PRUEBA: BMW M2 Competition

Si hay un vehículo que ha marcado un antes y un después en BMW, tanto en competición como en vehículos de calle, ese ha sido el M3 E30 (prueba). No hay duda. A lo largo de los años, la firma alemana ha ido puliéndolo y adaptándolo a los gustos y las necesidades de sus clientes, generación tras generación, hasta tener una longitud de 4,67 metros y un peso de 1.595 kilogramos.

¿Se perdió la esencia de esa berlina compacta de ADN deportivo? En cierto modo sí. Por eso, en 2011 surgió el que podríamos denominar como su sustituto natural: el Serie 1 M Coupé (prueba). 340 CV de potencia todo atrás en una carrocería de 4.38 metros. Tan exigente como sensacional.

COMPARATIVA: BMW M3 E30 vs BMW M3 F80

Con la llegada del Serie 2, la versión más radical ha nacido de esta carrocería, creado un vehículo espectacular de 370 CV. Pero como todo en esta vida, y más tratándose de automóviles y de marcas inconformistas, algo que para nosotros es una suerte, siempre se puede mejorar. Así es como ha nacido el coche de la prueba, el BMW M2 Competition, una evolución del M2 que se ha ganado nuestro respeto y admiración como en su día lo consiguió aquel M que hizo historia hace ahora más de tres décadas.

Respecto al M2, las diferencias exteriores no son radicales. Presume de llantas de 19 pulgadas de nuevo cuño, las 788 M; de unos riñones más amplios que están bañados en negro, de cuatro salidas de escape en el mismo color, de unos paragolpes con mayores tomas de refrigeración y de una firma lumínica creada por LED en ambos grupos ópticos. Lo que se mantienen son los espejos retrovisores de doble brazo como M que es.

Por su parte, el habitáculo tampoco ha sufrido enormes cambios, aunque sí los suficientes como para poder diferenciarlo del M2. Echaba en falta unos asientos más deportivos; BMW ha cumplido mis deseos, pagando antes 1.916 euros, con las banquetas del M3 y M4, que tienen un mayor agarre lateral y que por no faltarle, no le falta ni la iluminación en el respaldo. También un cuadro de instrumentos más moderno; por ello ahora equipa el ‘Black Panel‘, que, desde mi humilde punto de vista, tiene poco que envidiarle a uno digital -solo la personalización-.

No podían obviar las molduras en fibra de carbono, eso sí, soltando antes 588 euros. Suma el botón de encendido en color rojo y los dos que configuran el motor y la dirección a mi gusto, y ahí finalizan las modificaciones. Porque los botones M1 y M2 en los que podemos guardar la configuración que queramos sí son nuevos, pero el volante en el que están montados no. Por cierto, un aro que diría que tiene el diámetro y el grosor perfecto, no como el del M3, que creo que en el último aspecto se pasa de ancho. ¿O será que tengo las manos pequeñas?

Continúo la prueba del BMW M2 Competition desgranando el cambio más importante: su motor. Para ello abro el capó. Su seis cilindros en línea con un turbo ha sido sustituido por otro con la misma configuración, la misma cilindrada, 2.979 cc, pero sobrealimentado por dos turbocompresores MonoScroll. Es el S55 y proviene de la dupla M3/M4, de ahí que su potencia se incremente hasta los 411 CV y que su par haga lo propio hasta rendir 550 Nm -por los 370 CV y 465 Nm del M2-. Del vano donde va perfectamente encajado este portentoso motor me llama la atención la barra de torretas, que está fabricada en plástico reforzado con fibra de carbono, por lo que solo suma al peso del coche 1,5 kg.

Es hora de dar alegría al motor. De dar alegría al que te escribe. Me enfundo el cinturón con los colores BMW M y pulso el botón de encendido. A continuación su seis cilindros en línea comienza a funcionar. El rugido que oyen mis oídos en el garaje, más comedido de lo que esperaba, me indica que es el momento de comenzar la prueba dinámica del BMW M2 Competition. Bienvenida sea.

Prueba del BMW M2 Competition

En los primeros metros percibo dos cosas: la primera es que el sonido, más bajo y menos provocativo de lo que me esperaba. Me da la sensación de que suena menos que el M2 de 370 CV. La otra es que el tacto de su cambio manual me recuerda al del E36, algo que me agrada. Es cierto que tiene unos recorridos algo largos para el tipo de coche que es, pero ello no empaña su excelente precisión. ¿Lo cambiaría por el DCT? Dos pedales se me antojan pocos, y más con la función ‘punta-tacón’ que realiza él solito y con la que el coche, de forma automática, da un golpe de gas para igualar las revoluciones a las que sitúa la aguja la marcha inferior.

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El cuentakilómetros sigue sumando. Como era de esperar, los ingenieros de BMW han dotado al M2 Competition con una suspensión que absorbe bien las irregularidades de la calzada, siempre teniendo presente la naturaleza de este coupé. No es para nada seca como sí puede ser la de un M4 GTS, por lo que puede servir de coche para el uso diario… Pero también para divertirte en tramos de curvas enlazadas, porque el M2 en los virajes mantiene la carrocería firme. ¡Con qué facilidad realiza los giros cerrados! Y eso que ha engordado 55 kilogramos. Ayuda su magnífica dirección, que tiene un peso perfecto -regulable desde la consola- y que ha sido uno de los elementos que ha modificado BMW GmbH.

Es comunicativa, tiene una precisión excelente y te permite entrar muy rápido en las curvas. Veo el vértice del giro, apunto y ahí es donde meto el morro, sin titubeos. No sé si será por la barra de torretas, por las modificaciones en las curvas de la dirección asistida electromecánica o por equipar los ejes delantero y trasero del BMW M3 y M4 en construcción ligera en aluminio, pero está claro que ha ganado en precisión.

Hundo el pedal del acelerador y la enorme energía que tiene en la zona baja se convierte en todo un torrente de rabia cuando pasa de las 2.800 rpm. Un torrente tan bien llevado al asfalto, sin pérdidas de tracción, del que sus hermanos mayores deberían aprender. Es rápido, muy rápido, tan rápido que en un santiamén te estas jugando todos los puntos de tu carné de conducir. Y es que el M2 Competition vuela. Solo tienes que ver que es capaz de realizar el 0 a 100 km/h en 4,4 segundos (4,2 con la caja automática de doble embrague). Sí, es solo una décima menos que el M2, pero me basta y me sobra. Y más si en esas aceleraciones me acompaña su sonido metálico.

De reducir la velocidad de esta máquina alemana se encargan los frenos deportivos M, que son opcionales -2.044 euros-. El coche de pruebas los equipa y te puedo asegurar que no tienen tacha alguna. Sus discos de frenos Compound de 400 mm de diámetro los delanteros y de 380 mm los traseros con pinzas de seis y cuatro pistones, respectivamente, hacen un trabajo sobresaliente. Tan bueno que no hecho en falta unos carbocerámicos que, además, incrementarían aún más el precio del vehículo. Podrás reconocerlos porque las pinzas van bañadas en color Grau metalizado y llevan el logotipo M.

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Después de esta inyección de adrenalina en mi puerto de montaña favorito, toca bajar el ritmo para conocer su consumo medio en una conducción acorde al uso diario. La oficial es 9,8 l/100 km, pero unas cañas correrán de mi cuenta si logras bajarlo de 10,9.

Finalizada la prueba del BMW M2 Competition solo puedo decir que se ha ganado a pulso la etiqueta de sucesor del M3 E30. Es bonito, muy bonito, cualidad que quizá sea la menos importante teniendo un torrente de energía tan grande y tan bien llevado al asfalto o un paso por curva endemoniadamente rápido.

Imágenes: Álex Aguilar