El deportivo de la prueba, el Toyota GR Supra A90, es el más fiero de la compañía japonesa: cuesta 70.000 euros, entrega 340 caballos de potencia, y su chasis es pura deportividad. Su apellido, las siglas GR, se refieren a Gazoo Racing, la división de competición y coches deportivos de Toyota, que ha sido la encargada del ajuste final.

tres cuartos delantero del Toyota GR Supra A90

El Toyota GR  Supra ha sido desarrollado en alianza con BMW, de forma que el Toyota Supra y BMW Z4 son casi el mismo coche, pues comparten chasis, buena parte del interior o los motores. Eso sí, Toyota vende el Supra solamente como coupé, y BMW vende su Z4 como roadster abierto. Ambos se fabrican en la planta Checa de Magna Steyr, una factoría independiente que hace coches para muy diversas marcas.

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Nos hemos subido a su prototipo antes de su lanzamiento, hemos hablado con los ingenieros que lo han creado, lo hemos pilotado en circuito, y hemos cambiado impresiones con pilotos españoles que lo han conducido, como Javi Díaz, así que ahora ya estamos en disposición de contarte todos sus secretos en esta prueba: cómo es, como se comporta en las curvas, y cuales son exactamente todas las diferencias con el BMW Z4. Vamos allá.

Viejo amigo

El Supra es heredero de una larga tradición de deportivos de la firma japonesa que data nada menos que de 1978, más de cuarenta años -aquí tienes la historia completa del Toyota Supra-. En España la más famosa fue la cuarta generación, que data de 1993, momento en que con su motor 3.0 litros llegó a superar los 300 caballos, que le permitían competir hasta con los Ferrari de la época. Además, la cuarta generación del Supra se ha hecho famosa porque es uno de los coches más indicados para hacer drifting, y la guinda la puso su aparición en la película The Fast and the Furious.

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Pero la tradición del Supra se rompió en 2002, momento en el que dejó de fabricarse durante 17 años nada menos. ¿Por qué desapareció el Supra cuando mejor estaba? Porque los dirigentes de Toyota ganaban más dinero haciendo coches híbridos, así que se olvidaron de los deportivos. Y tras muchos años sin deportivos ni coches de carreras triunfadores, los dirigentes de Toyota se dieron cuenta de que la gente solamente les conocía por esos híbridos, que ya no tenían fans, dejaron de tener pasión en sus concesionarios, y la imagen de marca bajó.

Foto del Toyota GR Supra A90 y del Supra 90S

Para recuperar el tiempo perdido, en los últimos años Toyota se ha metido en las 24 Horas de Le Mans, y ha ganado con Fernando Alonso al volante. Ha competido en el Mundial de Rallyes y ha ganado gracias a Tanak. También ha vuelto a competir y a ganar en el Dakar gracias a Al Atillah. Y ha vuelto a fabricar deportivos: primero el (prueba) GT86, luego el Yaris GRNM, y desde el año pasado, la fantástica quinta generación del Supra. Así que Toyota vuelve a ser una firma apasionante.

Renacer

El GR Supra mide 4,3 metros de largo, más o menos como un coche mediano, por ejemplo como (prueba) Volkswagen Golf, pero es mucho más bajo, solo 1,3 metros de altura. Sus principales rivales son deportivos tan brillantes como el Porsche 718 Cayman, el Audi TT, o el (prueba) Alpine A110.

Foto trasera del Toyota GR Supra A90

Tiene unas espectaculares formas afiladas y redondeadas, es un coche que hace girar las cabezas, y que a algunos puede parecer exagerado. Vamos, que a nadie deja indiferente. Y esta es una de sus grandes diferencias frente al BMW Z4, que tiene un diseño distinto. Su frontal es muy afilado, tiene defensas con amplias tomas de aire, y sigue conservando el largo capó que hace que nos recuerde a su predecesor. El techo es espectacular, con ese diseño de doble burbuja, y también la trasera, con alerón fijo tipo cola de pato, difusor de aire trasero, doble salida de escape y una luz de freno central que nos recuerda a las de los monoplazas de Fórmula 1. Cuenta con varias tomas de aire “falsas”, como las de las puertas o sobre la rueda delantera, pero todas ellas tienen sentido en la versión de competición, el Supra GT4.

Por dentro

En el interior, comprobamos que el Supra es un biplaza, pierde los asientos traseros de su predecesor. La postura de conducción es muy deportiva, perfecta para pilotar, con el asiento muy, muy bajo, las piernas estiradas y el volante bien situado frente al conductor. Eso sí, esta no es una buena postura para hacer viajes largos. Los relojes son digitales, pero al insertar partes fijas analógicas, no es posible cambiar su configuración.

puesto de mandos del Toyota GR Supra A90

La calidad del interior es sensacional, pero el diseño cambia mucho frente al exterior. Si por fuera tenemos líneas atrevidas, redondeadas y espectaculares, en el interior tenemos un diseño de clara influencia alemana, a base de líneas rectas, más simples, y con un buen número de elementos directamente tomados de BMW, como la palanca de cambios, el selector del i Drive, muchos botones, el volante, y hasta el sistema de infoentretenimiento con el guiado por GPS. Y si todo es BMW, pues la calidad también, que es verdaderamente excelente, de las mejores vistas en Toyota.

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Mecánica

El motor es también de origen BMW, pero se parece mucho al motor del anterior Supra, el que dejó de fabricarse hace 17 años: como aquel, se trata de un 3.0 litros de cilindrada, seis cilindros en línea, y sobrealimentado por un turbo, que en esta ocasión entrega 340 CV. Así armado alcanza los 250 kilómetros por hora, y resuelve el paso de cero a cien en 4,3 segundos. Además, está muy retrasado, muy cerca del centro del coche, lo que colabora a un excelente reparto de pesos, con el 50% sobre cada eje.

motor de seis cilindros en línea del Toyota GR Supra A90El Supra no es un deportivo ligero, pesa 1.500 kilos a pesar de que incluye muchas piezas de aluminio, una cifra semejante a la de la mayoría de sus competidores, salvo el Alpine A110, que pesa 400 kilos menos porque es de aluminio por completo. Lo bueno del chasis del Supra es que posee una rigidez descomunal, superior incluso a la del Lexus LFA, y eso ha colaborado a que su paso por curva curva sea ejemplar porque este chasis jamás se retuerce.

Prueba del Toyota GR Supra A90

Cuando conducimos suavemente, el Supra muestra una suspensión bastante dura, aunque no radical, así que no llega a ser cómodo, pero tampoco incómodo. Además, podemos dejar que el cambio automático cambie por nosotros. La insonorización de marcha es muy buena, y el motor tiene mucha fuerza a bajas vueltas. Es, por tanto, un deportivo muy usable.

Cuando pulsamos el botón Sport, la amortiguación se hace más dura, como la dirección, que me ha gustado mucho porque es muy directa; con poco giro de volante el coche gira rápidamente. El sonido también crece, hasta alcanzar una melodía gloriosa, pero sin pasarse. En general, todos los cambios son bastante sutiles; el coche no cambia tanto como otros al pulsar el botón sport.

barrido durante la prueba del Toyota GR Supra A90

En cuanto a los frenos, son excelentes y no se agotan, pero lo cierto es que el tacto del pedal es demasiado blando y largo, es un tacto poco deportivo.

El motor se percibe lleno de fuerza en todo momento: a tan solo 1.600 rpm ya tenemos todo el par motor, y a pesar de ello la zona alta sigue siendo brillante, con el pico de potencia a 6.500 rpm. Con ello gozamos de un bloque válido para todo: los buenos bajos son perfectos para rodar suavemente por ciudad, la zona media es muy amplia, y en conducción deportiva disfrutaremos llevándolo al corte.

palanca del cambio del Toyota GR Supra A90La caja de cambios es la ya famosa caja ZF de 8 marchas, que emplean un sinfín de marcas en sus coches. Para muchos es una de las mejores cajas automáticas de convertidor de par del mercado. Es muy, muy suave, y bastante rápida, pero no llega a la extrema rapidez de las de doble embrague, que es la que llevan la mayoría de sus rivales. Hace poco hicimos una prueba en video al BMW M8 Competition, que lleva una igual y le sienta muy bien, pero al Supra, más pequeño y deportivo, le encajaría mejor una caja de doble embrague o incluso una manual.

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En la pomada

Al entrar en los giros, como la amortiguación no es tan dura como en otros rivales, el coche puede mostrar ligeros balanceos de la carrocería. Pero lo cierto es que el paso por curva es sensacional, no tiene nada que envidiar a los mejores de la categoría. ¿Cómo lo consigue? Pues lo hace gracias a que posee uno de las carrocerías más rígidas del mercado, lo que permite un paso por curva espectacular sin necesidad de más dureza de la amortiguación, y además tiene poca distancia entre ejes, poca batalla, lo que colabora al paso por curva y a cambios de apoyo brutales. Aún así, algunos pilotos se quejan de que en circuito la amortiguación parece demasiado blanda.

prueba del Toyota GR Supra A90

En el vértice, el coche tiene una personalidad muy, muy fuerte, muy deportiva. Si aquí soltamos gas, algo que nos han prohibido en conducción convencional y que solo deben hacer los conductores expertos, el Supra tiene una trasera bastante suelta; podemos ayudarnos soltando gas para girar más en curvas lentas. La pega es que jamás podremos soltar gas en curva rápida, eso puede ser peligroso.

Cuando hemos pasado el vértice y aceleramos, el Supra tiene un agarre brutal; el límite del grip está muy lejos, y si no desconectamos la electrónica, tendremos un coche muy fácil de conducir y muy, muy ágil y preciso.

Pero si desconectamos la electrónica, la batalla corta, que mejora la agilidad, se convierte en un elemento difícil de gestionar: el límite de agarre es muy alto, pero cuando se alcanza, el coche muestra reacciones nerviosas y tan rápidas que pueden sorprender al conductor.

Por esta razón, el nuevo Supra es más ágil que su predecesor, pero no es un coche tan indicado para hacer largas derrapadas como aquel, porque son más difíciles de gestionar, a pesar de que cuenta con autoblocante trasero, que siempre ayuda a alargarlas.

prueba del nuevo Toyota GR Supra A90

Como punto negativo, el Supra se vende por 70.000 euros, una cifra pareja a la de sus rivales el BMW o Audi. Es, por tanto, un poco elevada para una firma que todavía no tiene tanta imagen de marca premium, aunque hemos visto que lo comparten casi todo.

Conclusión tras la prueba del Toyota GR Supra A90

El Supra, aunque es muy BMW, tiene un ajuste muy diferente al Z4, una personalidad propia muy marcada. Como no tiene una suspensión radicalmente dura y es muy silencioso, podemos utilizarlo perfectamente en el día a día.

barrido de la prueba del Toyota GR Supra A90

Y gracias a su chasis rígido, y a su corta distancia entre ejes, compensa esa amortiguación no tan dura para lograr un paso por curva brutal. Y la guinda la pone un comportamiento muy deportivo, casi arriesgado, solo aconsejable para conductores expertos, con una trasera que se mueve mucho tanto en deceleración como en aceleración, y de reacciones muy rápidas, incluso un poco bruscas.

PRUEBA: Porsche 718 Cayman GT4

Así que si te compras un Toyota GR Supra A90 como el de la prueba, no será de esos coches que en dos días lo tienes domado, y a cambio, cuando lo consigas con el tiempo, tendrás un deportivo divertido a más no poder.

foto final de la prueba del Toyota GR Supra A90

A destacarA mejorar
Reglajes apasionantesBotón Sport poco marcado
MotorPara conductores
experimentados
Sensaciones
Ficha técnica Toyota GR Supra A90
MotorCilindrada2.998 cc
Cilindros6 en línea
Potencia máxima340 CV / 5.000-6.500 rpm
Par máximo500 Nm / 1.600 – 4.500
AlimentaciónTipoInyección directa. Turbo
TransmisiónCaja de CambiosAutomática, 8 velocidades
convertidor de par
TracciónTrasera
SuspensiónDelanteraMcPherson, muelles,
amortiguadores, barra
estabilizadora
TraseraDoble triángulo, muelles,
amortiguadores,
barra estabilizadora
FrenosDelanterosDiscos ventilados 348 mm
TraserosDiscos ventilados 345 mm
DimensionesLongitud4.379 mm
Anchura1.854 mm
Altura1.292 mm
Distancia entre ejes2.470 mm
MaleteroVolumen290 litros
PesoPeso1.570 kg
PrestacionesVelocidad máxima250 km/h
Aceleración 0-100 Km/h4,3 seg
ConsumoCombinado7,1 l/100 km
Velocidad bajan.d.
Velocidad median.d.
Velocidad altan.d.
Velocidad muy altan.d.
EmisionesEmisiones de CO2162 g/km Euro 6 – Etiqueta C
PrecioPrecio oficialDesde 69.900 euros

Fotos: Álex Aguilar

Valoración
Diseño
8
Acabados
8
Habitabilidad
6
Comportamiento
8.5
Motor
8.5
Consumos
7
Confort de marcha
7
Equipamiento
7
Precio
6.5
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Rafael J. Cid
Llevo un cuarto de siglo en el periodismo del motor, siempre probando y contando coches, sobre todo, de rasgos deportivos. He participado en unas 30 carreras de velocidad, rallyes, subidas y circuitos, y en muchas otras pruebas automovilísticas en las que solo hay que pasear, porque lo mejor de los coches es disfrutarlos en todas sus facetas.

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