PRUEBA: Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI 150 CV DSG

Pocos modelos hay tan míticos como el Ford Mustang y el Volkswagen Golf. Uno lleva reinando en Norteamérica desde hace más de cinco décadas, generación tras generación. El otro, haciendo lo propio en Europa, cetro en mano, siendo el líder indiscutible desde 1974.

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La receta ha sido sencilla: diseño continuista, buena calidad, cómodo y con los últimos avances tecnológicos. Como he confirmado en la prueba del Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI 150 CV DSG, la filosofía ha sido seguida al pie de la letra, por lo que le auguro el mismo gran éxito que en las generaciones previas.

En lo que respecta a su imagen no hay nada revolucionario. Volkswagen debe pensar que para revolución ya estuvo la Francesa, por lo que los cambios en su modelo son bastante comedidos, a excepción de los faros, que son de nuevo cuño. Estos son siempre de LED, aunque en los acabados más altos son los IQ.Light, que equipan tecnología Matrix LED y once funciones de iluminación adaptativa e interactiva; suponen un cambio notable respecto a la anterior generación, no como ocurrió en el paso del Golf VI al VII. También son nuevos los paragolpes y los pilotos. Me apuesto la primera falange del dedo índice de la mano derecha, el que uso para el ratón, para que veas lo seguro que estoy, a que sin mirar las fotos te podrías hacer una idea de cómo es la forma de su pilar C. Con lo que no comulgo, llámame ateo, es con los escapes falsos.

Donde se halla la mayor evolución es en el interior. Equipa dos pantallas: la que hace de cuadro de instrumentos digital, que es de 10,25” -en el modelo previo era de 12,3”- y que presume de muy buenos gráficos, y la del sistema de infoentretenimiento, que puede ser de 8,25” o de 10”. El conjunto donde están encastradas recibe el nombre de ‘Innovision Cockpit’; está realizado en plástico con acabado negro brillante, que le da elegancia, pero que acoge casi tantas huellas como las que tiene el archivo de la Policía Científica.

Volkswagen ha decidido modernizarse como tantas otras, lástima, y sumarse a la moda de suprimir los botones físicos. Ahora las funciones se activan o se desactivan con pulsadores táctiles o desde la pantalla del sistema de infoentretenimiento. Lo bueno es que el volante adopta algunos de ellos y que siempre tienes a tu disposición el control por voz, que lleva a cabo las órdenes que le demos, igual que el de Mercedes o BMW, entre otros fabricantes.

Con los cambios consiguen que la calidad percibida siga siendo muy buena. También al tacto, porque se han usado materiales de calidad, predominado los plásticos blandos en la mayor parte del salpicadero.

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Nuestra unidad de pruebas del Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI 150 CV equipa cambio automático de doble embrague; en esta nueva generación se ha sustituido la palanca por un pequeño selector, que me recuerda al del Porsche 911, con el que gana en atractivo, pero, sobre todo, en espacio.

La octava generación del Golf es más larga, pero más estrecha y baja -4,28, 1,79 y 1,46 metros, respectivamente-. Estas nuevas cotas siguen ofreciendo uno de los habitáculos más espaciosos del segmento. Son seis los dedos los que separan mi cabeza de rozar con el techo y otros seis, mis rodillas con el asiento delantero. En medio de la tabla se queda el espacio de carga, que cubica 380 litros, la misma cifra que el modelo previo. No le voy a echar la culpa a la batería del sistema mild hybrid, porque ésta se sitúa debajo del asiento de acompañante y no en el maletero.

Antes de comenzar a rodar siempre me gusta echar un vistazo al motor. Levanto el capó y compruebo que no tiene los soportes neumáticos. Espera, no crucifiques a la marca pensando que lo que quiere es reducir costes; adopta la clásica barra que lo sujeta. ¿La razón? Equipa dos ganchos para que pueda funcionar el sistema de protección de peatones, consiguiendo una zona media más blanda. En un rápido vistazo encuentro la correa del generador de 48 voltios que apoya el motor de gasolina y ayuda a ahorrar carburante con ‘trucos‘ que ahora te detallaré.

La prueba del Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI 150 CV DSG me ha servido para confirmar dos cosas: que el compacto de Wolfsburgo sigue siendo una excelente opción de compra y que sigue teniendo un buen equilibrio entre comodidad y deportividad, aunque la balanza se inclina levemente hacia la primera -ofrece una respuesta menos dinámica que la del (prueba) SEAT León 2020-, algo que consigue muy bien la compañía alemana.

Esta opción de gasolina con cambio automático viene apoyada por un sistema de hibridación ligera de 48V, que además de asegurarle la etiqueta ECO en el parabrisas -con las ventajas que ello conlleva- ayuda en el arranque y en el inicio de la marcha desde parado, además de permitir que algunas veces el motor de cuatro cilindros esté apagado.

El propulsor 1.5 eTSI hace que el Golf se mueva con alegría. Se nota algo más de empuje a partir de las 2.000 rpm, pero es cuando la aguja -digital- pasa de las 2.500 vueltas cuando se siente una respuesta más enérgica, continuando con ese ‘punch‘ hasta el corte de inyección. Y bajas vueltas se aprecia una mayor viveza gracias a esa ayuda eléctrica, consiguiendo una aceleración bastante rápida, y al turbo de geometría variable, algo inusual en motores de gasolina.

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El bloque está asociado a un cambio automático de doble embrague de nuevo desarrollo, una opción si quieres que tenga asistencia eléctrica. Funciona bien, sin problema. La única pega que podría ponerle es que el selector de marchas, atractivo y pequeño, cosa que agradezco porque se gana espacio, no permite subir o bajar de relación de forma manual… aunque para eso están las levas del volante.

A todo ello acompaña un consumo medio de 5,9 l/100 CV, cifra que se convierte en 5,3 si elegimos el modo Eco y nos movemos por carretera. Parte del secreto de estos buenos números teniendo en cuenta sus 150 CV está en el sistema mild Hybrid, en el de desconexión de cilindros, que ejecuta las acciones de forma casi inapreciable, y en el cambio DSG.

La suspensión es cómoda, aunque te permite darte tus homenajes ‘curvilíneos’ con solvencia. Lo que sí he echado en falta después de haber probado el nuevo León es que pueda modificar la dureza de la suspensión en 15 niveles, como sí brinda el español.

Y si de la dirección se trata, qué decir; pues que es muy Golf: con un buen tarado y de tacto agradable.

El Volkswagen Golf 8 de la prueba equipa los últimos sistemas como el de apertura y arranque mediante el smartphone, de mantenimiento de carril con frenada de emergencia automática, control de velocidad adaptativo, tecnología Car2X -permite comunicarse y recibir información de la infraestructura y otros vehículos que tenga en un radio de 800 metros-, head-up display en el parabrisas, iluminación ambiente con 32 opciones cromáticas y WI-FI.

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El precio de la motorización de la prueba parte de 31.835 euros, 585 euros más que el Audi A3 con la misma motorización y cambio, y 516 euros más que el BMW Serie 1, este último sin hibridación, al igual que el Mercedes Clase A, que éste sí es 1.609 euros más caro. También tiene un enemigo muy, muy fuerte en casa, el León, que cuesta 4.545 euros menos. Pero, como decía un anuncio de 1977: el Golf es «prácticamente perfecto»…

Ficha técnica Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI 150 CV DSG
Motor	Cilindrada	1.498 cc
	Cilindros	4 en línea
	Potencia máxima	150 CV / 5.000 – 6.000 rpm
	Par máximo	250 Nm / 1.500 – 3.500 rpm
Alimentación	Tipo	Inyección directa, turbo
Transmisión	Caja de Cambios	Automática, doble embrague 7 velocidades
	Tracción	Delantera
Suspensión	Delantera	McPherson Resorte helicoidal Barra estabilizadora
	Trasera	Paralelogramo deformable Resorte helicoidal Barra estabilizadora
Frenos	Delanteros	Discos ventilados
	Traseros	Discos
Dimensiones	Longitud	4.284 mm
	Anchura	1.789 mm
	Altura	1.456 mm
	Distancia entre ejes	2.636 mm
Maletero	Volumen	380-1.237 litros
Peso	Peso	1.395 kg
Prestaciones	Velocidad máxima	224 km/h
	Aceleración 0-100 Km/h	8,5 seg
Consumo	Combinado	5,7 l/100 km
	Velocidad baja	8,0 l/100 km
	Velocidad media	5,4 l/100 km
	Velocidad alta	4,9 l/100 km
	Velocidad muy alta	5,7 l/100 km
Emisiones	Emisiones de CO2	130 g/km Euro 6
Precio	Precio oficial	Desde 31.835 euros

Fotos: Álex Aguilar