Pocas veces la vida te da la oportunidad de probar un auténtico coche de carreras, y menos si no te dedicas a esta noble y envidiada profesión que es la del periodista del motor. Suerte la mía haber elegido, cuando era joven, esta forma de ganarme la vida. Pero también suerte la mía que BMW continúe con su tradición de seguir creando coches carreras-cliente. De lo contrario, ahora mismo no estaría a punto de comenzar la prueba del BMW M2 CS Racing.

prueba del BMW M2 CS Racing en el Circuito del Jarama

Es el más asequible de la gama, una puerta que casi cualquier mortal podría permitirse para competir, porque cuesta 112.900 euros, cifra que incluye todo el respaldo y las garantías de BMW M Motorsport, por lo que no me parece excesiva. Y como te digo una cosa te digo otra: lástima haber hecho la carrera de Periodismo, porque los salarios, normalmente, no acompañan para un desembolso de este tipo.

La cita es en el Circuito del Jarama, mi trazado favorito. Allí me espera Borja Hormigos, jefe de Prensa de BMW, pero también piloto del Campeonato de España de Resistencia, donde ha finalizado segundo, empatado a puntos con el primero. También parte del equipo de BMW Motorsport del GT-CER, que, por cierto, ha conseguido el campeonato y el subcampeonato en Clase 1 y D1, Damas y Junior.

La compañía no podía ser mejor: un piloto experimentado del que absorber sus consejos cual esponja, y un precioso BMW M2 CS Racing con pinturas de guerra -que me recuerdan, salvando las distancias, al (prueba) BMW M2 Competition M Performance-, baquets, jaula y llantas de aluminio 513M de 18 pulgadas en color negro mate. La verdad es que si ya de por sí el (prueba) BMW M2 CS es una pasada, éste, con esos complementos, es tremendamente atractivo.

Antes de salir a pista toca la explicación de rigor. Pero lo primero que recalcan es que se trata de un coche de calle con la suspensión y los frenos de competición y los elementos de seguridad demandados por la FIA. Les creo, pero por si acaso ahí están los pedales de goma y el pomo de la palanca, que es el mismo que el del BMW M2 de serie, entre otros elementos como los elevalunas eléctricos.

El par motor no, puesto que siempre entrega 550 Nm, pero la potencia que rinde su seis cilindros de 2.979 cc se puede modular dependiendo del cliente o la categoría en la que se quiera participar: 280, 365 o 450 CV. Y lo sorprendente es que se cambia introduciendo un USB en la consola.

Por este motivo, pero también porque el control de estabilidad tiene varios modos: encendido, apagado y M dynamic Mode, y porque existen dos niveles de aceleración -se suele usar para lluvia, con la misma potencia pero más dosificada, o para seco-, es un buen vehículo de aprendizaje.

Una vez puesto el mono, las botas y el casco, me invitan a dar una vuelta en el asiento derecho. Una vez en el habitáculo me llama la atención su espacioso interior y que cuente con espejos retrovisores térmicos, ‘warning’ -solo lo tienen unos pocos coches de competición- y aire acondicionado. Esta última función es perfecta para que no se empañen los cristales en días de lluvia o ir fresco en jornadas de calor o en carreras de resistencia de 24 horas. Lo mejor de todo es que el coche no pierde prestaciones, y por ello algunos pilotos lo usan incluso en clasificación.

PRUEBA: BMW M3 Competition (G80)

Me fascina los bacquets Recaro P1300 GT con arneses Schroth; y eso sin saber que cada uno cuesta 7.000 euros y que la corredera de la misma marca homologada por la FIA que vale casi 1.000 euros -todo ello viene de serie con el precio base- hace que el asiento parezca que vaya anclado y sin holguras. Además, tiene algo que no se suele ver en este tipo de vehículos: se puede ajustar de forma longitudinal.

Arranca, pulsa el botón amarillo del volante, el de la limitación de velocidad o ‘código 60’, y a final de meta suelta para salir catapultado como un cohete. ¡WOW! ¡Qué aceleración y qué sonido! Pero también alucino con la capacidad de frenada de los discos delanteros de 380 mm con pinzas de seis pistones y los traseros, también con el mismo diámetro pero con las pinzas de cuatro pistones que trae el M2 CS.

Hugo Valverde, probando el BMW M2 CS Racing

Después de la vuelta de rigor, es mi turno. No me hace falta quitar el volante, que, por cierto, no es redondo, pero si fuese necesario, es desmontable. Además, se regula en altura y en profundidad. Una sangría de botones de diferentes colores apagan o encienden los limpias, los intermitentes, la radio y dan ráfagas de luces. Todo bien organizado y tan a mano que no es necesario soltar el volante.

También es fácil de leer el cuadro de instrumentos, puesto que muestra lo necesario gracias al GPS, y lo destacado es que tiene casi todos los circuitos del mundo. ¿Que falta alguno? Una vuelta por la pista o una descargada de AiM y listo. De lo que carece es de una información esencial para un coche de calle: los litros que quedan en el depósito. Sí muestra los consumidos, que entiendo que será más preciso y mejor en carrera.

La primera vuelta la hago a medio gas; total, aún tengo por delante 20 minutos en pista. Supero Varzi, Le Mans, Farina, subo Pegaso, paso Ascari y Portago para bajar Bugatti, dejar atrás Monza y encarar María de Villota… ¡Qué noble y predecible es! Si la zaga hace el mínimo intento de adelantarte, sin intervención de los controles, es fácil mantenerla a raya. Gran parte de culpa la tiene el diferencial mecánico Drexler de deslizamiento limitado con precarga y enfriamiento separado.

motor del BMW M2 CS Racing

Y si el eje trasero hace que el coche sea divertido, el delantero, en el que puedes regular la inclinación de las ruedas, con su dirección firme y directa, copia donde tú le diriges. Asimismo, la suspensión, que va superfirme, es esférica y con amortiguadores regulables ZF Sachs, estabilizadoras ajustables en tres posiciones. El dulce lo ponen sus neumáticos slick 27/65-18 S9L firmados por Michelin que parecen chicle.

¡Qué sonido se filtra al habitáculo debido a que carece de aislamiento acústico, y eso que llevo casco! ¡Y qué rápido! Como su cambio de doble embrague de siete velocidades al que se le ha instalado un software especial para competición y que se puede subir o bajar de hierro desde las levas del volante o desde el propio pomo, como en el M2.

PRUEBA: BMW 3.0 CSL

Y todo lo bueno llega a su fin. En la vuelta de refrigeración me intento autoconvencer diciéndome que todo son ventajas: que tanto la caja como el motor se tienen que hacer a los 30.000 kilómetros, cuando en uno del TCR es a los 5.000 la primera y a los 10.000 el segundo, aunque normalmente se hacen a los 5.000 y 1.000 kilómetros, respectivamente. Aunque luego está el muro más alto, más que la razón: mi mujer.

Creo que va siendo hora de buscar en Google: «profesiones con altos salarios». Si solo son 112.900 euros…

prueba del BMW M2 CS Racing

Ficha técnica BMW M2 CS Racing
Motor Cilindrada 2.979 cc
Cilindros 6 en línea
Potencia máxima 405 CV
Par máximo 550 Nm
Alimentación Tipo Inyección directa, TwinPower turbo
Transmisión Caja de Cambios Automática, 7 velocidades
Doble embrague
Tracción Trasera
Suspensión Delantera Estabilizadora ajustable en
tres posiciones, esférica,
amortiguadores regulables ZF Sachs
Trasera Estabilizadora ajustable en
tres posiciones, esférica,
amortiguadores regulables ZF Sachs
Frenos Delanteros Alcon
Discos acero / 380 mm
Pinzas 6 pistones
Traseros Alcon
Discos acero / 380 mm
Pinzas 4 pistones
Dimensiones Longitud 4.461 mm
Anchura 1.990 mm
Altura n.d.
Distancia entre ejes 2.693 mm
Depósito de
combustible
Capacidad 84 litros,
120 en opción
Peso Peso n.d.
Prestaciones Velocidad máxima n.d.
Aceleración 0-100 Km/h n.d.
Consumo Combinado n.d.
Velocidad baja n.d.
Velocidad media n.d.
Velocidad alta n.d.
Velocidad muy alta n.d.
Emisiones Emisiones de CO2 n.d.
Precio Precio oficial 112.900 euros

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