas, es una delicia.
Y claro, sin un buen equipo de frenos, tanta velocidad no sirve de nada. De detener el Porsche 911 GT3 Touring se encargan unos discos de 408 milímetros de diámetro, 28 mm más grandes que el anterior GT3. Y a pesar de esa crecida, tienen una masa un 17% inferior. Muerden unas pinzas de seis pistones.
Eso en el eje delantero, porque en el trasero son unos discos, también ventilados, de 380 mm y pinzas de cuatro pistones. También, por 10.000 euros, puedes elegir unos carbocerámicos, que en este caso, los discos posteriores son de 390 mm. Son recomendables si vas a entrar a circuito, porque no acusarás la fatiga. Pero con los de serie, en carretera abierta, sobran.
Da igual si son curvas cerradas o curvas abiertas, porque su paso por ellas es rapidísimo. ¡Cómo se agarra al asfalto! Parte de culpa la tienen los neumáticos Pirelli P Zero Corsa y la suspensión delantera de dobles brazos transversales, que proviene del Porsche 911 RSR, el de competición, con lo que mejora, aún más, su comportamiento. De hecho, es el primer Porsche 911 que deja de lado los McPherson.
Por su parte, la trasera es un paralelo deformable de cinco brazos. Es dura para un uso diario, no hay duda, pero no es una tortura. Por cierto, no es mala idea equipar la suspensión elevable para no tener disgustos con algún que otro roce. Porque ese dicho que mantiene que el roce hace el cariño...
Y qué decir de la dirección. Siempre digo que Porsche, desde hace muchos años, tiene las mejores direcciones del mercado. Su tacto es exquisito y sabes en todo momento qué está pasando debajo de los neumáticos. Pero a la de este GT3 le he visto un problema: una vez centrada, tiene un juego un poco blando. Sinceramente, creo que se debe a un problema de esta unidad de pruebas.
Conducir este Porsche 911 GT3 Touring son sensaciones puras al volante. Y a ello contribuye el sonido del motor atmosférico que se cuela en el habitáculo, pero también el del cambio manual o el de las chinas del asfalto que son lanzadas con virulencia a los bajos y los guardabarros del deportivo.
Llevar un motor bóxer de seis cilindros hasta las 9.000 vueltas mientras 'grita' o dosificar los 510 CV con la mano y el pie derecho, son sensaciones que, por lo menos a mí, me hacen gozar. Sí probé el GT3 y GT3 RS de la generación anterior, pero no, hasta ahora, el GT3 de esta nueva generación. Y, créeme, las expectativas eran muy altas, pero Porsche nunca decepciona.
Eso sí, esta prueba no me ha servido para resolver la duda de si elegiría el GT3 normal o el GT3 con el Paquete Touring. ¿Por qué no los dos? Pues porque no me da ni para uno a escala...
