En este momento histórico en el que las lavadoras de cuatro ruedas inundan el mercado automovilístico, encontrar un auténtico juguete capaz de emocionarnos hasta el tuétano es una gran noticia: se llama BMW M2 CS, y ya nos hemos subido a sus mandos para ofrecerte la primera prueba.

imagen tres cuartos trasero del BMW M2 CS

Se trata de la versión moderadamente aligerada y muy potenciada -hasta los 450 CV, 40 más- del (prueba) BMW M2 Competition, modelo además que servirá de base para el M2 CS Racing, primer escalón de la competición oficial de la firma alemana en sustitución de los M235i y M240i. Tratamos, atento, con el coche más deportivo de BMW. Y eso es mucho. Solamente 75 de ellos se venderán en nuestro país a un precio de 103.000 euros, cifra ligeramente inferior a la de su gran rival, el Porsche Cayman GT4.

PRUEBA: Porsche Cayman GT4

Antes de entrar en materia, hemos de señalar el arrojo de BMW al lanzar coches como este, pues hoy día todas las marcas que fabrican deportivos están acorraladas: los 226 gramos de CO2 que emiten los CS por kilómetro están muy lejos de los 95 gr/km que exigen las normas UE, y por ello la firma alemana tendrá que vender muchos coches eléctricos para compensarlo y no sufrir multas. Lástima que a tales coches eléctricos no se les aplique el mismo rasero, porque no emiten ni un solo gramo de CO2 al circular, efectivamente, pero en los países en los que su electricidad se produce en centrales de carbón resultan tan contaminantes, o más, que los coches de toda la vida, por no entrar en lo que suponen sus baterías. Pero dejémonos de politiqueo y vayamos al grano.

imagen tres cuartos delantero BMW M2 CS

La estética

Los CS se diferencian al primer golpe de vista por sus inserciones en fibra de carbono reforzada, nuevas tomas de aire y llantas. Nuestra unidad, con el color Misano Blue y las llantas opcionales en dorado nos recuerda a aquellos Subaru Impreza del Mundial que tanto deleitaron a los tuercas de los rallyes. Mientras, la fibra de carbono la tenemos en los retrovisores, en el difusor y en el discreto alerón Gurney trasero, en el labio delantero o en el techo, donde está bien a la vista.

Y es un gustazo abrir el capot para comprobar que no pesa nada, el 50% que uno convencional, ya que está hecho del mismo material, y esconde una musculosa barra entre torretas también de fibra. Su toma de aire central colabora a mejorar la refrigeración y da un aspecto muy agresivo a un conjunto que lo es en mucha mayor medida de lo que se lleva hoy día: el BMW M2 CS es un coche atlético y llamativo como pocos. Como veremos en esta prueba, su comportamiento en carretera es igual de atrevido.

Aunque más poderoso que el M2 Competition, el cuidado por aligerar piezas ha permitido que el nuevo CS mantenga el mismo peso, unos 1.625 kilos. Y por ello en el interior encontramos una consola central en fibra de carbono, como los paneles de las puertas. Dentro son protagonistas los fabulosos asientos deportivos, con generosas aperturas en los costados -más reducción de peso-, con forma de asiento tipo bacquet pero más lujosos. La Alcantara se hace dueño de las superficies, desde los laterales hasta el salpicadero, e incluso podemos, opcionalmente, escoger un volante así forrado. Ah, y al abrir la puerta vemos en el alféizar una placa con las siglas M2 CS.

Por y para pilotar

Mecánicamente, dos influencias han marcado su desarrollo: el BMW M4 y la competición. Así, los CS montan el motor de su mítico hermano mayor, y están preparados para un uso intensivo deportivo e incluso en circuito. Para ello cuentan con frenos M de 400 mm delante -auténticas “paelleras”, aunque los valencianos saben que se dice “paellas”-, y que pueden ser opcionalmente carbonocerámicos.

llanta dorada opcional y frenos carbocerámicos del BMW M2 CSTambién cuenta con estratégicas tomas de aire, y además un complejo sistema de refrigeración, con radiadores extra que no tienen los coches “convencionales”, y que además de enfriar logran que sus líquidos estén donde deben, en contacto con cada pieza que lo necesita, incluso cuando las mayores fuerzas G los comprimen en las curvas en lugares donde en otros coches pueden provocar problemas. Han llegado a montarse pequeños motores y bombas para lograr este comportamiento de los fluidos contrario a las leyes de la física. También hemos de citar los neumáticos, Michelin Pilot Sport Cup 2 de serie, y que pueden ser sustituidos de fábrica por Michelin Super Sport, gomas que durarán menos… y que agarran todavía más; una joya para los circuitos.

PRUEBA: BMW M2 Competition M Performance

motor del BMW M2 CSEl bloque 3.0 litros, biturbo, de seis cilindros en línea, cuenta con los tradicionales sistemas BMW de control variable de válvulas Valvetronic, y de control de árbol de levas Doble Vanos, junto con la inyección directa. Su potencia asciende a 450 CV, y como enseguida te voy a contar, su funcionamiento ha cambiado un poco para fomentar la zona alta del cuentavueltas. Así armado, los CS alcanzan los 280 km/h, y resuelven el paso de cero a cien en 4,2 segundos. ¡Una bomba!

Prueba del BMW M2 CS: en marcha

Pulsamos el botón de arranque. El M2 CS ruge. Un indicador te avisa de que se necesita más temperatura para que el coche entregue toda su potencia; en el M4 hemos llegado a ver como la zona roja se movía en el reloj para anticipar el corte de inyección en estos momentos iniciales en los que exprimir el coche puede ser malo para la mecánica. Así que, lo primero, antes de acelerar a fondo, mientras coge temperatura, es valorar cuan adecuado para el día a día es el M2 CS. Y lo cierto es que lo es lo justo, pero también lo suficiente.

BMW M2 CS tomando una curva a alta velocidad

En el modo ECO, la posición más blanda de la amortiguación -la de serie es de firmeza variable-, es muy dura. Tu suegra protestará en cada bache, y en general se hace incómodo sobre firme irregular. Aun así, no es un rompemuelas, y en autopistas bien lisas su nivel de confort e insonorización permiten hacer largos viajes sin problemas. Además, te recuerdo, es un deportivo de cuatro plazas reales y con un amplio maletero de 390 litros de capacidad, cosas que su archi rival, el citado Porsche Cayman GT4, no posee. En general, en todo su accionamiento -volante, palanca de cambios, etc- se percibe tacto deportivo pero sin llegar a la radicalidad. Se queda en un osado punto anterior.

Es la hora de la verdad. Pulsamos el botón Sport Plus, y la amortiguación se hace todavía más dura, como el tacto del volante. Y al hundir el pie en el pedal del acelerador… comienza la fiesta. El motor entrega ahora la potencia más rápidamente, casi con brusquedad. A 2.350 vueltas ya tenemos al completo los 550 Nm de par motor, con lo sus bajos no están nada mal. Pero la presa se abre más tarde, a medio régimen. Es en ese momento cuando la potencia te sacude de verdad, y notas la experiencia de ser empujado por sus 450 caballos. ¡Es una locura! Y las cosas no terminan ahí, muy al contrario, lo mejor se reserva para el final.

barrido durante la prueba del BMW M2 CS

Como apuntaba líneas atrás, los 40 CV extra de la nueva versión hay que encontrarlos cerca de la zona roja: la potencia máxima, en lugar de a las 5.250 vueltas del M2 Competition, llegan ahora a las 6.250 rpm, y ahí están los nuevos caballos de la cuadra y el sonido más embriagador. Pocos, muy pocos motores turboalimentados poseen una zona alta tan contundente, casi propia de motores atmosféricos, y por eso el conductor disfrutará jugando con la caja de cambios, de tacto durito, preciso y de recorridos cortos. ¡Querrás llevar el M2 siempre al corte!

En las curvas

Al llegar a las curvas, el poderoso equipo de frenos detiene al M2 sin problemas, y la ausencia de balanceos en la entrada y en los cambios de apoyo es total. Y a esta precisión en la conducción, a esta agilidad de leyenda, se suman unos reglajes muy naturales: BMW no ha querido favorecer el subviraje del tren trasero, como está de moda en los modernos tracción trasera para retrasar el sobreviraje al acelerar. Así que el M2 tiene un morro obediente como un esclavo, y una trasera firmemente amarrada al suelo pero no inmóvil, ya que colabora sin dar sustos en deceleración, y va bastante suelta en aceleración. Aunque la capacidad de tracción del eje trasero es brutal, el M2 deslizará fácilmente de atrás si nos pasamos con el gas, y lo hará de una manera, por fortuna, bastante predictiva.

BMW M2 CS tomando una curva durante la prueba

El autoblocante trasero colabora al agarre, y a mantener el deslizamiento si queremos derrapar. Así que un M2 es más difícil de pilotar que un Porsche, pero es más divertido, porque a sus mandos es más fácil controlar los derrapajes. En esto también difiere de su primo, el (prueba) BMW Z4, que tarda más en deslizar de atrás, pero cuando lo hace, es más brusco. Afortunadamente, cuando conectamos la electrónica, el M2 CS se vuelve manso y puede ser manejado por cualquiera.

PRUEBA: BMW M3 E30 Sport Evolution

En definitiva, el M2 es el modelo más radical de BMW, va ligeramente más duro que el M4, tiene reacciones todavía más directas, y su eficacia y capacidad para deslizar lo hacen un parque de atracciones. Por todo ello, a muchos aficionados les parece el verdadero continuador de los M3.

prueba del BMW M2 CS

Ficha técnica BMW M2 CS
MotorCilindrada2.979 cc
Cilindros6 en línea
Potencia máxima450 CV / 6.250 rpm
Par máximo550 Nm / 2.350 – 5.500 rpm
AlimentaciónTipoInyección directa. Doble turbo.
TransmisiónCaja de CambiosManual, 6 velocidades
TracciónTrasera
SuspensiónDelanteraTipo McPherson
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
TraseraParalelogramo deformable
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
FrenosDelanterosDiscos ventilados / 400 mm
TraserosDiscos ventilados / 380 mm
DimensionesLongitud4.461 mm
Anchura1.871 mm
Altura1.414 mm
Distancia entre ejes2.693 mm
MaleteroVolumen390 litros
PesoPeso1.625 kg
PrestacionesVelocidad máxima280 km/h
Aceleración 0-100 Km/h4,2 seg
ConsumoCombinado9,9 l/100 km
Velocidad bajan.d.
Velocidad median.d.
Velocidad altan.d.
Velocidad muy altan.d.
EmisionesEmisiones de CO2226 g/km Euro 6 – Etiqueta C
PrecioPrecio oficialDesde 103.900 euros

Fotos: Karam el Shenawy

Valoración
Diseño
7.5
Acabados
7.5
Habitabilidad
7.5
Maletero
7.5
Consumo
6.5
Confort de marcha
6.5
Comportamiento
9
Equipamiento
8
Precio
7
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Rafael J. Cid
Llevo un cuarto de siglo en el periodismo del motor, siempre probando y contando coches, sobre todo, de rasgos deportivos. He participado en unas 30 carreras de velocidad, rallyes, subidas y circuitos, y en muchas otras pruebas automovilísticas en las que solo hay que pasear, porque lo mejor de los coches es disfrutarlos en todas sus facetas.

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