PRUEBA: Lotus Evora GT430

Por suerte para los que amamos el mundo del motor, siguen existiendo coches radicales, coches que transmiten multitud de emociones al conductor, coches más parecidos a uno de competición que a uno de calle. Es el caso del deportivo de la prueba, el Lotus Evora GT430, un liviano aparato que pone en aprietos al mismísimo Porsche 911. Era de esperar tratándose del Lotus más potente y rápido de la Historia… hasta la llegada del hypercar Evija, que juega en una liga de otro planeta.

Pero no solo las sensaciones que comunica son similares a las de un coche de carreras, también lo es su imagen. Porta un enorme alerón, un gran difusor trasero, un sistema de escape de titanio, que consigue ahorrar en la báscula 10 kilogramos; y unas llantas de aleación ligera en aluminio que no son capaces de esconder los discos de freno ranurados y ventilados en J -370 mm miden los delanteros y 350 mm, los traseros- ni las pinzas AP Racing de cuatro pistones en color rojo. Asimismo, los apéndices aerodinámicos son múltiples y todos ellos, funcionales, como debe ser, para conseguir 250 kilogramos de carga a 305 km/h.

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Cuando la saliva se apodera de mi boca y tanta mirada indiscreta me avergüenza, decido que es el momento idóneo para conocer su interior. Espero que no desmerezca… Y, por supuesto, no lo hace. Los elementos realizados en fibra de carbono y la Alcántara que recubre la mayor parte del habitáculo dejan claro, por si tenía algún tipo de duda, que éste no es un coche cualquiera. Lotus ha querido darle también su justo toque lujoso, por lo que equipa cuero, con y sin pespuntes; con o sin perforaciones. Todo en su conjunto disfrazan los poquísimos plásticos de aspecto más pobretón que trae. Además, en esta versión prima la reducción de peso -es 96 kg más ligero respecto al Evora convecional-, por lo que el aire acondicionado y el sistema multimedia con pantalla táctil y Apple CarPlay es equipamiento opcional. Lo que no puedes instalar ni pagando son los huecos portaobjetos, que escasean.

Es hora de ponerme el mono, el de trabajo, aunque podría ser el de piloto dadas las características del coche, y comenzar la prueba del Lotus Evora GT430. Cuando arranco, un tremendo bramido saluda a mis espaldas. Es el bloque que respira detrás de sus ligerísimos asientos -pesan solo 6 kilogramos cada uno-. Se trata de un V6 sobrealimentado de 3.456 cc que ha sido exprimido para sacar 20 CV más y sumar así 430 y rendir un par de 440 Nm.

En marcha gusta aún más, sobre todo por el brutal empuje que brinda desde bien abajo, pero, sobre todo, por su sonido, que cambia y es totalmente diferente cuando la aguja pasa de las 4.500 rpm. El sonido de un vehículo de competición se convierte en algo más parecido a un grito. Pone los pelos de punta. Lo que te voy a decir son palabras mayores, pero después de probar cientos de automóviles creo que tengo autoridad como para hacerlo: es el mejor sonido que he escuchado en un coche.

Asociado a este V6 de origen Toyota va un cambio manual de seis velocidades muy rápido, muy preciso y de recorridos muy cortos, todo dirigido desde un pomo redondo metálico que me recuerda al del Honda Civic Type R. Una delicia… Caigo en que existe en opción una transmisión automática y pienso: ¡qué alternativa más absurda!… y eso que con ella es una décima más rápido en el 0 a 100 km/h -3,8 frente a 3,7″- y tiene 10 Nm más de par. Aún así, prefiero la opción de tres pedales a la de dos.

Continúo con al prueba del Lotus Evora GT430, ahora desgranando su dirección, que me sorprende por lo comunicativa que es. Además, es muy rápida y superprecisa. Todo se dirige desde un volante tapizado en Alcantara de diámetro contenido con la parte inferior levemente achatada -algo que nunca me ha convencido- y con una guía en el centro.

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El coche es fácil de llevar a alta velocidad. Influye el gran trabajo que hace la suspensión, que es la misma que el ingeniero de Lotus Gavan Kershaw -diseñador también de la pista de pruebas de Top Gear- utilizó en el Evora GT4 del campeonato británico de GT. No es megaincómodo, porque tampoco tu cuerpo se resiente en exceso, pero sí logra de forma magistral su cometido: mantener el coche como una tabla, firme en curva. Se nota su agilidad y consigue unos cambios de apoyo extraordinariamente rápidos. Siempre puedes modificar el tarado de sus amortiguadores de dos vías Öhlins TTX de aluminio y elegir una de sus 20 compresiones de ajuste y rebote… -junto con los muelles Eibach ahorran 10 kilogramos de peso al conjunto-.

También es ajustable el control de tracción, que tiene seis niveles que son más o menos permisivos: 1%, 3%, 6%, 9%, 12% de deslizamiento y desactivado por completo.

Y en ese buen rendimiento también colaboran el diferencial de deslizamiento limitado tipo Torsen y los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 con medidas 295/30 R20 en el eje trasero, lo máximo que físicamente puede montar, y de 245/35 R19 en el delantero. Parecen aún más anchos debido a las dos salidas que equipa el paragolpes posterior de esta versión para mejorar la aerodinámica.

Terminada la prueba del Lotus Evora GT430 y camino a devolver el coche me doy cuenta de la nula visibilidad trasera. Parte de ese hándicap que había pasado inadvertido es por el motor, que consigo verlo por el retrovisor, algo que me agrada. Tampoco es que deba molestarme, porque con este deportivo pocos serán los coches que consigan adelantarme…

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La mala noticia no llega cuando te diga su precio, que también, 119.000 euros, sino cuando te informe de que de esta versión solo se han fabricado 60 unidades y de que están todas más que vendidas. Lo siento.