El M8, el modelo más deportivo de la Serie 8, ha sido creado para ser tan apasionante al volante como confortable, es decir, es un Gran Turismo de aspecto deportivo con el que podemos divertirnos y, también viajar confortablemente. La letra M es la propia de los modelos más deportivos de BMW, pero los M8 no llegan a ser tan agresivos como los M4 o (pruebas) M2, y eso que la versión de la prueba es el BMW M8 Competition.

tres cuartos trasero del BMW M8 Competition
La línea, muy agresiva y afilada, mengua espacio interior y logra que su estampa sea espectacular.

Los Serie 8 nacieron en 1990, y sirvieron a BMW para dar un paso más en tamaño y precio en su gama de coupés. Montaron poderosos motores de hasta 12 cilindros, y su atractiva línea hacen que sigan siendo muy valorados por los aficionados a la marca BMW. Aun así, solo se fabricaron durante 9 años, hasta 1999. Los nuevos Serie 8 (prueba del BMW 840d Coupé xDrive) llegaron al mercado el año pasado, así que hemos estado nada menos que 20 años sin ellos. En cuanto a los M8, llevan apenas unos meses a la venta.

PRUEBA: Aston Martin DB11 V8

No hay muchos competidores directos de los BMW M8, son los Porsche Panamera los más parecidos. Los Mercedes Clase S Coupé AMG no son tan deportivos, ni los Audi RS 7 Sportback, aunque no son malas alternativas. Y si quieres todavía más exclusividad, otra posibilidad es el Aston Martin DB11 Coupé.

Estéticamente, los M8 se distinguen del resto de los Serie 8 por detalles como la defensa frontal con tomas de aire mayores, detalles en fibra de carbono y el cambio de los cromados del resto de versiones por el negro, color que expresa deportividad en lugar de la elegancia de los cromados. Además, los famosos riñones de BMW también cambian el cromado por el negro, y tienen lamas dobles. Otros detalles son aletas más anchas, retrovisores, y en la parte trasera, de nuevo defensas de diseño propio con detalles en fibra y en negro, y un difusor. Por último, el techo está realizado en fibra de carbono, que rebaja el peso.

El interior es realmente pequeño y está muy mal aprovechado para su enorme tamaño, los ocupantes de los asientos traseros tienen muy poco espacio. La razón, es que gracias a ello podemos tener las líneas afiladas y sexis que vemos desde fuera.

puesto de conducción del BMW M8 Competition
Por dentro, a pesar de la gran longitud, 4,9 metros, el espacio no sobra, especialmente en los asientos traseros.

La calidad del interior es abrumadora, tanto por los acabados como por los materiales empleados, desde el cuero a la fibra de carbono. Como ves, el diseño es muy recargado y barroco. Los relojes son totalmente digitales, lo que permite configurarlos de diferentes formas según queramos pilotar, rodar tranquilamente, o seguir las indicaciones del GPS, por ejemplo.

Otros cambios son una amortiguación más agresiva y más firme, la inclusión de una barra entre torretas, soportes del motor más rígidos, y nuevos radiadores de aguar y aceite para una mejor refrigeración cuando conducimos al límite.

Una de las claves para que el M8 pueda ser deportivo y cómodo a la vez es la capacidad que tiene para adaptarse a ambos tipos de conducción. Mediante los botones Sport podemos configurarlo: es posible variar la dureza de la amortiguación, la rapidez de la dirección, la entrega de la fuerza del motor, el sistema de tracción total e incluso la dureza del tacto del freno.

barrido de la prueba del BMW M8 Competition
El freno tiene la capacidad de ser un poco más suave al conducir que al pilotar, momento en el que se hace más duro y preciso si hemos seleccionado el modo Sport.

Variar la dureza del tacto del freno es algo nuevo; ha sido Bosch la encargada de crear el sistema que lo posibilita, y el BMW M8 es prácticamente el primer coche del mercado que puede hacerlo.

El motor es uno de los grandes protagonistas del coche, es el más potente de BMW con la friolera de 625 caballos. Se trata de un ocho cilindros en V, con una cilindrada de 4.4 litros, sobrealimentado por dos turbos, y construido totalmente en aluminio.

motor V8 del BMW M8 Competition
El motor V8 entrega la friolera de 625 CV. El turbo da fuerza desde bajas vueltas y la configuración V8 permite que se estire mucho, y que la zona alta sea también brillante.

Con toda esa fuerza, en la zona baja ya tenemos potencia de sobra para circular tranquilamente. Sin embargo, cuando conducimos de forma deportiva, este motor necesita subir más de vueltas, y es en la zona media-alta donde da todo lo que tiene. Según la aguja sube por el cuentavueltas notamos como la potencia crece y crece. No hay una patada brutal en la zona media, como en su travieso hermano pequeño, el (pruebas) BMW M4, aquí es todo más progresivo. Y la zona alta es excelente, más de lo normal para motores turbo y como en todo V8 que se precie, para que podamos pilotar buscando las cercanías del corte de inyección. En este deportivo se ha buscado una gran experiencia a altas vueltas antes que mucha fuerza nada más pisar el acelerador. En resumen, la fuerza es brutal, logra prestaciones y sobre todo sensaciones de escándalo, pero la entrega permite suavidad circulando y contundencia al pilotar, siempre con una entrega progresiva, sin esas patadas que emocionan, pero que son bruscas y harían al coche difícil de conducir.

palanca de cambio y consola central del BMW M8 Competition
La caja de cambios de convertidor de par y 8 marchas es suficientemente rápida para pilotar y muy suave cuando la dejamos en modo automático.

La caja de cambios es de convertidor de par, y tiene una gran suavidad, superior a las de doble embrague. La parte mala es que no llega a la rapidez de estas últimas, más deportivas. Afortunadamente, en los modos deportivos su rapidez se incrementa, y es capaz incluso de dar pequeños tirones al acelerar que dan sensaciones fuertes y de gran rapidez de actuación.

La amortiguación de serie es bastante firme, mucho para un modelo de este tamaño, pero el confort de marcha es notable. Podemos hacer largos viajes con suavidad, y solo en carreteras en mal estado notaremos incomodidad. Y cuando queremos guerra… podemos endurecer esta amortiguación, y a la vez notaremos un sonido más poderoso, cómo la caja de cambios utiliza marchas más cortas y el sonido crece. ¡Es hora de ir a las curvas!

Prueba del BMW M8 Competition en carretera de curvas

En las curvas, la parte mala del M8 es el peso, casi dos toneladas, que son casi 500 kilos más que un deportivo como el BMW M4. Aun así, sorprende cómo el morro se inscribe en los giros gracias a los ajustes deportivos, y cómo lo hace sin apenas balanceos. También encontramos un punto negativo para la deportividad en el exceso de filtros a la conducción; todo está suavizado para que no haya brusquedades, y al conductor le cuesta saber exactamente donde están los límites del coche. Afortunadamente, cuando llegamos a ellos no se producen reacciones bruscas.

prueba del BMW M8
En las curvas, la tracción total aporta el plus de control del que carecen sus hermanos pequeños, los M4 y M2, aunque a cambio no es tan pasional. Eso sí, es posible desconectarla y dejarlo como un desbocado tracción trasera.

En plena curva, el chasis es bastante noble. Si soltamos gas bruscamente, la trasera no va a ponernos en apuros. Y cuando aceleramos a fondo, la tracción total hace que podamos olvidarnos de la brutalidad de los antiguos BMW M5 y de los actuales M4: podemos acelerar pronto y con contundencia, que no perderemos agarre y la trasera no nos va a dar sustos. El coche sigue marcando su carácter de tracción trasera, notamos como el eje trasero empuja, pero sin ponernos en aprietos.

De todas formas, es posible desconectar la tracción trasera. Esto lo haremos únicamente cuando le tengamos realmente cogida la medida al coche, porque en modo tracción trasera es muy difícil controlar la zaga del coche, se desmanda con mucha facilidad, y es muy fácil hacer un trompo. Eso sí, es cuando desconectamos este tipo de tracción cuando podremos hacer derrapadas de escándalo y divertirnos a tope.

Freno de dureza variable

Y llegamos a un punto interesante: el freno de dureza variable. ¿Cómo funciona? En modo normal, el freno tiene una gran suavidad y un recorrido relativamente largo. Y cuando pulsamos el modo Sport, aunque al principio parece que nada ha cambiado, enseguida notamos como el recorrido del freno se hace más duro y más corto. Con ello podemos frenar más rápidamente, y en frenadas al límite, podemos graduar a la perfección lo que queremos frenar. Así que con este freno tenemos suavidad en modo normal, y rapidez y precisión para pilotar. Probablemente, cada vez más deportivos contarán con este sistema de Bosch.

En definitiva, tras la prueba del BMW M8 Competition puedo asegurar que éste es un gran turismo capaz de conjugar tacto deportivo con suavidad para viajar. Así que no es tan deportivo como un BMW M4, ni tan confortable como un Serie 7; es un interesante punto medio que permite diversión y placer.

prueba del BMW M8 Competition

A destacarA mejorar
Comportamiento
deportivo
Peso
MotorHabitabilidad
Calidad general
Ficha técnica BMW M8 Competition
MotorCilindrada4.395 cc
Cilindros8 en V
Potencia máxima625 CV / 6.000 rpm
Par máximo750 Nm / 1.800 – 5.800 rpm
AlimentaciónTipoInyección directa, turbo
TransmisiónCaja de CambiosAutomática, convertidor de par
8 velocidades
TracciónTotal
SuspensiónDelanteraParalelogramo deformable
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
TraseraParalelogramo deformable
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
FrenosDelanterosDiscos ventilados
TraserosDiscos ventilados
DimensionesLongitud4.867  mm
Anchura1.907 mm
Altura1.362 mm
Distancia entre ejes2.827 mm
MaleteroVolumen420 litros
PesoPeso1.960 kg
PrestacionesVelocidad máxima250 km/h
Aceleración 0-100 Km/h3,2 seg
ConsumoCombinado11,1 l/100 km
Velocidad bajan.d.
Velocidad median.d.
Velocidad altan.d.
Velocidad muy altan.d.
EmisionesEmisiones de CO2252 g/km Euro 6
PrecioPrecio oficialDesde 192.500 euros

Fotos: Álex Aguilar

Valoración
Diseño
8
Acabados
8
Habitabilidad
6
Maletero
7.5
Consumo
6.5
Confort de marcha
7,5
Comportamiento
8
Equipamiento
8
Precio
7
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Rafael J. Cid
Llevo un cuarto de siglo en el periodismo del motor, siempre probando y contando coches, sobre todo, de rasgos deportivos. He participado en unas 30 carreras de velocidad, rallyes, subidas y circuitos, y en muchas otras pruebas automovilísticas en las que solo hay que pasear, porque lo mejor de los coches es disfrutarlos en todas sus facetas.

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