PRUEBA: BMW XM (G09) 653 CV

Cuando se juntan las dos modas que, por suerte o por desgracia, imperan en el sector de la automoción, SUV y electrificación, puede surgir algo a lo que se podría catalogar como ‘de lo mejor’ o ‘de lo peor’. Si a esa ecuación le añades la mano de BMW M, sale, sí o sí, un producto tan espectacular como el de esta prueba, el BMW XM –probablemente te suene su nombre-.

Para que te hagas una idea de lo importante que es este modelo para la compañía alemana, además de ser el primer BMW M con un sistema de propulsión electrificado enchufable, es el segundo vehículo de la división BMW M tras el BMW M1 de 1978. Echa cuentas de los años que ha tardado la firma en crear un M desde cero, sin base existente en la gama.

Lo primero que llama la atención es su planta y sus generosísimas cotas. Tiene una longitud de 5,11 metros, una anchura de 2,01 m y una altura de 1,76 m. Por eso, las llantas de hasta 23″, el tamaño más grande en BMW, no parecen tan enormes. Por cierto, en el cubrebuje, las letras BMW pueden sustituir al logo.

Por su parte, la batalla es de 3,11 metros, la misma que el BMW X7, que sí puede acoger hasta a siete pasajeros; el XM lo podrá hacer. Damos fe.

También su diseño. Es diferente a lo visto hasta ahora, aunque sus faros están divididos en dos secciones, como los nuevos BMW Serie 7 y X7, aunque a diferencia de estos, en el XM me gusta el resultado. También esos amplios riñones -negaré haberlo escrito-, que en su caso tienen un borde iluminado -de serie- y un perfil dorado -depende del acabado y la versión- que viste y le sienta la mar de bien, y más con el color ‘Cape York verde metalizado’ de la unidad de pruebas. También en la línea de cintura y la curva Hofmeister, las llantas (estilo 923 M con un precio de 3.370 euros) y el difusor posterior, que es escoltado por dos salidas a cada lado en posición vertical y con formas hexagonales. Otra novedad.

Creado en el 50 aniversario de BMW M, equipa elementos que rinden homenaje al (prueba) BMW M1, como la luneta posterior sin marco con los dos logotipos de BMW en los extremos superiores, como el deportivo clásico en sus montantes posteriores.

¿Y el interior? ¡Una auténtica pasada! No hablo del panel curvo formado por una pantalla de 12,3″, que es la que hace de cuadro de instrumentos, y de una de 13,2″, que es la del sistema de infoentretenimiento, o a sus muy buenos materiales y ajustes. No. Me refiero a la combinación de colores que pueden adoptar algunos de sus elementos. Brutal. De los más, si no el que más, atractivos que han visto estos ojos hasta el momento. Y llevo 20 años como periodista del motor.

En su caso, combina un cuero turquesa que tapiza los asientos, el túnel central y parte del techo, y que combina con el cuero vintage, novedad en la marca, que se halla en la parte superior del panel de instrumentos y los paneles de las puertas, así como en el techo. Responde el nombre de cuero BMW Individual ‘Merino con Deep Petrol’ y cuesta 2.847 euros.

Por cierto, este adopta formas tridimensionales y su borde, 100 LED que modifican la iluminación y el color; entre las variantes se encuentran los colores de BMW M. Asimismo, por si se te olvida que estás a bordo de un BMW M, tienes los logos repartidos por diferentes sitios del habitáculo: salpicadero, asientos, umbrales de las puertas y volante.

Como de Primera Clase o Business es el espacio que hay en la segunda fila. Mucho para las rodillas y para la cabeza, a pesar del techo panorámico. Además, trae climatizador automático bizona posterior y los asientos de los lados, calefacción. Y de envolverlos se encarga el sistema de sonido firmado por Harman Kardon. Porque la tarea de cuidar tus riñones está encomendada a los dos magníficos cojines que consiguen que la fila posterior parezca los butacones de tu salón.

Por su parte, el maletero tiene una capacidad de 527 litros -se amplía hasta los 1.820-, una cifra alta, pero que para sus dimensiones me esperaba algo más destacado. Por ejemplo, para que te hagas una idea, el del BMW X7 es de 750, 223 litros más.

Motor V8 con sistema híbrido

Pero pasemos a lo realmente importante: su motor y su comportamiento. Como te comentaba al inicio de esta prueba del BMW XM, se trata del primer BMW M con un sistema de propulsión eléctrico enchufable. Está formado por el propulsor del (historia) BMW M5, casi nada: un V8 biturbo 4.4 que rinde 489 CV y entrega 650 Nm de par máximo. Una barbaridad, ¿verdad?

PRUEBA: BMW M5 2018 F90

Pues ni corto ni perezoso, el departamento que confecciona los modelos de altas prestaciones le mete un motor eléctrico -está integrado en la caja de cambios M Steptronic de ocho velocidades- de 197 CV y 280 Nm -puede aumentar hasta los 450 Nm gracias a la etapa de preengranaje, que entra en acción cuando la transmisión comienza a funcionar-, para sumar en conjunto 653 CV y 800 Nm. Si te parecen poco, que lo dudo, existe una versión más potente con 748 CV denominada BMW XM Label Red.

Y sí, es tan bruto como parece. Pulso el botón de encendido… Nada. El silencio se adueña del habitáculo, como es habitual en los PHEV. Es lo que tiene el modo Electric, que puede mover el XM a una velocidad máxima de 140 km/h y entre 82 y 88 km. La culpable es la batería de iones de litio de 25,7 kWh que puede recargarse en corriente alterna a 7,4 kW.

Tratándose del coche que es, seguro que echas en falta el sonido del V8. Pero para saciar tu sed tienes las melodías que ha creado uno de los mejores compositores de la historia actual, Hans Zimmer, que saca la batuta para acompañar en los modos Sport y Sport Plus.

Eso sí, cuando toca rugir al V8… ¡Qué sonido! Diría que con él, todo parece que pasa más rápido, pero la realidad es que pasa más rápido. Aunque carezca de electrificación, el propulsor térmico es de alto voltaje. Porque este tanque de 2.785 kilogramos es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,3″, lo mismo que un (prueba) BMW M2 con cambio manual, que pesa 1.000 kg menos. BMW ha sabido solventar ese ‘lastre’ que suponen esas casi tres toneladas a base de potencia y par. Conseguido.

Sorprende, para su peso, el buen paso por curva que ofrece. Obviamente, la física está ahí, pero al estar la batería montada en los bajos y al equipar barras estabilizadoras activas con motores eléctricos de 48 V, suspensión de dureza variable y eje trasero direccional, resuelve los virajes de forma efectiva.

Además, se puede configurar los modos M y elegir entre tres posiciones del control de estabilidad: 4×4, 4X4 Sport, que manda más fuerza al eje trasero, y 4×4 Sand. Este último es para incursiones fuera del asfalto, pero me daría tanta pena ensuciarlo… Porque dentro, la suspensión filtra bien las irregularidades de la calzada, aunque, claro está, con el apellido M, no es la más confortable del mercado.

Y todo ello con la etiqueta 0 de la DGT luciendo en el parabrisas, a pesar de ser movido por un portento de motor V8, que cuando deja de estar asistido por el motor eléctrico, el consumo medio oficial de 1,5 l/100 km es un sueño.

Como sueño sería tener los 179.700 euros que BMW pide por él. Una cifra para bolsillos pudientes que trae de serie el equipamiento de serie más completo que he visto en BMW: asistentes como el de aviso por colisión frontal, el de salida de carril con asistencia, el de evasión, el de atención, el del límite de velocidad, así como los de aparcamiento: Parking Assistant Plus con el asistente de marcha atrás que incluye las funciones Park View, Panorama View y 3D View.

Respecto al equipamiento exterior e interior, el precio base trae llantas de 21″, faros LED adaptativos con asistente de luz de carretera y luces traseras LED, parrilla BMW ‘Iconic Glow’ iluminada, molduras de fibra de carbono, asientos eléctricos con memoria y función masaje para conductor y acompañante, los delanteros y los traseros con calefacción integrada, climatizador de cuatro zonas y dirección activa con ruedas traseras direccionales, entre muchos otros elementos.