La Historia del Porsche 959: el superdeportivo definitivo

Porsche no sería hoy en día el prestigioso fabricante de coches que es de no ser por los numerosos modelos que han tratado de cambiar las reglas del juego, los que casi condujeron la compañía a la bancarrota y los que salvaron los muebles en numerosas ocasiones. Uno de los capítulos más gloriosos de la firma alemana tuvo lugar durante la década de 1980, cuando demostró a todo el mundo que tenía todo lo necesario para crear el superdeportivo definitivo. Esta es la Historia del Porsche 959.

Y es que Porsche buscaba en el 959 un coche con motor turbo y tracción total que fuera fácil de usar en el día a día, con una impecable manejo y estabilidad, que fuera sencillo de conducir a baja velocidad y perfectamente equilibrado a más de 300 km/h, que se convirtiera en el coche de producción más rápido del mundo y que se pudiera utilizar en cualquier punto de planeta, ya fuera en Mónaco, en Alaska o en el Sáhara. Ah, y además debía ser el coche de carreras que todos sus rivales debieran batir.

Esta combinación daría como resultado el Porsche 959, no sin antes ser sometido a una completa fase de desarrollo que comenzaría en 1982 tomando como base el chasis de un Porsche 911 -conoce la historia del modelo-. El vehículo de producción final no vería la luz hasta el año 1987, pero para entonces ya había conseguido la victoria en el Rallye París-Dakar de 1986 como parte de su exhaustivo programa de pruebas que lo llevó a participar en hasta dos ocasiones antes de salir a la venta.

La Historia del Porsche 959: el programa de desarrollo

Porsche quería crear un vehículo que fuera capaz de dominar el recién creado Grupo B de rallyes. El sueño de participar en los rallyes ya rondaba por los despachos de la compañía desde hacía algunos años, pero por una razón u otra (principalmente de índole económica) la idea se había guardado en un cajón. Ahora tenían la oportunidad de retomar esta senda y el 959 sería el coche elegido para conseguirlo.

La idea surge de nuevo en 1982. Porsche, que había puesto al mando a Peter Schutz tan solo un año antes, quería crear un superdeportivo que fuera el modelo abanderado de la compañía, un vehículo tremendamente efectivo en competiciones de todo tipo (incluido el Grupo B) y que, a la vez, fuera el modelo más exclusivo de la marca. Tomando como base la plataforma de un 911, los ingenieros empiezan a trabajar en 1982 en el prototipo C29, un concept car que trazaría las líneas del diseño del 959 y en el que se desarrollaría toda la parte aerodinámica del vehículo utilizando materiales ligeros y resistentes como el Kevlar.

Durante su fase de desarrollo, el C29 fue sometido a diferentes ensayos en el túnel del viento, donde consiguió establecer un coeficiente de resistencia Cx de 0,31 con ausencia de fuerza ascendente. A estos asombrosos resultados contribuyeron, además de las formas de la carrocería, unas llantas totalmente carenadas y el revestimiento de plástico de los bajos.

El prototipo, ya bautizado como Porsche Grouppe B Prototype, vio la luz una vez finalizado en el Salón de Frankfurt de 1983, dando el pistoletazo de salida a la creación del 959. Eran fácilmente reconocibles las formas del 911 en los pilares y en la caída del techo, así como la luneta posterior inclinada. También en la configuración del capó y las aletas delanteras. Sin embargo, los faros eran diferentes, al igual que los parachoques, los pasos de rueda, las taloneras y, sobre todo, la sección posterior, con ese alerón perfectamente integrado en la envoltura exterior que tan bien representa el Porsche 959.

El poderoso corazón turbo, clave en su éxito

Para impulsar al Gruppe B Prototype, los ingenieros escogieron el Porsche 956 Group C que había debutado en el Campeonato del Mundo de Resistencia en 1982, donde había logrado un triplete en las 24 Horas de Le Mans de ese año. Se trataba de una evolución de este motor bóxer de seis cilindros que, originalmente, tenía 2.65 litros de capacidad, dos turbocompresores y entregaba entre 620 y 640 CV de potencia.

La base era perfecta, pero los ingenieros buscaban un rendimiento algo más contenido que ayudara a que el coche fuera fácil de conducir en el día a día y que, a su vez, lo hiciera lo suficientemente competitivo como para ganar títulos. De este modo, Porsche comienza a trabajar en el nuevo motor y eleva su cilindrada hasta los 2.850 cc.

Porsche utilizó mulas de Audi, Mercedes y Opel para el desarrollo del 928

El bloque estaba desarrollado íntegramente en aluminio y contaba con válvulas de escape rellenas de sodio, lubricación por cárter seco y bielas de titanio. Para obtener las mejoras cifras, se optó por un sistema de sobrealimentación en dos etapas compuesto por una pareja de turbocompresores KKK en serie, doble intercooler y un sistema de inyección electrónica Bosch. Otra novedad fue la integración de un sistema de refrigeración líquida, algo insólito hasta la fecha en Porsche, ya que los modelos de calle de la compañía equipaban motores refrigerados por aire. A esto teníamos que unir también el hecho de que Porsche fue uno de los primeros fabricantes en ofrecer un coche sobrealimentado al público después de años de desarrollo en competición.

Como resultado, el Porsche 959 ofrecía unos impresionantes 450 CV (el prototipo tenía originalmente 400 CV, a muy baja presión de sobrealimentación, para adaptarse a las exigencias del Grupo B) y un par motor máximo de 500 Nm. Toda esta energía era gestionada por una transmisión manual de seis velocidades y un avanzado sistema de tracción a las cuatro ruedas, otra de las novedades que Porsche introdujo en sus modelos de carretera gracias al 959.

Mientras tanto, en términos de prestaciones era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, completaba el ¼ de milla en 11,8 segundos a una velocidad de 202 km/h y registraba una velocidad máxima de 319 km/h, lo que lo convirtió en el coche de producción más rápido del planeta, al menos hasta que entró en escena el Ferrari F40 (prueba).

Un apartado dinámico derivado de la competición

Pero todo esto no era posible si no se implementaba un apartado dinámico a la altura. Para lograrlo, Porsche, una compañía aún pequeña y que no formaba parte del consolidado Grupo Volkswagen, aplicó las mejores soluciones de ingeniería, muchas de ellas derivadas directamente del mundo del Motorsport.

El nuevo modelo de la compañía con sede en Stuttgart equipaba el motor en posición trasera, por lo que la solución para dotarlo de un sistema de tracción a las cuatro ruedas pasó por instalar un árbol de salida desde la transmisión hacia el centro del coche, donde se ubicaba un diferencial viscoso, mientras que las ruedas traseras eran impulsadas a través de otro diferencial. Ofrecía una distribución de tracción de 40/60 delante y detrás, pudiendo llegar a ser de 20/80 si el conductor así lo deseaba.

Su avanzado sistema de tracción 4WD estaba acompañado de una suspensión derivada directamente de la competición con doble amortiguador por rueda, triángulos superpuestos y muelles helicoidales, mientras que, a su vez, ofrecía un sistema de altura libre regulable que variaba entre los 120 y los 180 mm. Unos frenos de disco de 320 mm delante y 305 mm en el eje posterior, mordidos por pinzas de cuatro pistones y un sistema antibloqueo, ayudaba a mantenerlo todo bajo control, mientras que un sistema de monitorización de presión de neumáticos otorgaba información vital al conductor sobre el estado de los mismos.

El glorioso vencedor de Rally París-Dakar de 1986

La fase de desarrollo del Porsche 959 (denominación que no se le otorgó hasta 1985) estaba siendo compleja y todo un quebradero de cabeza para la marca, donde sus ingenieros ya utilizaban ordenadores y tecnología muy avanzada para conseguir crear el superdeportivo definitivo. En la Historia del Porsche 959 el equilibro entre la búsqueda del mejor coche de calle/competición y el descalabro económico estaría siempre presente.

Continuos retrasos en su lanzamiento al mercado debidos a problemas de desarrollo atribuidos principalmente al sistema de tracción, llevarían a Porsche a testar el 959 en una de las pruebas más duras del mundo, el Rallye Dakar (Rallye París-Dakar por aquel entonces). La primera experiencia de la compañía en esta modalidad tuvo lugar en 1984 con el Porsche 953, una versión del 911 específicamente desarrollada para rallyes, donde obtuvo la victoria.

Porsche una vez instaló el motor V8 del 928 en un Mercedes Clase G

En Zuffenhausen querían volver a participar en el Rallye París-Dakar en 1985 con un doble propósito: tratar de repetir el triunfo obtenido un año antes y testar todo el trabajo realizado en el chasis y la electrónica del futuro 959. El resultado, por desgracia, no fue el esperado por la marca. Ninguno de sus vehículos inscritos logró terminar la carrera. Uno de ellos incluso acabó siendo pasto de las llamas.

La ansiada victoria del 959 llegaría finalmente en 1986. Los más de 13.800 kilómetros de desiertos y sabanas de África a su paso por países como Argelia, Níger, Mali, Mauritania, Guinea y Senegal, serían conquistadas por el nuevo modelo de Porsche, con un doblete de René Metge y Dominique Lemoyne en el coche que cruzó la meta en Dakar en primer puesto, y con Jacky Ickx y Claude Brasseur en segundo lugar. Además, tan solo superados por dos Mitsubishi y un Lada, un tercer 959 cruzaría la meta en sexta posición con el binomio Kussmaul/Unger a los mandos. Y todo esto con un motor ‘capado’ en potencia hasta los 225 CV para hacer frente a la mala calidad del carburante africano.

Adiós al sueño de participar en el Grupo B

Los problemas en el desarrollo del 959 se sucedían. La gran complejidad del sistema de tracción a las cuatro ruedas con distribución variable de par y la avanzada suspensión adaptativa habían consumido demasiado tiempo, los años pasaban, y la sombra de la cancelación acechaba sobre el Grupo B de rallyes. El sueño de Porsche de participar en la que es considerada la edad dorada del Mundial de Rallyes parecía que se escapaba poco a poco.

En 1984, antes incluso de su aventura en el Rallye París-Dakar, Porsche sufría los problemas propios de suministro a consecuencia de diferentes huelgas laborales en el sector del automóvil, la cual incluso llegó a afectar al 959. Para entonces, la compañía alemana debía construir al menos 200 unidades para homologar el coche de competición para el Grupo B. Sin embargo, el ‘superdeportivo definitivo’ se encarecía con cada novedad tecnológica que instalaba Porsche, y era complicado encontrar compradores para la versión de carreras, algo que también estaba limitado por el número de equipos participantes.

A pesar de estos contratiempos, en Stuttgart prosiguieron con el desarrollo del Porsche 959 con el objetivo de homologarlo para 1985, con el inicio de la producción prevista para el mes de abril de ese año. Incluso se llegó a anunciar el precio del vehículo: unos 420.000 marcos (215.000 euros) para la versión de calle y 650.000 marcos (332.000 euros) para la de competición. Sin embargo, el coche estaba lejos de cumplir con los plazos de producción estimados inicialmente.

1985 concluyó sin que ningún 959 hubiera llegado a los concesionarios de Porsche. La victoria en el Rallye París-Dakar de 1986 se convertiría en el escaparate perfecto donde anunciar las posibilidades del coche y su intención de conquistar el Grupo B. Sin embargo, ese mismo año, una serie de accidentes graves y la muerte de algunos espectadores e incluso pilotos participantes, supuso la cancelación definitiva del Grupo B y el que estaba destinado a ser su sucesor, el Grupo S.

Porsche 961, el monstruo de las carreras de resistencia

El objetivo principal de Porsche con el 959 era el de crear un coche de rallyes y carreras, no el de comercializar unidades de calle, aunque se viera obligado a ello para cumplir con las homologaciones pertinentes impuestas para cada campeonato. Es por ello que la cancelación del Grupo B supuso un jarro de agua fría para las pretensiones de Porsche. Pero el proyecto había llevado más de tres años de trabajo y una gran cantidad de fondos fueron destinados para crear el 959, por lo que la compañía decidió seguir adelante con su producción.

La noticia de la cancelación del Grupo B no logró amedrentar al departamento Porsche Motorsport. El equipo decidió seguir adelante y pasar de los difíciles tramos de rallye a la larga recta Mulsanne del circuito de La Sarthe donde se disputan las 24 Horas de Le Mans. Para ello, era necesario un coche de carreras diseñado específicamente para la carrera de resistencia más famosa del mundo, pero el 959 ‘Dakar’ serviría como base para este proyecto.

En febrero, cuando apenas habían transcurrido unos días de la victoria de Metge y Lemoyne en el Rallye París-Dakar, Porsche traslada el 959 a sus instalaciones y comienza con una serie de modificaciones agresivas que darían como resultado el Porsche 961. Su carrocería se ensancho, la altura del vehículo se rebajó y el peso se redujo hasta poco más de los 1.100 kg mínimos para participar en carreras de resistencia.

Además, el motor de serie del 959, el cual derivaba del 956 Group C, era perfecto para adaptarse a los niveles de potencia de la categoría IMSA GTX de Le Mans, lo que permitió que el bloque ahora ofreciera una potencia de 640 CV, la misma cifra que alcanzaba el 956 ganador en Le Mans cuatro años atrás. Se dice que el motor estaba preparado incluso para los 800 CV de potencia sin necesidad de realizar modificaciones en culata, pistones o válvulas. A su vez, se conservó el cambio manual de seis relaciones y el avanzado sistema de tracción total variable.

De Dakar a Le Mans

Aunque las primeras pruebas del programa de desarrollo, que llevó tan solo 10 semanas a Porsche, del 961 no tuvieron los mejores resultados, el departamento de competición de la compañía logró poner a punto el vehículo para las 24 Horas de Le Mans de 1986. René Metge y Claude Ballot-Léna eran los pilotos oficiales que recorrerían el famoso circuito francés durante 24 largas horas para tratar de alzarse con la victoria en la categoría IMSA GTX.

Pese a su 27ª posición en la parrilla de salida, el 961 se mostró fiable y regular en los tiempos, protagonizando una escalada hasta la séptima posición de la general, cuando cruzó la meta a 47 vueltas del Porsche 962C vencedor, con Derek Bell, Hans-Joachim Stuck y Al Holbert a los mandos. El Porsche 961 lograba así la victoria en la categoría IMSA GTX y un magnífico séptimo lugar, superando a los rápidos prototipos de la categoría C1 y C2 a su paso.

Los mejores Porsche de la Historia

Este gran resultado animó a Porsche a participar en otras carreras, aunque no con los buenos resultados obtenidos en Le Mans. Las 3 Horas de Daytona serían la siguiente parada, con una 11ª posición en su clase y terminando 24º en la general. Mientras tanto, en las 24 Horas de Le Mans de 1987, con la mítica decoración Rothmans-Porsche como en Rallye París-Dakar, un accidente echaría por tierra cualquier posibilidad de victoria o buen resultado. Esta edición suponiendo el fin de la carrera deportiva del Porsche 961 que, justo un año atrás, había asombrado a todo el mundo con su actuación en la famosa carrera de resistencia.

La producción finalmente arranca en 1987

El gran esfuerzo económico y humano que había llevado a cabo Porsche para desarrollar el coche tecnológicamente más avanzado hasta el momento había dado sus frutos cinco años más tarde, con una victoria en Le Mans y otra en el Rallye París-Dakar. Pero era el momento de iniciar la producción de la versión de calle del Porsche 959, un modelo que finalmente llegaría en dos versiones y en una producción que, inicialmente, debía ser de solo 200 unidades.

Las primeras unidades llegan a los concesionarios del fabricante alemán en 1987, en una versión denominada Komfort con algunos elementos más enfocados a la comodidad y al uso diario, aunque sin renunciar a las espectaculares prestaciones del modelo, como el interior en cuero o aire acondicionado; y una segunda variante denominada Sport, mucho más básica y sencilla, pero con un claro cometido: ser el coche de producción más rápido y eficaz dentro de la pista.

Los 319 km/h de velocidad punta que firmaba el Porsche 959 Sport bien le sirvieron para conseguir el título de coche de producción más rápido del mundo, mientras que su avanzada tecnología, la suspensión y los frenos de carreras, y el sistema de tracción a las cuatro ruedas garantizaba que, además, fuese el coche a batir por todos sus rivales.

Tanto es así que, el mismo año que se inició la producción del Porsche 959, Ferrari lanzó el F40 para rendir tributo a su 40º aniversario, un coche de edición limitada mucho más sencillo, pero asombrosamente potente, que registraba una velocidad punta de 326 km/h, lo que permitió arrebatarle el título al 959. De hecho, según la compañía italiana, el F40 estaba pensado para arrebatar a Porsche la corona del coche más rápido del mundo.

Ilegales en Estados Unidos y demasiado caros para Porsche

Particularmente interesante es la Historia del Porsche 959 en Estados Unidos. Una vez iniciada la producción, el objetivo de la compañía alemana era llevar su nuevo superdeportivo a todos los mercados posibles, aunque las autoridades norteamericanas no coincidían en este último punto. Porsche construyó 29 unidades del 959 para Estados Unidos, pero los coches jamás llegaron a sus carreteras, ya que no estaba homologados para su uso en carretera abierta.

La razón principal se debe a que el Departamento de Transportes de Estados Unidos quería cuatro ejemplares del 959 para someterlos a sus particulares pruebas de choque, a lo que Porsche se negó en rotundo. La compañía trató entonces de introducir los 29 ejemplares como coches de carreras, pero las autoridades no aceptaron que un vehículo con aire acondicionado y radio se usara para competir, por lo que se le denegó el acceso al mercado.

Bruce Canepa, un experto en Porsche 959, junto a Bill Gates y Paul Allen, fundadores de Microsoft y aficionados a los coches, lograron que se tramitara una ley que permitía el acceso a Estados Unidos del 959, aunque debían cumplir con los estándares de emisiones modernos. Esta ley, denominada “Show and Display”, se firmó en 1999. Demasiado tarde para homologar sus emisiones, demasiado tarde para un mercado que ansiaba el 959. Su introducción en Estados Unidos se limitó a garajes climatizados de colecciones privadas y a las pistas de carreras.

El problema con el precio y los costes de producción

El precio de 420.000 marcos alemanes (215.000 euros) anunciado en 1985 no permitía a Porsche cubrir los costes de desarrollo del 959. Se cree que cada ejemplar, que estaba ensamblado en gran medida a mano, le costaba a la compañía alrededor de un millón de marcos (más de 500.000 euros), por lo que las pérdidas eran estratosféricas para una empresa que, si bien había demostrado su capacidad tecnológica y de ingeniería con el 959, aún era demasiado pequeña para hacer frente a este desequilibrio entre costes y beneficios.

La producción del Porsche 959 cesó poco menos de un año después, en 1988, con 292 coches de calle producidas, entre versiones Komfort y Sport. En total, se calcula que fueron ensamblados 329 unidades si sumamos los 37 prototipos y modelos de pre-producción desarrollados en los cinco años previos a su comercialización.

Porsche Exclusive construyó un 959 dorado para un jeque

Además, algunos informes apuntan a que entre 1992 y 1993 se ensamblaron otros seis ejemplares, tres en rojo y tres en plata, todos ellos en especificaciones Komfort, para unos acaudalados compradores de Macao y Hong Kong con las piezas y chasis excedentes. Sin embargo, nunca se supo de su existencia, Porsche jamás los sumó a la producción total y, hasta hoy, se desconoce su paradero.

La Historia del Porsche 959 significó, en cierta medida, el encumbramiento de Porsche como uno de los mejores fabricantes de coches deportivos de la industria automotriz. La existencia del 959 dio pie al nacimiento de dos sucesores dentro de una misma dinastía, el Porsche Carrera GT (2003) y el Porsche 918 Spyder (2013), así como a la aplicación de muchos de sus avances tecnológicos en el resto de la gama de modelos. El 959 fue un coche caro y difícil de producir, pero sus prestaciones y éxitos le valieron el título de leyenda.

Porsche 959

Porsche C29 Prototipo

Porsche Grouppe B Prototype

Porsche 959 'Dakar'

Porsche 961 Race Car