PRUEBA: BMW M2 G87 manual

Se ha hecho esperar. Quizá, desde mi punto de vista, el de un amante del motor al que le vuelven locos los coches deportivos, más aún los firmados por BMW M, demasiado. Pero, por fin, ha llegado, y lo que es más importante, hemos podido probar el BMW M2 G87, y lo hemos hecho en su versión manual.

Sí, porque aunque no lo creas, tiene tres pedales; una especie en extinción –es el único M a la venta en España con transmisión manual-. Y ese peligro de desaparecer aumenta exponencialmente cuando el corazón que lo mueve no está asistido por ningún tipo de chute eléctrico. Probablemente, estemos ante el último M2 de este tipo, ya que en 2030, el 80% de los coches creados por BMW M serán eléctricos, el 10%, híbridos enchufables y el 10% restante, de combustión.

Y como te comentaba al principio, ha tardado. Fui de los pocos afortunados que además de probar el BMW M2 CS Racing en el Circuito del Jarama, pudo ver la nueva generación en el trazado madrileño. Ocurrió en julio del año pasado, móvil en taquilla para no poder fotografiarlo, porque todavía no había sido desvelada.

Por aquel entonces su diseño no me cautivó del todo. Ahora, observándolo con detenimiento, me parece mucho más sugerente, aunque el anterior me sigue pareciendo más bonito. Cuestión de gustos. Quizá se deba a las tomas de refrigeración tan cuadradas del paragolpes frontal. También, a las formas tan rectilíneas del de la zaga, que ahora adopta luces reflectantes en posición vertical.

Pero lo que es innegable es que tiene una presencia brutal. Se ve gordo, muy gordo. Respecto al Serie 2, es 3 cm más largo y 5 más ancho, y las vías han crecido en 38 mm la delantera (1.617 mm) y en 4 mm (1.605) la trasera. Esconden llantas de 19” con neumáticos 275/35 en el eje anterior y de 20” con gomas 285/30 en el posterior. Las cubiertas han sido desarrolladas por Michelin específicamente para el modelo, y pueden ser unos Pilot Sport 4S o unos Pilot Sport Cup 2, los de circuito homologados para la carretera.

La guinda -fruta que debe de estar fuera de temporada, porque cuesta 3.322 euros- la puede poner el techo de fibra de carbono, que además de lucir, resta 6 kilogramos al conjunto y baja el centro de gravedad.

En el interior también vemos novedades importantes respecto a la gama del Serie 2 coupé. La más importante es la pantalla curva que equivale a 27”. En realidad son dos, una de 12,3”, la del cuadro de instrumentos, y otra de 14,9”, la del sistema de infoentretenimiento, que trae el sistema operativo 8.0, el más avanzado. Sigue la moda que impera actualmente, pero me quedo con el panel digital independiente del 240i, aunque no parezca tan tecnológico. También con sus botones físicos, puesto que muchos han sido suprimidos para integrarlos en la pantalla. Espero que BMW retroceda un paso en este aspecto en sus modelos venideros, como ha hecho algunos fabricantes como Volkswagen u Honda.

Existen tres opciones de asientos: los de serie, que están tapizados en piel sintética y Alcantara. Los deportivos M, que tienen unos apoyos laterales más pronunciados, están forrados en cuero, tienen los colores de BMW M (aquí el porqué de estos colores) y cuestan de 1.264 euros. Y los ‘pata negra’, los asientos envolventes M carbono, que tienen un precio de 6.388 euros.

Esta cifra es la que hay que pagar por estos bacquet casi de competición que están fabricados en plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP), por lo que reducen el peso del vehículo en unos 10,8 kilogramos. Destacan porque parte del reposacabezas se puede quitar para usar el casco en circuito con mayor comodidad, así como por los soportes laterales tan pronunciados que tiene. Sorprendentemente, la banqueta tiene un mullido cómodo, pero el entrar y el salir se convierte en una tarea complicada por esos refuerzos que incorpora. Te recomendaría los intermedios, que son los de esta unidad de pruebas del BMW M2 G87.

Botón de encendido, y comienza la fiesta

Bajó el capó encontramos la mayor novedad: el seis cilindros en línea, biturbo de 3,0 litros del BMW M3 y M4. Palabras mayores. Pero no es lo único que adopta de sus hermanos mayores, puesto que el chasis proviene de ellos. El propulsor rinde 460 CV a 6.250 rpm, cuando corta a 7.200 vueltas, y el par máximo, 550 Nm, surge entre 2.650 y 5.870 rpm. Comparado con el primer M2, presume de 90 CV más, 49 si se trata de la versión (prueba) M2 Competition y 10 si hablamos del CS.

También en su 0 a 100 km/h mejora respecto a sus antepasados porque acelera desde parado en 4,1” (4,3” el manual), por los 4,5 del normal y 4,2 del Competition. El único al que no supera es al (prueba) M2 CS, que con su 0 a 100 en 4,0” se queda con el trono. Pero, claro, se trata de la versión más evolucionada y que en la báscula suma solo 1.650 kg, 150 kg menos. Veremos qué barbaridad nos prepara BMW con el M2 CS G87. La velocidad punta que alcanza es 250 km/h, aunque con el paquete M Driver (3.130 euros) puede aumentar hasta los 285 km/h.

Todo ese chorro de energía va transmitido únicamente al eje trasero, como marcaba la tradición en la firma de Múnich. Y lo hace, como te he comentado, mediante una transmisión manual (con la que pesa 1.775 kg) o una automática (1.800 kg). Esta última es de variador continuo, porque como indicó el jefe de desarrollo de BMW M, Dirk Hacker, son más rápidas -en el M4 CSL lo comprobaron- y más cómodas para el día a día. Tan confiados están que el M4 GTR, el de competición, la equipará.

La de la unidad de pruebas del M2 es la manual, algo que deberíamos disfrutar mientras podamos, porque como bien dice Hacker, los proveedores de transmisiones manuales decrecerán en el futuro, por lo que no será fácil ofrecerlas en seis o siete años. Así lo confirmó Frank van Meel, responsable de BMW M, al informar de que hasta finales de esta década la seguirán ofreciendo en el M2, M3 y M4. Por desgracia, todo lo bonito tiene un principio y un final.

El del pequeño BMW es una delicia: rápida y precisa, aunque sí me ha dado la sensación de que los recorridos podrían ser algo más cortos. Quizá porque esta semana he tenido como coche de pruebas el GR86, que tiene uno de los mejores cambios del mercado. Pero de lo que carece el japonés y sí presume el alemán es de la función Rev Matching, que ajusta las revoluciones al bajar de marcha como si se hiciese un punta-tacón. ¡Así me pone aún más!

Es una bala

Y es bien arriba de vueltas cuando su sonido se convierte en un aullido inesperado (tienes dos opciones para moldearlo a golpe de botón). Empuja que es un primor y las recuperaciones las realiza en un abrir y cerrar de ojos. Lo mismo que su paso por curva. La rigidez de la estructura, que ha aumentado en un 40%, de ahí su mayor peso; la distribución de casi 50/50 y la suspensión adaptativa, que filtra bien, aunque, como deportivo que es, se notan las irregularidades en el modo más dinámico, contribuyen. Pone las cosas más fáciles la dirección, con un peso perfecto y una precisión que ya desearía algún cirujano y que ayuda a meter el morro donde tú quieras.

El límite de la zaga lo pone el conductor, porque el sistema de control de tracción M permite diez niveles de intervención de la maquinaria. Se suma la opción de desconectar el control de estabilidad de forma parcial o total. No he podido desmelenarme con esta generación, sí con la anterior, pero estoy seguro de que la mejorará, que era un portento de hacer metros y metros de costado de forma ininterrumpida.

Para crear el comportamiento al gusto del ‘consumidor’ está el Setup, que puede modificar en diferentes modos el rendimiento del motor, chasis, dirección y frenos. Y para que los asistentes molesten lo más mínimo existe el botón M Mode, con tres niveles: Road, Sport y Track.

Pero, claro, un deportivo potente como este necesita un sistema de frenos a la altura. Equipa los M Compound, que son los fabricados en material compuesto. No están disponibles los carbocerámicos, pero estos perforados con pinzas fijas de seis pistones en el eje delantero y una flotante monopistón en el trasero cumplen sin tacha. Eso, independientemente de la dureza del tacto del freno, sistema ideado por Bosch, equipado por vez primera en el BMW M8 y que consta de dos niveles: el normal, más suave, y el Sport, más duro y preciso.

PRUEBA: BMW M8 Competition

Con la adrenalina quemada para un mes, finalizo la prueba del BMW M2 G87 manual. Cuesta 91.250 euros, 28.350 más que el primer M2, que se dice pronto. Aún así, si los tuviera, los invertiría. Y digo invertiría porque creo que esta nueva generación será un objeto de colección por ser el último de su especie: motor sin hibridación, seis cilindros en línea y la posibilidad de equiparlo con cambio manual. Pero, además, también es una excelente máquina compacta de diversión, que eso no tiene precio.