Poner a prueba un Ferrari F40 es algo que solamente unos pocos afortunados pueden hacer. Tienes dos opciones: o gastar más de un millón de euros en uno y disfrutarlo hasta que te sangren las manos o bien tener a algún amigo, familiar o alma caritativa que te lo deje llevar un rato. Esto último fue mi caso y, además, pude ponerme a los mandos de un Ferrari F40 con ayudas a la conducción, obra de un equipo de ingeniería español que ha sido capaz de crear el que probablemente sea el Ferrari F40 más equilibrado y eficaz sobre la faz de la tierra. Y hoy va a ser mío.

Prueba del Ferrari F40

Bueno, decir eso quizás sea pasarse, pero sí voy a poder disfrutar de él durante un ratito. Sé que todavía estás en estado de shock por lo de ‘ayudas a la conducción’ y Ferrari F40 en la misma frase. Tranquilo, te lo explicaré todo más adelante. De momento, simplemente hay que disfrutar de su presencia. ¡Qué porte! Tiene 30 años pero se sigue viendo absolutamente demencial entre el resto de coches en la vía pública.

Estéticamente abrumador

Afilado, exagerado con ese alerón trasero tan icónico, de dimensiones compactas: mide 4,3 metros de largo, más o menos como un Audi A3. Eso sí, es tan bajo y tan ancho que su presencia siempre resulta intimidante. Verlo llegar con los faros abajo es como ver a un ídolo de la infancia. Muchos recuerdos pasan por tu cabeza, aquella portada de una revista de coches, aquel póster colgado en la pared de tu habitación… Es el Ferrari con el que soñó una generación.

Fijarse en sus pequeños detalles es viajar en el tiempo. Esa fibra de carbono primeriza que se deja entrever en el habitáculo, esas líneas tan duras y contundentes propias de los años 80. Todo anguloso, las tomas de aire. ¡Es una auténtica pasada! A su vez, hay algo que me gusta: pese a su extrema agresividad estética, mantiene una proporcionalidad, una elegancia de líneas. Se ve bonito, las ruedas son del tamaño correcto, el alerón es grande pero casa con el conjunto. Los italianos no saben hacer coches feos.

PRUEBA: Ferrari 488 Pista

Entrar en el interior del Ferrari F40 es entrar en un universo de competición, conquistado hasta el último milímetro por un espíritu racing incuestionable. El puesto de conducción, los mandos, los backets, la fibra de carbono, el monocasco: ¡parece un coche de carreras! Vale, le falta la jaula de seguridad y cuatro detalles más, pero la sensación es de estar en algo diferente a todo lo que he probado hasta la fecha.

Prueba Ferrari F40 palmera

Prueba del Ferrari F40: una experiencia racing

Una de las cosas que llaman la atención siempre que alguien quiere probar un Ferrari F40 es el puesto de conducción. Todo gira alrededor del monocasco de fibra de carbono, por lo que los pedales, por ejemplo, están muy tirados hacia la derecha y el espacio para los pies es más bien escaso: es poco recomendable conducir un F40 con zapato ancho. Por lo demás, sorprende la comodidad del puesto de conducción, de los asientos y la posición del volante y el clásico cambio manual con rejilla metálica. ¡Qué vistas!

asientos del Ferrari F40

El volante es probablemente el mejor que he tocado hasta la fecha. Es pequeño y grueso, sin nada que distraiga. El pomo es maravilloso, sublime, épico. Su gran altura hace que quede siempre a mano y el tacto de la rejilla es simplemente orgásmico.

¡Toca empezar a gozar! Para ello, inserto la llave que se parece a la del buzón de mi casa y doy media vuelta. El sonido de las bombas de combustible y de todo el sistema eléctrico del vehículo se empieza a filtrar en el habitáculo. El arranque se realiza con un botón junto al volante, que hay que mantener presionado para que el motor de arranque obre la magia y dé vida al motor V8 biturbo.

Vídeo: así se fabricaba el Ferrari F40 en 1987

Y es que el alma del Ferrari F40 de esta prueba es el motor V8 de 2,9 litros con dos turbocompresores IHI, uno por bancada, y cuatro válvulas por cilindro. Se trata de una evolución del utilizado por el Ferrari 288 GTO: y es que el desarrollo del F40 se realizó en tiempo récord por el equipo de Nicola Materazzi: se invirtió mucho tiempo en el chasis y en el uso de materiales compuestos, por lo que la base mecánica se tomó de un coche poco aprovechado finalmente por la marca.

Prueba dinámica Ferrari F40

Se puso a punto y se evolucionó hasta desarrollar 478 CV. Puede parecer una cifra modesta, pero hay que tener en cuenta que esta bestia apenas pesa 1.100 kg. Arranco y el sonido y las vibraciones inundan el habitáculo. El motor está justo detrás de los asientos y a cada golpe de gas el tamaño de mi sonrisa crece. Toca salir y ver si la prueba del Ferrari F40 es tan exigente como parece.

Exigente y complejo

Lo primero que sorprende es el tacto de los pedales. Sin duda, esto es lo más inflexible y complejo del coche, ya que el embrague es muy duro, mientras que el pedal del freno y el del acelerador no son demasiado sensibles. Son bruscos y es difícil dosificar bien con ellos. Todos los coches necesitan cierto tiempo de adaptación; el Ferrari F40 no iba a ser menos, pero me sorprendo a mi mismo: conforme coge velocidad, cada vez va mejor.

Pedales del Ferrari F40

En cuanto te acostumbras al tacto del acelerador y del freno, las cosas van mejorando por momentos. La dirección, por ejemplo, carece de dirección asistida, pero es mil veces más agradable de usar que la de un Lotus Exige o un (prueba) Alfa Romeo 4C, ejemplos modernos de coches sin dirección asistida. El embrague, con el paso del tiempo, ya no parece tan duro y el cambio manual… ¡madre mía qué maravilla! Es sin duda una de las mejores cosas de este coche. Simplemente delicioso.

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Poco a poco empiezo a subir el ritmo. Tal como siempre he escuchado, el motor del F40 es bastante perezoso en bajas. No tiene la contundencia de los coches modernos, casi se asemeja más al comportamiento de un motor atmosférico. Al menos hasta las 4.500 vueltas. A partir de ahí, la locura se desata, la sobrealimentación entra en acción y el F40 empuja con rabia. En condiciones normales, aquí empezarían a ponerse feas las cosas, pero yo estoy muy tranquilo, disfrutando de la rabia del coche, de su maravilloso equilibrio y de una banda sonora que, simplemente, pone los pelos de punta.

Prueba Ferrari F40 batería

¿Por qué digo esto? Pues porque este Ferrari F40 tiene ABS y control de tracción. Muchos pensarán que es una locura, pero simplemente es el resultado de una afirmación maravillosa: utilizar el Ferrari F40 a diario. El dueño tuvo varios sustos importantes con el coche y decidió mejorar la seguridad y su comportamiento para disfrutarlo más y mejor. ¿Quién puede criticar una decisión así?

Prueba del Ferrari F40 con una pequeña ayuda

Sin duda, el Ferrari F40, de serie, tiene mucho de locura italiana. Los frenos no están a la altura de su potencial y son potencialmente un peligro de muerte. El sistema inventado por una empresa de ingeniería española se ha centrado en limitar las pérdidas de tracción, tanto en aceleración como en deceleración. Para ello, se ha diseñado un sistema mínimamente invasivo en el que se ha dotado a las ruedas con sendas ruedas fónicas y sensores para calcular la velocidad de cada una de las ruedas.

Ferrari F40 mando

Para optimizar y gestionar la información, se utiliza una nueva centralita que sustituye a las dos centralitas originales (una por bancada de cilindros) para poder dar las ordenes al motor de una manera más eficaz. Cuando una rueda patina en aceleración, este sistema es capaz de regular la transferencia de par para recuperar la tracción. Además, lo mejor es que se puede regular su entrada en acción, más o menos parecido a cómo funciona el mando del control de tracción del Mercedes AMG GT-R o el ‘manettino’ de un Ferrari moderno.

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También se han mejorado los frenos y se ha equipado con ABS para evitar el bloqueo de las ruedas. La suspensión es ahora más eficaz y cuenta con un sistema neumático para elevar la carrocería y poder así superar badenes o entrar en cualquier parking público sin sufrir por destrozar los bajos. Un Ferrari F40 con toda la esencia de siempre y mejorado y optimizado para un uso diario sin morir en el intento.

Gracias a este ángel de la guarda, puedo realmente disfrutar de este coche, yo y su dueño. Con un F40 de serie iría temblando todo el tiempo, con este puedo creerme por momentos buen conductor. Ojo, que nadie se confíe, sigue siendo un coche muy exigente y al mínimo exceso el coche te pega el trallazo, pero ahora sus reacciones son mucho más fácilmente controlables y predecibles. Igual de divertido, igual de rápido pero mejor en todos los aspectos.

Prueba Ferrari F40 Ibiza

Y como digo, lo mejor de todo es que puedes desconectar todas estas ayudas y tener un F40 tan exigente como el original, especialmente en una conducción en circuito donde el margen de error es mucho más alto. Yo sigo acumulando minutos conduciendo el Ferrari F40 por espectaculares carreteras comarcales y cada vez tengo más claro que soy un tipo afortunado. Qué sonido, qué manera de empujar, qué sensaciones. Es la conducción más auténtica, más pasional. El ejemplo de por qué Ferrari es lo que es hoy en día. Por coches como este.

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Me dan ganas de empezar a acelerar y escaparme a algún lugar remoto con esta joya de la automación, pero toca devolverlo. Me bajo teniendo la sensación de haber cumplido un sueño y pensando que ya no se hacen coches así. Un coche concebido para emocionar hasta el llanto, exigente y apabullante en todos los sentidos. Sí, hay hiperdeportivos modernos como el McLaren Senna que buscan recuperar esa esencia de coche radical y exigente, pero el Ferrari F40 será siempre el hiperdeportivo que todos llevamos en el corazón. Después de la prueba del Ferrari F40, para mi siempre será el mejor Ferrari de todos los tiempos. ¡Larga vida al rey!

Prueba Ferrari F40 frontal

Fotos: Raul Salinas Automotive Photography

Ficha técnica Ferrari F40
Motor Cilindrada 2.936 cc
Cilindros 8 en V
Potencia Máxima 478 CV / 7.000 rpm
Par Máximo 577 Nm / 4.000 rpm
Transmisión Caja de Cambios Manual, 5 velocidades
Tracción Trasera
Suspensión Delantera Independiente, brazos de diferente longitud, muelles helicoidales con amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora
Trasera Independiente, brazos de diferente longitud, muelles helicoidales con amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora
Dimensiones Longitud 4.358 mm
Anchura 1.970 mm
Altura 1.124 mm
Distancia entre ejes 2.450 mm
Alimentación Tipo de Alimentación Inyección electrónica, doble turbo.
Peso Peso 1.110 kg
Prestaciones Velocidad Máxima 324 km/h
Aceleración 0-100 km/h 4,1 seg
Consumos Urbano n.d.
Extraurbano n.d.
Combinado n.d.
Emisiones Emisión CO2 n.d.
Precio Precio final 40.000.000 Pesetas (240.000 euros) (1989)

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