La historia del BMW Z1 es el relato de cómo un modelo adelantado a su tiempo, por sus soluciones revolucionarias, se hizo realidad a pesar de su extravagancia, convirtiéndose a la postre en objeto de culto y pionero de una fórmula a la que BMW sigue sacando provecho: la de los roadster. Pero pongamos en contexto al protagonista de esta prueba, el BMW Z1 (E30). En 1934 la marca bávara presentó en sociedad, en el Salón del Automóvil de Berlín, el 315/1, su primer descapotable biplaza. Equipado con un motor de seis cilindros y 1,5 litros, rendía 40 CV, que aunque hoy suenen ridículos, en aquella época no lo eran tanto, sobre todo porque le permitían alcanzar los 120 km/h. Los éxitos en terreno deportivo no tardaron en llegar, alzándose ese mismo año en el Rally Alpino Internacional con el primer puesto de su categoría. El piloto de la marca Ralph Roese fue mucho más allá. Se reconstruyó una de las 230 unidades fabricadas hasta mediados de 1935, con un motor modificado de 136 CV y una carrocería aligerada de sólo 380 kg. Con semejantes cifras no es de extrañar que terminase líder en su primera carrera, en Nürburgring en 1936, con una ventaja de nada menos que 17 kilómetros sobre el segundo clasificado. Paralelamente la marca desarrolló un segundo biplaza, el 319/1, de aspecto casi idéntico al 315/1 pero con un motor de 1,9 litros y 55 caballos.
En 1936 llegaría el 328, con una ya respetable cifra de 80 CV y una velocidad punta de 155 km/h. Si este último modelo destacó en el mundo de la competición, participando en carreras de la talla de Le Mans o la Mille Miglia, el siguiente roadster de la marca, el BMW 507 de 1955, lo haría en términos de diseño y elegancia. Un modelo exclusivo al que BMW dotó de un motor V8 de 3,2 litros y 150 CV -posteriormente llegaría hasta los 165-, con el que era capaz de alcanzar los 220 km/h. Gracias a su belleza y también a su reducida fabricación, de solo 251 unidades, hoy en día alcanza precios estratosféricos en subastas internacionales, máxime si hablamos de unidades pertenecientes a personajes de la talla del piloto John Surtees o el mismísimo rey del rock, Elvis Presley.
Lamentablemente la época dorada de los roadsters para BMW, impulsada en gran medida por la competición, solo llegó hasta aquí. Durante los años 60 y 70 los descapotables vivieron una época de decadencia, al ser criticados por su falta de seguridad y confort, lo que tras casi 30 años nos lleva a los inicios del proyecto Z1.
«Salto cuántico»
Así describió la marca bávara al Z1 durante su presentación internacional a la prensa en Punta Ala (Italia), en otoño de 1988. No solo por el tiempo transcurrido desde el lanzamiento de su último biplaza deportivo, sino por las revolucionarias soluciones que incorporaba el modelo. Pero vayamos por partes. Su nacimiento tuvo lugar por un cúmulo de circunstancias, cual efecto mariposa. En 1985 el consejo de administración decidió dar luz verde a la creación de una suerte de sucursal de la marca, bautizada como BMW Technik GmbH, o ZT internamente, aislada del resto de departamentos de desarrollo, donde dar rienda suelta a un grupo de expertos. Ingenieros, técnicos y diseñadores operando con total libertad creativa para definir, bajo otro enfoque, nuevos conceptos de automóvil. El resultado no se hizo esperar. Seis meses más tarde ya había un proyecto piloto de automóvil, que destacaba por el empleo de soluciones innovadoras, el Z1. La Z, letra que la marca ha seguido utilizando hasta nuestros días, proviene precisamente del término alemán «Zukunft«, futuro, en relación al mencionado departamento de innovación.
La idea de recuperar el formato icónico de estilo y deportividad de los modelos 328 y 507, combinado con lo último en tecnología, caló entre los responsables de BMW, quienes rápidamente dieron luz verde al proyecto. En menos de 12 meses ya había un prototipo apto para circular, que acabaría siendo presentado en el Salón de Frankfurt de 1987. Los pedidos empezaron a llover por anticipado, a pesar de que su precio de venta era bastante elevado, de unos 80.000 marcos alemanes. Hay que considerar que el Z1 contaba con el hándicap de fabricarse a mano en su mayor parte, y que por aquel entonces el segmento de los roadster estaba prácticamente desierto, salvo por el Alfa Romeo Spider que se encontraba en el final de su ciclo de vida. En definitiva, un precio elevado sí, pero justificado por la exclusividad, su fabricación casi manual y porque prácticamente no tenía rivales, sobre todo de sus características. Tras de una larga espera para los ansiosos compradores, la producción del Z1 comenzó en junio de 1988, con una exigua cadencia de seis unidades diarias.
Tecnología de materiales proveniente de la aeronáutica
El nuevo biplaza reeditaba un formato deportivo, pero con un alto grado de ingeniería en sus entrañas. Entrando más en detalle, a nivel mecánico incorporaba el tradicional motor de seis cilindros en línea y 170 CV, empleado en el 325 E30, pero dispuesto por detrás del eje delantero. A él se acoplaba una caja de cambios Getrag de 5 velocidades y el correspondiente árbol de transmisión al eje posterior. Las suspensiones, por su parte, eran independientes en ambos ejes. La delantera se tomó prestada también de la serie 3, mientras que la trasera, de nuevo desarrollo, era de tipo multibrazo. Bautizada como eje Z, sería usada posteriormente en la Serie 3 E36 y en el Rover 75.
Hasta aquí la parte más convencional. Su mayor novedad se escondía en la carrocería y el chasis. Este último, de tipo monocasco, estaba formado por planchas de acero estampado soldadas entre sí. Galvanizado posteriormente, contaba con una excelente rigidez torsional. La peculiaridad principal se escondía en el piso del vehículo, parcialmente atornillado y fabricado en material sintético. En colaboración con la empresa MBB, más tarde integrada en el consorcio fabricante de aviones EADS, los ingenieros desarrollaron un material compuesto de bajo peso y alta resistencia, conformado por planchas de resina epoxi con fibra de vidrio y un alma de espuma de poliuretano. El conjunto sólo pesaba 15 kilogramos, y una vez atornillado al chasis mejoraba su rigidez en un 10%, al margen de aportarle notables ventajas aerodinámicas.
Exteriormente era más rompedor si cabe. La carrocería estaba compuesta por 18 paneles de diferentes tipos de plástico, aprovechando lo último en ingeniería de materiales. Flexibles en los paragolpes, con alta resistencia al impacto en puertas, aletas y montantes, y de material compuesto en el capó, la tapa de la capota o el maletero. Todos ellos atornillados al bastidor y rematados con pinturas de diferente grado de dureza en función de la zona. De hecho, según los técnicos de BMW, en poco más de una hora y con un simple destornillador podían sustituirse todos los paneles del coche para cambiarlo de color. Sí, lo que estás pensando, como en el Smart pero la carrocería al completo.
La extravagancia de sus puertas
Dejando a un lado sus soluciones innovadoras en cuanto a materiales, lo cierto es que el coche de la prueba, el BMW Z1, aunque más sofisticado, podía catalogarse como un roadster convencional… si no fuera por sus puertas: escamoteables verticalmente en los laterales del vehículo, y accionadas, al igual que los elevalunas, por motores eléctricos; fueron una extravagancia que no ha vuelto a repetirse en ningún otro automóvil, y una de las razones por las que el Z1, al contrario que los anteriores roadsters de la casa bávara, no se vendió al otro lado del charco. Además, su configuración obligaba a desplazar las cerraduras a las aletas traseras, y los retrovisores, a los montantes del parabrisas. Curiosamente el movimiento vertical de sus puertas fue una de las peculiaridades que más notoriedad le dio, y las 8.000 unidades exactas fabricadas hasta 1991 duraron a la venta, como suele decirse, menos que un caramelo a la puerta de un colegio. Tanta expectativa generó en su lanzamiento, que una revista germana intentó comprar el primer prototipo de 1987 por 150.000 marcos alemanes. Tentativa que, obviamente, terminó en fracaso, ya que al margen de que su coste real rondaba los dos millones de marcos, ni siquiera había pasado aún las pertinentes pruebas de homologación.
Sea como fuere, la magia del diseñador Harm Lagaay y del responsable de ingeniería Ulrich Bez, ambos conocidos por su relación anterior o posterior con Porsche, dio vida a un modelo que no habría pasado a la producción de no ser por el apoyo del Dr. Wolfgang Reitzle, miembro del Consejo de Administración responsable de Investigación y Desarrollo de BMW. El lanzamiento al mercado hoy en día de un modelo tan original, revolucionario y extravagante a la vez, sería a todas luces impensable. Habría quedado relegado, seguramente, a convertirse en un prototipo de salón más, si no fuera porque nació en una época donde, al margen del análisis de riesgos o la cuenta de resultados, pesaban otros argumentos. Y es que además de reportar imagen y notoriedad a la marca, el Z1 supuso el primer paso de la saga Z. Una familia integrada por modelos de mayor volumen de producción, como el Z3 y el Z4, o tan icónicos como el Z8, todo un ejercicio de estilo y deportividad, y objeto de deseo de cualquier apasionado al mundo del automóvil.
El tiempo otorgó la razón a quienes apoyaron de forma valiente la idea del Z1, ayudando a resucitar un segmento que fue ganando integrantes, como el Lotus Elan o el Mazda MX-5 a finales de los 80, o el Mercedes SLK, el Porsche Boxter, o el Audi TT años más tarde.
Prueba del BMW Z1: ágil y deportivo, pero sin radicalismos
Ponerse al volante de una joya como esta, y en tan buen estado -tiene poco más de 100.000 kms-, siempre te saca una sonrisa. Una vez, eso sí, consigues acceder a su interior. Porque las puertas, al margen de extravagantes, no facilitan para nada la tarea, y no digamos ya si no se ha bajado la capota. En ese caso, mejor haber trabajado en el Circo del Sol o tener la soltura esquivando barras de seguridad de un piloto de competición.
Su interior cuenta con el salpicadero típico BMW de la época, atractivo pero algo sobrio, y como peculiaridad, en un coche que a finales de los 80 costaba en España algo más de 8 millones y medio de pesetas, mencionar que no cuenta con aire acondicionado.
Por lo demás sorprende por lo refinado de su funcionamiento, teniendo en cuenta que se trata de una unidad de 30 años, con un tacto de cambio y dirección que para sí quisieran incluso algunos modelos de hoy en día. La postura de conducción también resulta excelente, por contar con unos asientos que se adaptan perfectamente al cuerpo, pero sobre todo por su posición, muy deportiva y baja. Tanto, que con las puertas bajadas en marcha es posible tocar el asfalto con la mano, cual surfista sobre la gran ola. Sí, sé que suena demasiado poético, pero cuando lo conduces su agilidad en curvas y la libertad que te transmite te lo acaban recordando.
En cualquier caso no resulta extremadamente deportivo. No te tortura la espalda por la rigidez de sus suspensiones, pero sí que responde de manera rápida y segura a los cambios de apoyo, gracias especialmente a contar con un reparto de pesos casi perfecto y un centro de gravedad muy bajo. Algo a lo que colabora de manera inevitable la ligereza de su carrocería. Su par máximo, de 222 Nm, y un peso en báscula por debajo de los 1.300 Kg facilitan una buena respuesta, y unas prestaciones que, sin ser explosivas, le hacen francamente divertido de conducir. Como muestra el Z1 es capaz de parar el crono acelerando de 0 a 100 km/h en menos de 8 segundos. Una cifra destacable para la época, que podría haber sido bastante mejor de haber incorporado un motor más potente, ya que el chasis lo admite sin problemas.
El Z1 ha dejado huella, y desgraciadamente, tanto por su escaso número -en España se vendieron algo más de un centenar de unidades-, como por su precio en rápido aumento – ya ronda los 50.000 euros en el mercado-, está alcance de poca gente. Un modelo que ha pasado a la Historia como objeto de culto, extravagante y revolucionario a partes iguales.
Aún más exclusivos
Al margen del primer prototipo, aún hay unidades más exclusivas del Z1. La decorada con grafitis negros por el artista A.R. Penck en 1991, perteneciente a la serie artística de automóviles -lienzo de BMW, y otras que no llegaron a ver la luz, como una versión coupé del Z1, que sirvió claramente de inspiración al futuro Z3 Coupe, o incluso una 4×4. Pero si hubo un proyecto radical en todos los aspectos, ese fue el desarrollado por el departamento Motorsport, el Z1 M. Dotado de un motor más potente, arcos de rueda musculosos, una parte frontal más baja, tomas de aire tras los reposacabezas y unas ópticas rediseñadas, su estética era cuando menos peculiar, por así decirlo. Todos estos prototipos se esconden celosamente en una nave de BMW en Múnich. Pero eso, ya es otra larga historia…
