PRUEBA: BMW M3 Competition (G80)

Hay productos redondos y de oro que casi permanecen inalterados con el paso de los años. No, no hablo de los Ferrero Rocher ni de su 'consumidora' Isabel Preysler, esta más bien a base de bisturí. No es el caso del BMW M3, que ha ido crecido de tamaño, y también de peso, según ha ido evolucionando el mercado y cambiado las exigencias de los clientes. Lo que permanece inalterado es su condición de coche deportivo que apasiona y que consigue producir al conductor sensaciones que pocos automóviles despiertan. La prueba del BMW M3 Competition (G80) me ha servido para corroborar que en esta sexta generación el mito sigue siendo el mito.

En vivo impresiona. Es más grande que la generación anterior, puesto que tiene una longitud de 4.794 mm, una anchura de 1.903 y una altura de 1.433, por los 4.671, 1.877 y 1.424 mm, respectivamente, del anterior, el F80. Lo mismo ocurre con el Serie 3, puesto que el M es 85 mm más largo, 75 mm más ancho y 11 mm más bajo. Harina de otro costal son las vías. Para que te hagas una idea, la delantera ha crecido 22 mm. Es normal, es el más bruto y deportivo de la gama y, por si fuera poco, tiene el honor de portar la placa 'M3' en el portón.

La firma de Munich le ha dado un giro considerable al diseño de su producto estrella. En él entran los tan 'analizados' riñones. No son de mi gusto, pero he de reconocer que lucen mucho mejor en vivo. Quizá BMW los ha diseñado así, tan grandes, para que puedas llegar a divisar la obra de arte que esconde y que ha evolucionado: su motor S58, el seis cilindros en línea que ha surgido de la modificación del B58 y que incorpora dos turbos más grandes, la posibilidad de soportar más presión de inyección -hasta 350 bares- gracias a que su culata ha sido creada en una impresora 3D, y un árbol de levas que ha sido tomado prestado del BMW M4 GT3, el vehículo de competición. Pero de él y de sus 510 CV y 650 Nm de par te hablaré un poco más adelante. Porque no puedo dejar pasar los ensanchados pasos de rueda, los musculosos paragolpes, el delantero con amplias tomas de refrigeración y el trasero con un difusor funcional que alberga cuatro salidas de escape de 100 milímetros cada una; las nervaduras del capó, los espejos retrovisores exteriores de doble brazo, seña de identidad de esta versión, y el sutil alerón de la tapa del maletero. El punto extra se lo da el nuevo color Verde Isla de Man (1.168 euros) -recuerda que muchos de los colores usados por BMW tienen nombre de circuito-, que viste el coche y que encaja como un traje a medida.

Es abrir la puerta y ver esos espectaculares asientos tipo backet y es caer rendido a sus pies. También caer, literalmente, para sentarte, porque están ubicados bien abajo. De hecho, van más cerca del piso que los de serie, además de ser 9,6 kilogramos más ligeros al estar reforzados con fibra de carbono. Están preparados para instalar arneses y la almohadilla del reposacabezas puede ser desmontada quitando dos tornillos escondidos en la parte inferior para hacer más cómodo el uso de caso en circuito. No les falta de nada porque presume de regulación eléctrica, iluminación en el logo M3 e incluso calefacción. A pesar de tener una banqueta con un mullido bastante cómodo, si vas a pisar la pista de Pascuas a Ramos, te recomiendo que optes por los nórmales, porque tanto el acceso como la salida del vehículo no es una tarea sencilla... y más a mi edad. Eso sí, tu cuerpo es agarrado con más intensidad en los virajes que una pareja de quinceañeros en sus primeras citas. Porque de su aspecto no hace falta que te comente nada; las imágenes hablan por sí solas.

El resto del interior es BMW: muy buenos ajustes, materiales de primera y todo orientado al conductor. Claro que con esos asientos, el volante con costuras con los colores M, los botones rojos M1 y M2, los apliques en fibra de carbono y las enormes levas del mismo noble elemento con recubriendo en goma roja en su parte posterior pueden llegar a pasar desapercibidos. No, es imposible que lo hagan.

En marcha

La compañía alemana ha logrado crear una máquina perfectamente válida para uso diario, puesto que no llega a ser un coche incómodo. Y más viendo su ADN. Incluso en el modo de suspensión más radical se puede circular con 'cierta' comodidad. Vamos, que puedes montar a tu suegra en él... O no. Pero es una bestia en circuito, hábitat para el que también ha sido preparado. Lo deja claro el paquete M Race Track, que además de los ensalzados asientos incluye, previo pago de 26.950 euros, unos frenos carbocerámicos con discos de 400 milímetros en el eje delantero y de 380 milímetros en el trasero -sus pinzas van pintadas en dorado-, unos neumáticos tipo semi slick firmados por Michelin y el deslimitador de velocidad, por lo que es capaz de alcanzar los 290 km/h. También, molduras interiores en fibra de carbono, incluidas las del volante; head-up display y el paquete exterior carbono, que por separado cuesta 6.000 euros y que suma las entradas de aire en el paragolpes delantero, la tapa de los retrovisores, el difusor posterior y el alerón de la tapa del maletero. Asimismo, el sistema M Drive Professional equipa una función denominada Analizador M Drift, que registra y compara las derrapadas, y el M Laptimer, que guarda los tiempos por vuelta. ¡Ah! Y el Control de Tracción M tiene diez niveles de actuación, por si lo tuyo es ir de costado.

Y como BMW ha querido bajar kilos en la báscula, el techo en fibra de carbono viene de serie. Porque el peso es el hándicap de este BMW M3 Competition de la prueba. Son 1.805 kg los que declara, 210 más que la generación anterior. Pero este problema lo solventa con potencia, mucha potencia. Y es que este es un misil tierra-tierra que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 3,9", una décima más rápida que el M3 F80 con el Paquete de Competición y dos que el M3 'de acceso', ambos con el cambio DKG de doble embrague. Y no solo lo confirma un papel, también el afortunado conductor cuando en vivo y en directo le pide 'rock & roll' y él te regala 'hard rock'.

Parece que la parte baja del cuentavueltas no tiene mucha pegada, pero este cartucho de dinamita tiene mecha para rato. Es pasar las 2.750 vueltas y tienes unos magníficos 650 Nm de par hasta las 5.500. Y un poco más arriba, a 6.250 rpm tienes los 510 CV esperándote para despegar. Y lo mejor de todo no es que sea más potente que el anterior, sino que transmite la potencia al suelo infinitamente mejor. Porque que en tercera, en recta y en seco, saltase el control de estabilidad no era muy normal...

Acompaña un cambio automático de convertidor de par de ocho relaciones, que es otra de las grandes novedades que esconde el BMW M3 Competition G80 de la prueba. Sustituye al doble embrague de la generación anterior, que, por cierto, no echarás de menos a no ser que te metas en circuito. Porque este es muy rápido, tanto al subir como al bajar marcha -también puedes regular si quieres que haga el cambio a más o menos revoluciones-. Además, no tiene el resbalamiento típico de estas transmisiones puesto que se bloquea una vez que el coche está en movimiento y carece de los tirones característicos de los de dos embragues, por lo que todo son ventajas.

Y a pesar de su tamaño y peso, es muy rápido en curva, gracias a que vira plano y a sus neumáticos semi slick firmados por Michelin, y eso que los de la unidad de pruebas estaban pidiendo a gritos una jubilación anticipada. ¿La dirección? Rapidísima y comunicativa. Tengo la serotonina por las nubes...

Si quieres amansar a la fiera puedes hacerlo con los múltiples reglajes que ofrece. Olvídate de un botón en la consola -que estuve buscando durante más de diez minutos- para cambiar al modo Sport o al Normal. Ahora tienes que un menú al que se accede pulsando el botón 'Setup' y en el que puedes elegir de forma independiente, entre muchos, muchos parámetros, al configuración perfecta. ¿Te acuerdas de cuando tenías un examen de mucha materia y no sabías por dónde empezar? Pues algo así me pasó al principio...

Por su fuera poco, tiene otro botón, 'M Mode', con los modos Road, Sport y Track, que según el elegido desconecta muchos de los asistentes a la conducción que pueden llegar a ser molestos en una conducción deportiva.

Llega el final de la prueba del BMW M3 Competition (G80) y solo puedo decir que esta sexta generación sorprende y mucho. Es un M3, no hay duda. Es más pesado, pero también más potente, lo que no le impide que traccione mejor, y a pesar de esos kilillos de más, se mueve realmente ágil en curva. Es un sacasonrisas que puede ser válido para uso diario porque no es incómodo, pero también un arma para circuito... Bueno, y para tu bolsillo, porque su precio parte de 111.200 euros.

Fotografías: Jaime Sainz de la Maza para Periodismo del Motor