“El acto de guerra entre Fiat y SEAT”, dictaba el periódico ‘Corriere della Sera’ cuando el SEAT Ronda fue introducido en Italia. Y es que la firma turinesa vio un producto potente capaz de hacerles frente, como indicó en su día el portavoz de la compañía de Gianni Agnelli: “No existen enemigos pequeños. Sabemos que SEAT puede hacernos mucho daño”, criticando, además, la postura del por aquel entonces presidente de SEAT, Juan Miguel Antoñanzas, en la conferencia de prensa celebrada con motivo de la llegada del Ronda a Italia.

Fiat Ritmo
Fiat Ritmo

El origen de esta disputa se inicia, más o menos, en 1979. Por aquel entonces, Fiat tenía una participación minoritaria en la Sociedad Española de Automóviles de Turismo desde que fue fundada en 1950. En junio 1979, pasó a ser accionista mayoritario al tener el 80% de las acciones, encargándose también de la gestión social. En esos años, es la compañía española la que tiene que invertir 48.000 millones de pesetas a crédito -con unos tipos de interés en ese momento del 25-27%- en la modernización de sus fábricas y en la creación de otras plantas industriales como la del Prat de Llobregat, Pamplona o Martorell. La intención era la de aumentar la producción, aunque reduciendo el número de modelos -de ahí la desaparición repentina del 124, 133, 128 de tres puertas, Sport 1200, 132 y Lancia HPE 2000, entre otros-.

Solo un año más tarde de realizar esta inversión, en 1981, Fiat, que pasaba por problemas financieros y que no había desembolsado el capital suscrito, se retiraba de SEAT, vendiendo al Instituto Nacional de Industria sus acciones por el simbólico precio de una peseta, el equivalente a 0,01 euros. De esta forma, el exceso de producción que iba a distribuir Fiat en el extranjero mediante su red, suponía un grave problema para la marca española. El INI decidió no denunciar a Fiat por daños y perjuicios ante los tribunales internacionales. El caso es que Juan Miguel Antoñanzas se hace con el control real de la compañía -hasta entonces era una plana mayor italiana- y consigue un segundo acuerdo por el que Fiat se comprometía a absorber la superproducción de SEAT hasta un nivel de 400.000 unidades en cinco años. En un principio iban a ser solo el Panda y el 127, pero SEAT exigió, además, el 131 y el Ritmo, aunque fuese un restyling -ya estaba en curso el Ronda-. En ese acuerdo impuso una redacción que aclaraba que Fiat no podía protestar si se hacían cambios en una décima parte del vehículo.

En junio de 1982, SEAT lanza el Ronda, basado en el Fiat Ritmo, modelo que venía fabricando la empresa de Martorell, pero con cambios (llevaba 600 piezas distintas). Tras más de un año a la venta en España y haber exportado 30.000 unidades, sobre todo en países europeos, incluyendo Italia -hubo una agresiva campaña comercial y el equipamiento del coche era un plus-, Fiat, al verse amenazada por la firma de un acuerdo entre SEAT y Volkswagen -por el que podría exportar sus propios coches-, mostró su oposición al modelo, tratando de bloquear, tanto su comercialización como su exportación. Para ello planteó el 17 de noviembre de 1982 una demanda ante la Corte de Arbitraje de París, el organismo de administración de la Cámara de Comercio Internacional encargado de nombrar un tribunal cuando se produce una demanda. A este tribunal se pasa el expediente para el procedimiento de las pruebas, que tras la deliberación emite la sentencia que pasa a la Corte de Arbitraje, que dicta el laudo que tiene carácter definitivo tras comunicarse a las dos partes.

El contencioso FIAT-SEAT se debe a la diferente interpretación del concepto ‘restyling’, como indica Luis Delgado en la publicación ‘Dinero’, el 1 de diciembre de 1983. Fiat asegura que no se ha cambiado nada de los laterales del vehículo, y SEAT argumenta que es lo normal en cualquier restyling, además de que los propios diseñadores de Fiat, como Giugiaro -que parece ser que hizo bastante presión para que la marca italiana presentara la denuncia-, cuando ofrecieron un restyling, no alteraron en absoluto los laterales. SEAT, que además de contar con la ayuda de Porsche y de Mr Mitchel, uno de los diseñadores de General Motors con mayor prestigio, presenta una prueba irrefutable: un SEAT Ronda pintado en negro y amarillo, en el que el segundo color indicaba las partes que eran totalmente nuevas, tanto las del exterior como las del interior.

“El juicio del siglo”

El 24 de noviembre, la Corte de Arbitraje de la Cámara de Comercio Internacional de París comunica a SEAT la decisión final del alto tribunal, que es favorable a la compañía española. En caso de haber sido desfavorable, SEAT hubiera debido pagar una cifra no inferior a 1.000 millones de pesetas en concepto de multa, además de cortar las exportaciones y pagar un canon a Fiat por cada uno de los automóviles exportados. Además, no hizo falta presentar las cartas que demostraban las presiones que sufrían por parte de Fiat los importadores de SEAT en Italia e Israel.

SEAT Ronda amarillo y negro que sirvió como prueba en el juicio con Fiat

Lo curioso de toda esta disputa es que, como indicaba Fabián Basora en ‘Alquiler de coches’, en enero de 1984, SEAT era la que podía haber denunciado a Fiat por el restyling que hizo la compañía turinesa al Ritmo, que había sido lanzado un año después del Ronda. Además de ello, los directivos italianos disponían de las fotos y los planos del Ronda dos años antes del lanzamiento del producto.

El asunto le salió redondo a SEAT, que no tuvo que pagar ni una peseta de indemnización y que gracias a Fiat tuvo una campaña publicitaria gratuita por toda Europa.

“El coche irá a nuestro museo particular”, dijo por aquel entonces Antoñanzas, y ahí sigue, en la nave A122, el Museo de Coches Históricos de SEAT.

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