De los casi 1.700 coches a la venta en España en 1999 (fecha de matriculación del modelo probado), tan solo había cinco que respondieran a lo que se entendía entonces como segmento recreacional y que con los años terminó siendo un rotundo éxito y adoptando denominaciones como todocamino, SUV o crossover. Un rotundo éxito porque este tipo de vehículos con el tiempo ha terminado dominando el mercado y casi canibalizando por completo a segmentos tan asentados hace unos años como el de los monovolúmenes, el de los familiares o el de los compactos, entre otros.
Tanto es así que los últimos datos nos dicen que en enero de 2023, un 53,7% de los coches matriculados en Europa fueron SUV y crossover. Una clase de vehículo que hace 29 años se sacó de la manga y popularizó Toyota con su RAV4 (Recreacional Active Vehicle 4), o Vehículo Activo Recreativo con tracción 4x4. Y lo cierto es que la firma nipona pilló por sorpresa y con el paso cambiado a todos sus rivales, ya que en el momento de su comercialización en 1994 el único modelo que le podía plantar cara, por decirlo de alguna manera, era el Fiat Panda 4x4, un coche más pequeño, mucho menos potente y no tan cuidado como el “todoterreno” ligero japonés que apuntaba mucho más alto.
El Toyota veía la luz con el apodo bien merecido de “el todoterreno GTI” por sus características, que combinaban una estética y unas posibilidades off-road muy trabajadas, con un comportamiento en carretera más propio de un turismo y, sobre todo, sin las pegas de los todoterrenos tradicionales disponibles en la época, mucho más rudos, grandes, pesados, incómodos y torpes.
Pionero del popular segmento SUV
Entonces el RAV4 no tenía competencia directa. Y aunque algunas marcas se pusieron las pilas; tardaron bastante en lanzar vehículos que estuvieran a la altura de un modelo que en 1994 comenzó vendiendo 53.000 unidades en todo el mundo (9.641 unidades solo en Europa) y que solo dos años después ya vendía 156.247 unidades a nivel mundial y 30.600 en Europa.
Los primeros rivales en plantar cara de verdad al RAV4 algunos años después de su nacimiento y a los que ya seguiría el resto, fueron el Daihatsu Terios, que se quedaba corto de espacio y potencia con tan solo 83 CV, el Land Rover Freelander y el Honda CR-V con tracción total y 147 CV. Pero ninguno ofrecía el equilibrio del RAV4; el Toyota llevaba ya mucha ventaja desde que los ingenieros de la marca japonesa se dieran cuenta de que, del total de los compradores de un todoterreno, tan solo el 10% conducía por campo habitualmente.
No obstante, los inicios no fueron fáciles. El ingeniero jefe del proyecto RAV4, Masakatsu Nonaka, del departamento del Vehicle Center 3, que por cierto recibió el encargo tanto del todoterreno ligero más pequeño de Toyota como de su vehículo todoterreno más grande, un vehículo militar de alta movilidad desarrollado para la Agencia de Defensa de Japón y su versión civil, el Toyota Mega Cruiser, tuvo que convencer a demasiada gente a nivel interno de que su proyecto XA10, que aterrizaría en un segmento hasta ese momento inexistente, tendría éxito.
El término "vehículo utilitario deportivo" no garantizaba nada, y muchos directivos de la marca no le veían futuro a un concepto de 4x4 tan compacto acostumbrados a vender con indudable éxito un todoterreno puro y duro tan imponente como el Toyota Land Cruiser (prueba). Estas dudas hicieron que el proyecto se retrasase algunos meses hasta que los directores de ventas de Toyota en Japón y en Europa, conocedores de verdad de los gustos y las tendencias de los compradores, fueron conscientes de que era el momento adecuado para este tipo de automóvil y animaron a la dirección a lanzar el nuevo modelo. Y no se equivocaron.
La clave: combinar piezas de otros modelos de Toyota
Pero para la primera generación de este divertido y mítico todocamino la marca japonesa no se complicó la vida, entre otras cosas porque como ya hemos dicho ni siquiera tenía claro si el coche se iba a vender lo suficiente. Toyota sabía lo que quería, pero una condición del pliego de descargos era no tener que crear de cero la tecnología del coche. En pocas palabras, que la inversión del proyecto tenía que ser especialmente calculada para no hacer un roto a la compañía en caso de desastre. Pero eso tampoco supuso un problema, ya que Toyota disponía de los elementos y solo faltaba formar el puzle.
Y así lo hizo al recurrir a una serie de componentes probados, fiables y amortizados de su más que extenso catálogo de piezas. En concreto el RAV4 estaba construido a partir de la plataforma del Toyota Corolla (prueba), el motor y algunos componentes se heredaban del Toyota Camry (prueba) y Carina, y la suspensión y la transmisión se derivaban del Toyota Celica GT-Four (prueba), así que con semejantes mimbres parecía difícil que la cosa saliese mal.
Sin duda una de las claves del Toyota RAV4 era su construcción de carrocería monocasco (mucho más sofisticada que los chasis de largueros de los 4x4 de la época), con suspensión independiente en las cuatro ruedas y tracción total permanente dotada de bloqueo manual del diferencial central en las versiones de cambio manual, e incluso con una opción de diferencial trasero Torsen que se ofreció en opción, aunque a un precio demasiado elevado que limitó su utilización.
La suspensión independiente McPherson delantera era de nuevo diseño, sobre todo porque se había reforzado y adaptado para ganar altura libre al suelo. Por su parte, el eje trasero se había confiado a una suspensión independiente de doble horquilla o, mejor dicho, casi un eje multibrazo en toda regla que garantizaba la comodidad de conducción en todo tipo de terrenos y un comportamiento exquisito en carretera e incluso en pistas muy bacheadas.
Todo ello se combinaba con ruedas de 16 pulgadas M+S que iban bien en carretera, no eran muy ruidosas y salían airosas de las situaciones que por lo general se iban a encontrar los propietarios de un RAV4 no muy proclives a meterse en muchos líos fuera del asfalto.
El motor, fiable y prestacional
Y el potente motor de 2.0 litros y 16 válvulas montado en la parte delantera se podía combinar con una caja de cambios manual de cinco velocidades o una transmisión automática de cuatro. Denominado 3S-FE, el propulsor utilizado por Toyota en su RAV4 era uno de los más populares y fiables de la época y casi que de toda la industria automovilística mundial.
Fue producido entre 1986 y 2000 y además de en el RAV4, Toyota lo montaba en modelos de la talla de los Camry, Célica, Carina, Avensis o (historia) Toyota MR2. Un Célica que a la venta en Japón ya llevaba entonces dirección a las cuatro ruedas 4WS, y un MR2 Coupé de segunda generación que utilizaba este mismo motor sin turbo y con 140 CV pero montado en posición central trasero.
En el caso del Toyota RAV4 probado, el motor, con dos litros de cilindrada y una potencia de 129 CV cuenta con un bloque de cilindros de hierro fundido y una culata de aluminio con dos árboles de levas (DOHC) y cuatro válvulas por cilindro, además de catalizador y su correspondiente sonda lambda. Un motor que, en la época, e incluso ahora, hacía las delicias de los usuarios porque permitía mantener cruceros elevados y aceleraciones interesantes impropias de un coche de apariencia todoterreno, de ahí su apodo GTI.
No en vano, en aquella época un Volkswagen Golf GTI (prueba) anunciaba una potencia de 115 CV para su motor 2.0 de 8 válvulas y 150 CV para el de 16 válvulas. Y algún medio especializado incluso llegó a realizar comparativas entre ambos modelos con resultados sorprendentes.
Características del interior
El RAV4 probado se matriculó en España en 1999 y era de la primera generación, aunque ya había recibido un año antes una actualización o lavado de cara que contó con un equipamiento más completo, mayor seguridad al incluir el airbag del copiloto, faros y pilotos traseros con efecto cristal y una menor sonoridad en marcha gracias a la mayor insonorización del salpicadero.
El primer RAV4 medía 3.715 mm de longitud, los mismo que un Toyota Aygo X Cross (prueba) actual, pero con una distancia entre ejes mucho menor (de 2200 mm a 2430 mm) que no permitía aprovechar tan bien el interior. Por eso se criticó bastante el poco espacio para las piernas en las dos plazas traseras y, sobre todo, la capacidad de un maletero que cubicaba tan solo 173 litros, razones suficientes para que en 1997 Toyota lanzara la versión de 5 puertas con mucho más espacio aprovechable, pero sin el encanto del diseño de la carrocería probada.
Eso sí, aunque en la parte delantera con la incorporación del airbag derecho había desaparecido el portaobjetos con posa vasos incluido de la primera serie y faltaba espacio por todas partes para dejar cosas (la guantera con tapa no es muy grande), en los laterales de las plazas traseras se diseñó un posavasos a cada lado y justo debajo de cada luna lateral trasera, se habilitaron dos alojamientos con tapa en los que caben muchas cosas, aunque con un acceso incómodo para depositar objetos cotidianos. Además, si solo viajan dos pasajeros, los asientos traseros se pueden plegar en vertical ganando un espacio importante en el maletero. Al margen de que los respaldos también se pueden regular en inclinación para ganar unos centímetros extra a costa de la comodidad de sus ocupantes que tendrán que ir con el torso más erguido.
No hay problema de altura en las plazas traseras porque incluso a un adulto de 1,86 metros le quedan todavía más de 10 centímetros para rozar con la cabeza en el techo. Sin embargo el espacio está limitado a lo ancho debido a que los pasos de rueda invaden bastante el habitáculo. Y tampoco es muy cómodo el acceso a las plazas traseras para un adulto a pesar de que el sistema de abatir el asiento delantero es práctico y rápido. Pero es el hueco disponible para acceder el que complica las cosas. Además de plegarse en vertical para ganar espacio, los cuatro asientos, sin sus reposacabezas, pueden tumbarse por completo y situarse en posición horizontal logrando una superficie plana en forma de cama.
El RAV4 de la primera generación es un coche coqueto, solvente y muy agradable que ahora, cuando ese segmento se ha multiplicado por 40, sigue apeteciendo conducir a cualquier hora y por cualquier parte, porque va incluso mejor que algunos modelos actuales considerados como vehículos de referencia en sus diferentes segmentos.
El puesto de conducción es correcto en cuanto a comodidad y sobresaliente en visibilidad perimetral gracias a la altura del coche, de los asientos y a la generosa superficie acristalada. La posición adecuada al volante se consigue enseguida a pesar de que este solo se regula en altura y no en profundidad. Y la climatización, que incluye el aire acondicionado opcional por 200.000 pesetas de la época equivalentes a 1200 euros, cuenta con cinco salidas de aire distribuidas de una manera un poco desigual por la forma del salpicadero. Pero de las cinco, destaca una justo debajo del volante que le resultará muy práctica al conductor tanto en verano como en invierno con una corriente de aire caliente o frío de procedencia inusual.
Y la sencillez, rallando lo espartano, del salpicadero y del cuadro de instrumentos, con poca información, pero muy clara y práctica, logran una rápida conexión con el coche. Sobriedad que hacía gala no obstante de una calidad extraordinaria que, como ha quedado demostrado, ha soportado el paso del tiempo y el uso (al menos un uso normal) sin acusar un desgaste tan elevado como el de otros modelos más actuales.
Prueba del Toyota RAV4 GX 3p (1999)
Pero este feeling que consigue transmitir el RAV4 de la primera generación está apoyado claro está en un funcionamiento mecánico a la altura. Y nos referimos sobre todo por la forma de plantarse sobre la carretera, responsabilidad de los afinados esquemas de suspensión; pero a su vez también por la agilidad que demuestra el coche en casi cualquier circunstancia, la precisión con la que se engranan las marchas que nos recuerdan a los modelos japoneses más deportivos de antaño, y el motor de dos litros de cilindrada y 129 CV, sin turbo, pero con unos desarrollos tirando a cortos para facilitar el uso fuera del asfalto.
Todo ello permite lograr unas aceleraciones solventes y una velocidad elevada de crucero. Aunque en función del tamaño de las ruedas que se utilicen es fácil que el coche vaya demasiado revolucionado en 5ª y se incremente la sonoridad (por ejemplo, con las ruedas de serie a 120 km/h reales el cuentavueltas marca ya casi 3.800 rpm). Respecto a las prestaciones y salvando las distancias, nuestro RAV4 alcanza los 100 km/h desde parado en 10,1 segundos, un segundo menos respecto a la aceleración de un modelo actual como es el Toyota C-HR 125H (prueba) de similar potencia y con cambio automático. Aunque a lograr estos datos también ayuda el peso, ya que el RAV4 probado ronda los 1.150 kg.
En marcha el conjunto ofrece un funcionamiento amable, seguro y divertido que en su día justificó que el universo todocamino, al menos un universo en vías de creación y que ahora lo invade todo con nada menos que 170 modelos diferentes en todos los segmentos, se abriera al público femenino, por considerarse una opción de compra casi perfecta para muchas conductoras que hasta ese momento ni se habían planteado comprar un todoterreno.
De hecho, en 1997, el 65% de las ventas del RAV4, al menos en España, se cerraban dentro del colectivo femenino entre el que este modelo ya se había puesto de moda. Un todoterreno que se aparcaba de maravilla, que andaba lo suficiente y sin los balanceos propios de la oferta existente hasta ese momento, que se subía a cualquier acera sin miedo y que contaba con equipamientos tan deseados entonces como al aire acondicionado, el doble techo practicable, los elevalunas o los espejos retrovisores eléctricos o la dirección asistida.
Bueno en carretera y campo
El RAV4 tiene aspecto de todoterreno, pero es verdad que no llega a los niveles de eficacia que podría tener por ejemplo un Suzuki Vitara de la época, dotado de reductoras y de un chasis en teoría mejor preparado para el uso fuera del asfalto. Es verdad que el RAV4 no se concibió para un uso todoterreno radical ni para actos heroicos en el campo, si por ello entendemos subir una trialera, meterte en el barro hasta la cintura o acometer un cruce de puentes salvaje.
Sin embargo, nadie quiso subestimar a este pequeño vehículo recreacional porque Toyota, la marca creadora del todoterreno más eficaz del mundo como era, y es, el Land Cruiser, no iba a fabricar un vehículo que tirase por tierra el trabajo de años de sus ingenieros. Y tenían razón. El RAV4 con su bloqueo manual de diferencial central mediante la activación de un botón en el salpicadero, sus cortos voladizos y su generosa altura libre al suelo, consiguen que el divertido Toyota, dotado de unos buenos neumáticos, salga airoso de situaciones críticas y permita a su propietario afrontar una excursión off road de dificultad media y según las condiciones incluso media-alta, sin miedo a retrasar al grupo o a quedarse tirado en algún obstáculo.
De hecho, cuentan que durante la presentación del coche a la prensa en las dunas de Merzouga, en el desierto de Marruecos, hace ya casi 30 años, el ligerísimo RAV4 se movía como pez en el agua subiendo y bajando dunas alegremente mientras que más de un Land Cruiser HDJ100 se había quedado hundido en arena muy blanda debido a su peso y seguramente también a las manitas de algún “artista” que lo conducía.
En este sentido hay que destacar el magnífico funcionamiento de su sistema de tracción total heredado del Celica GT Four (ST165) de 1986. El sistema es de tracción total permanente y distribuye la potencia a cada una de las 4 ruedas en función de su capacidad de tracción. O se puede bloquear el diferencial central en cuyo caso hace solidarios los ejes delantero y trasero, y se reparte la potencia al 50% entre los ejes.
Por descontado que los caminos de tierra rápidos o menos rápidos debido a su estado quebrado, son pan comido para un coche que absorbe con diligencia lo que se le presente por delante sin miedo a romper nada de los bajos ya que su cota de altura libre es de 200 mm, más por ejemplo que la de un Suzuki Vitara actual.
Con todo, hay que tener claro que los límites se encuentran antes que con un todoterreno al uso. Porque donde un TT puro y duro sube con su reductora engranada al tran tran por una trialera de las que dan miedo, el RAV4 tiene que coger inercia y velocidad con peligro a dañar un neumático o algo peor y sin tantas garantías de llegar a la cima. Puede que al final suba, pero en ese escenario el modelo japonés no se encuentra tan a gusto como en pistas y obstáculos de media dificultad por donde lógicamente no pasaría un vehículo normal.
Sin embargo, lo mejor de nuestro protagonista es que cuando el polvo y los agujeros del camino se dejan atrás y se sale de nuevo a carretera, el coche se transforma en un vehículo tan divertido o más que en el campo, algo que no ocurre por ejemplo con ese mismo Vitara o con cualquier otro todoterreno de la época que comentábamos. Al Toyota no le dan miedo las carreteras repletas de curvas que traza sin inmutarse y sin exigir muchas manos al conductor gracias a un cambio, una dirección y unos frenos que 24 años y 250.000 kilómetros después funcionan como el primer día y se sitúan por eficacia a la altura de un modelo moderno similar.
Además, el RAV4 de primera generación callejea en el entorno urbano como si se hubiese movido por calles estrechas toda la vida. Y surca una autovía o autopista a medias de velocidad que para sí quisieran muchos todoterrenos de su tamaño y segmento.
No todo es bueno
Pero a pesar de mis vínculos emocionales y obvios con el modelo probado (soy su propietario desde hace 8 meses), no todo eran ni son cosas buenas en este RAV4, que por cierto se vuelve a poner de moda y cuyas unidades de segunda mano son cada vez más apreciadas y también caras si están en buen estado.
Por ejemplo, el consumo es un punto crítico pues es muy sensible al tipo de utilización que se haga del coche al margen de que la tracción total permanente eleva el gasto considerablemente. El consumo medio de la época según la normativa NEDC y lógicamente en un coche nuevo era de 9,6 l/100 km por lo que con esa media y teniendo en cuenta que en su depósito caben 58 litros, se podían recorrer alrededor de 600 km con un solo depósito, que no está nada mal.
Sin embargo, en la vida real el consumo real medido por nosotros ha oscilado entre los 10 y los 13 litros cada 100 km. Los 10, sin pasar de 100 km/h, acelerando con mimo y aprovechando al máximo las marchas largas ya que en general los desarrollos son más cortos de lo normal como ya hemos indicado para compensar la ausencia de reductora en campo. Los 11, sin tanto miramiento y subiendo la velocidad máxima hasta los 120 km/h. Y los 12-13 l/100 km haciendo mucha ciudad, en carretera sin ningún cuidado por bajar los consumos o haciendo todoterreno y abusando de las marchas más cortas. Todo un hándicap ahora que la gasolina está por las nubes.
Otro problema en los RAV4 de esta generación (aunque en el modelo probado nunca ha ocurrido) es que el reloj digital del cuadro deja de funcionar y nadie es capaz de arreglarlo (con poca inversión). A muchos usuarios también con el tiempo les rasca el cambio al engranar 5ª velocidad o en el peor de los casos se les sale dicha marcha al acelerar. El cambio del RAV4 lleva dos cables, y el de las marchas impares a veces se pela y deja de funcionar de manera adecuada. Pero tiene fácil arreglo ya que no hay que desmontar el cambio si no que se accede una vez desmontada la rueda delantera izquierda y por allí se puede solventar la avería con relativa facilidad.
Los frenos traseros son de tambor y si el coche va cargado y se conduce al ataque se quedan algo justitos. Y un apunte final en el apartado inconvenientes del RAV4 es que, en su parte trasera, el gran silencioso de escape queda muy a la vista en su afán por mejorar el ángulo de salida y por qué no, la estética todoterreno.
Pero no encontramos más pegas en un coche (este de la primera generación) del que se estima que más del 90 por ciento de todas las unidades producidas todavía funcionan y ruedan por las carreteras. Y un último apunte para valorar la importancia del lanzamiento hace 28 años de este coqueto y ya mítico modelo: la quinta generación del Toyota RAV4 (prueba) ha sido el pasado año 2022 el SUV más vendido en el mundo y el segundo modelo más vendido de la Tierra con 871.000 unidades vendidas. Ahí lo dejo.
| Ficha técnica Toyota RAV4 GX 3p (1999) | ||
| Motor | Cilindrada | 1.998 cc |
| Cilindros Disposición |
4 cilindros en línea, 16 válvulas Delantero, transversal |
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| Potencia máxima | 129 CV a 5.400 rpm | |
| Par máximo | 178 Nm a 4.400 rpm | |
| Alimentación | Tipo | Inyección indirecta |
| Transmisión | Caja de Cambios | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Total permanente Bloqueo manual diferencial central |
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| Suspensión | Delantera | McPherson Muelles helicoidales Barra estabilizadora |
| Trasera | Multibrazo Barra estabilizadora |
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| Frenos | Delanteros | Discos ventilados, 300 mm |
| Traseros | Tambor | |
| Dimensiones | Longitud | 3.715 mm |
| Anchura | 1.695 mm | |
| Altura | 1.655 mm | |
| Distancia entre ejes | 2.200 mm | |
| Depósito | Capacidad | 58 litros |
| Peso | Peso | 1.150 kg |
| Prestaciones | Velocidad máxima | 170 km/h |
| Aceleración 0-100 Km/h | 10,1 | |
| Consumo | Medio | 9,6 l/100 km (NEDC) |
| Ciudad | N.d. | |
| Carretera | N.d. | |
| Producción | Unidades | N.d. |
| Precio | Precio en la época | 3.178.000 pesetas (1999) |
Fotografías: Jaime Sainz de la Maza
