El BMW M3 E30, el que inició la saga, es, junto con el Porsche 911, uno de los coches más laureados en competición de todos los tiempos. Y en las calles, era un verdadero pura sangre en una época en la que había muy pocos, y menos en formato berlina. Hoy te vamos a contar como es la versión más poderosa con la que contó, su máxima expresión antes de que el (prueba) M3 E36 tomase el relevo: hablamos del BMW M3 E30 Sport Evolution de 238 CV, creado en 1990 para cumplir la reglamentación Grupo A de la FIA en edición limitada a 600 unidades, y que contó notables evoluciones entre las que destaca la del motor, que creció en cilindrada.

foto de la prueba del BMW M3 E30 Sport Evolution

BMW M3 Sport Evolution, el arma secreta del Culebra

Antes de entrar en materia es justo recordar que fue Mercedes quien se adelantó en 1983 con su 190 2.3 16V movido por un motor Cosworth, convirtiéndose en el primer fabricante que se atrevió con una berlina de lujo deportiva pensada para defender sus colores en competición. Para mejorarlo, BMW lanzó el M3, que superó a su rival y se convirtió en mito. Tienes toda la info del BMW M3 E30 en esta prueba.

Los M3 E30 contaron con un buen número de versiones, en parte para ir homologando nuevas soluciones para competición, pero también para conmemorar las victorias en esta. Así, fueron lanzados los Evolution 1 (1987, 200 CV), Tour de Corse (Francia, 1987, 200 CV), Tourenwagen Europameister (Alemania, 1987, 200 CV), Europameister (1988, 195 CV -5 CV menos por el catalizadador-), o Cecotto/Ravaglia (1989, 215 CV). En 1990, por fin, llegó nuestro Sport Evolution. La que sería la última evolución de los M3 E30.

BMW M3 E30 de calle y competición
BMW M3 E30 de calle (izquierda) y de competición (derecha).

Como dan a entender los nombres de esas monturas, el BMW M3 se hizo el rey del DTM, ganador absoluto de las ediciones 87 (Van de Poele) y 89 (Ravaglia), pero es que, además, también era un número uno en los rallyes, con victorias como la del Tour de Corse en el Mundial. Para mí, fue el último modelo que plantó cara a los todopoderosos 4×4 en los rallyes junto con el Sierra Cosworth, que luego se convirtió en uno de ellos.

Mientras todo eso pasaba lejos, en España hemos tenido varios ases de los M3. Uno de ellos, Kuru Villacieros, con el que se proclamó Campeón de España de Turismos en 1992. Y, cómo no, Josep Bassas, campeón de España de Rallyes, a sus mandos, en 1989. Su paso por curva, siempre deslizando, espectáculo puro, provocaba el delirio de los espectadores. Dos años más tarde, en 1991, fue el canario Ponce el nuevo ganador del campeonato con M3.

foto dinámica del BMW M3 E30 del DTM
BMW M3 E30 DTM

Vigo, siempre ardiente en lo que al automovilismo se refiere, no podía ser ajeno a esta fiesta. Por eso un día, el que acusaban de narco gallego, “el Culebra”, quiso alquilarle su M3 a Bassas para correr el Rallye Rías Baixas, que para los vigueses aficionados al automovilismo es como el de Montecarlo. El Cule había aprendido a pilotar, dice la leyenda, escapando de noche de la Guardia Civil haciendo contrabando desde Portugal. De niño yo escuchaba de él que era capaz de apagar las luces del coche, de noche, y seguir conduciendo a fondo para lograr escabullirse.

Como supe después por otras fuentes, Bassas le pidió “una cantidad exagerada” de dinero, para que no aceptase el alquiler… pero el “Cule” pagó esa cantidad. Así armado, y copilotado por Gustavo Piñeiro, venció en el Rallye Rías Baixas de 1991, convirtiéndose en el tercer local capaz de ganarlo después de mi padre, Rafa Cid, y de Beny Fernández.

foto estática del coche de la prueba, el BMW M3 E30 Sport Evolution

El coche

Estéticamente, los M3 Sport Evolution toman como base la versión Evolution, y siguen siendo sus anchas “cachas”, los faldones por todo su contorno y su baja línea de cintura la que marca su personalidad; cuando lo ves te grita a los ojos que es un deportivo de verdad. Se distinguen de los M3 a secas por las llantas de 7,5×16″ y la aerodinámica retocada, con spoiler delantero y alerón trasero regulables ambos en tres posiciones. Recogidos se comportan como en los M3 de serie, mantienen el Cx de 0,33, y son sus posiciones más agresivas cuando logran incrementar el apoyo aerodinámico en 86 kilos delante y 41 detrás (a costa de empeorar el citado Cx, aunque no sabemos en cuanto).

foto del alerón y la llanta del BMW M3 E30 Sport Evolution

Por dentro son protagonistas los nuevos bacquets de piel, que cuentan con reposacabezas integrados y, como los de competición, con huecos para montar arneses. En general, aunque la cabina parece hoy algo relativamente normal, por entonces era la propia de un coche de bastante lujo.

Dinámicamente, el Sport Evolution cambia la pisada de sus predecesores gracias a tarados mas firmes de amortiguadores -bitubo de gas en las cuatro ruedas-, muelles y estabilizadoras, que dejan al coche 10 mm más bajo, más avance para la dirección, y más anchura de cubiertas, que crecen de 205/55 15″ a 225/45 16″.

foto interior del BMW M3 E30 Sport Evolution

En el apartado de frenos, Kuru Villacieros me contaba la excelente frenada de los M3 E30. Sin embargo, muchas versiones posteriores fueron acusadas de contar con frenos menos poderosos de lo debido, y de hecho, en ocasiones, los modelos AMG parejos, efectivamente, poseían sistemas más elaborados. En este caso, los Sport Evolution mantienen la medida de frenos de los M3 de serie, y mejoran los materiales de discos y pastillas para soportar mejor la temperatura.

El motor

Es el cambio más importante de esta versión, pues crece en cilindrada y cuenta con catalizador de cara a cumplir el reglamento Grupo A FIA y las normas del DTM Alemán de la época.

La nueva cilindrada es fruto del crecimiento de diámetro y carrera de los cuatro pistones, y pasa de 2.3 a 2.5 litros. Se añaden válvulas de sodio huecas, y se mejora la refrigeración. Con todo ello, baja la relación de compresión de 10,5:1 a 10,2:1. Pasa así de los 204 a los 238 CV, con más par motor.

Toda la potencia es entregada a las ruedas traseras por la mítica caja Getrag en H con la primera que se engrana tirando de la palanca para atrás, o sea, hacia ti, donde todos los coches tienen la segunda. Así, cuando efectivamente subimos a segunda, empujando y cambiando de carril, tendremos el movimiento de segunda a tercera, y viceversa, en línea recta. Para la ocasión, sus desarrollos son un poco más largos.

foto del motor del BMW M3 E30 Sport Evolution

Prueba del BMW M3 Sport Evolution: ágil, comunicativo, no radical

Y es esa caja el primer quebradero de cabeza cuando te subes a los M3 E30: tu cerebro siempre ha cambiado de una manera, y ahora tu mano derecha tiene que hacer un recorrido diferente para encontrar las marchas. Todo ello necesita un periodo de adaptación. “Yo arranco en primera, meto segunda, y en carrera me olvido de que existe una primera, y así parece que estoy usando un cambio normal”, me contaba Xavier Riera, el as de Montaña, que corrió subidas con modelos M3 E30. El tacto es bastante duro, muy preciso, da gusto jugar con él.

palanca de cambios del BMW M3 E30 Sport Evolution

Cuando comienzas a pilotar el M3 E30 Sport Evolution notas que sus reglajes son más agresivos que los del M3 a secas, pero no por mucha diferencia, y en general todo parece más suave de lo que te imaginas si estás acostumbrado a deportivos radicales modernos, como la dirección, que tiene demasiadas vueltas de volante. Sin duda, un BMW M2 actual es mucho más rudo y duro que el más agresivo de los M3 E30; el reglaje de la amortiguación es más de carreras aunque siga en vigor el bulo que dice que los coches más agresivos del mercado eran los deportivos de los 90.

PRUEBA: BMW M2 Competition

Sin embargo, todo parece más comunicativo con el conductor, que lo que hace con movimientos de manos y pies se traslada directamente a la conducción, con muchos menos filtros y ordenadores traduciendo tus órdenes a motores que mueven cosas en tu lugar. Este momento en la industria se corresponde con chasis que no tienen reacciones tan nerviosas como en el pasado, lo que se une en una experiencia de conducción directa y sin tensión. Todo ello a pesar de que la trasera de los M3 E30 es un reto constante cuando quieres pilotar, pero una vez más, sus reacciones son relativamente predecibles y tomarle la medida es un reto maravilloso.

prueba del BMW M3 E30 Sport Evolution

Como prueba práctica de esto que expongo es que en competición siempre se me han dado mejor los coches de tracción delantera que los de propulsión, sin embargo, una de las mejores carreras de mi vida, en la que salí último y llegué tercero absoluto, bajo lluvia torrencial, fue con un E30.

En conducción dinámica, los BMW M3 E30 Sport Evolution cuentan con una gran carga deportiva, y la precisión del chasis es exquisita; a sus mandos pilotas sonriendo, con algún balanceo más de la carrocería de lo esperado, pero con una eficacia sensacional. La entrada en los giros es gloriosa, como el paso por curva, bastante neutro hasta que aceleras a fondo. Para mejorar esto, en la época, había que irse a Porsche, y entre las berlinas era la número uno. Los M3 son verdaderos deportivos aptos para las carreteras.

foto de la prueba del BMW M3 E30 Sport Evolution

La relativa facilidad de control del eje trasero se explica en parte por el autoblocante al 25%, que te ayuda a mantener las derrapadas metros y metros, y por la progresividad del motor. Estamos hablando de 238 CV, cifras que en los M3 actuales alcanzan los 450 ó 500 CV. Y, además, el motor 2.5, aunque incrementa los bajos de los M3 convencionales, sigue siendo un bloque que empuja arriba. Aun así, no creas que los M3 E30 se aprecian poco potentes; hay que tener en cuenta que los M3 E30 Sport Evo solo pesan 1.200 kilos, por los 1.600 de los M4 actuales, lo que supone menguar mucho esa diferencia de fuerza en la práctica.

PRUEBA: BMW M4 GTS

Los bajos de este atmosférico, aunque para la época no estaban nada mal, resultan hoy día a todas luces muy modestos: hay que subir bien de vueltas el motor para que dé lo que tiene, y llevarlo ahí. Algo que se hace con pasión, en contubernio con la maravillosa caja. Cuando dejas de fallar marchas y logras deslizar la trasera a tu voluntad, sientes que has domado un potro y la conducción de los M3 te parece la más sublime del planeta.

foto del BMW M4 y del M3 E30 Sport Evolution
BMW M4 Coupé (izquierda) y BMW M3 E30 Sport Evolution (derecha).

Después de volverte loco, los Sport Evolution te llevan a casa con relativa suavidad, pueden ser usados sin problemas todos los días, hasta para viajar, aunque con consumos de combustible bastante altos.

Valoración

Los precios de los M3 están por las nubes, han subido hasta la demencia, y por ello ahora mismo hasta han descendido un poco en los últimos dos años; los encuentras en buen estado por unos 40.000 euros. Y no es de extrañar que los Sport Evolution estén todavía más valorados, llegando incluso a cifras superiores a los 100.000 euros dada su venta en serie limitada, como ya te contamos. Aun así, como te digo, ese ejemplo corresponde a la cima de la burbuja.

prueba del BMW M3 E30 Sport Evolution

Ficha técnica BMW M3 E30 Sport Evolution
MotorCilindrada2.467 cc
Cilindros4 en línea
Potencia máxima230 CV a 7.000 rpm
Par máximo240 Nm 4.750 rpm
AlimentaciónTipoInyección electrónica indirecta
Bosch ML-Motronic
TransmisiónCaja de CambiosManual Getrag, 5 velocidades
TracciónTrasera
SuspensiónDelanteraTipo McPherson
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
TraseraSemiejes oscilantes
Ruedas tiradas por brazos oblicuos
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
FrenosDelanterosDiscos ventilados / 280 mm
TraserosDiscos / 282 mm
DimensionesLongitud4.345 mm
Anchura1.680 mm
Altura1.370 mm
Distancia entre ejes2.565 mm
MaleteroCapacidadn.d.
PesoPeso1.200 kg
PrestacionesVelocidad máxima248 km/h
Aceleración 0-100 Km/h6,5 seg
ConsumoUrbano12,5 l/100 km
Extraurbano7,8 l/100 km
Combinado8,8 l/100 km
ProducciónAño / unidades1990 / 600
PrecioPrecio oficial8.447.602 pesetas (50.771 euros)

2 Comentarios

  1. Tampoco hay que pasarse.Yo tengo uno y tiene sus cosillas.Los bloques 2.5 se hiciéron partiendo de los 2.3.Con paredes más finas,el bloque rajaba.Al final sacaron unos reforzados.
    Otra pega duéron las ruedas en 225.Demasiada goma para ir mucho de lado.Con las 205 eran más divertidos.Pese a todo es un muy buen coche.Una Lena que pidan tanto por ellos porque hace años estaban muy baratos.Parece que los “entendidos” que ahora los valoran tanto,no habían nacido en la época en que estaban baratos.O igual que van a especular,o por moda,o símplemente no son tan entendidos.
    Sería bueno mejorarle el motor para sacarle lo más cerca posible de 300 cv.Mejoras en frenos y suspensión y el resultado es un excelente coche que nunca querrás vender.
    Aunque digan lo que digan,el Mercedes 190 es mejor coche.Bien modificado es más rápido y eficaz une el M3.

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