El protagonista de esta prueba, el Volkswagen Golf GTI Clubsport, se sitúa con sus 300 CV de potencia, en un escalón intermedio dentro de las variantes deportivas del Golf. Es decir, se ubica entre el Golf GTI 8 (prueba) de 245 CV y el Golf R 8 (prueba) de 320 CV. Teóricamente viene a satisfacer las necesidades de aquellos que buscan un producto un punto más radical que un GTI convencional sin dar el salto al R, que tiene tracción a las cuatro ruedas.

Vídeo onboard del Volkswagen Golf R 8 en el Circuito del Jarama

Es un coche más deportivo y prestacional pero que sigue siendo perfectamente válido para el día a día y que promete ser uno de los tracción delantera más efectivos del mercado. Pero como de la teoría a la práctica hay un trecho, en esta prueba del Golf GTI Clubsport vamos a descubrir si este modelo cumple con lo anunciado después de haber tenido la oportunidad de conducir sus dos hermanos. El objetivo final es saber si realmente merece la pena pagar los 47.130 euros que cuesta el Clubsport frente a los 42.210 euros del GTI normal.

Un vistazo al Volkswagen Golf GTI Clubsport

prueba Volkswagen Golf GTI Clubsport lateral
Las nuevas llantas (esta unidad equipa las ‘Estoril’ opcionales), las pegatinas de los laterales, el paragolpes delantero, el alerón trasero, el difusor o los escapes son algunas de las diferencias estéticas con respecto a un GTI normal.

De entrada, hay que valorar el hecho de que no solo es más potente que el GTI normal (+ 55 CV y + 30 Nm), es que además cuenta con unos ajustes específicos a nivel de chasis, equipa unos frenos más grandes y presenta sutiles diferencias estéticas. También cuenta con una caja de cambios DSG de siete velocidades con relaciones más cerradas y con un diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente. El control de este último elemento está  integrado por primera vez en un GTI en el Gestor Dinámico de Marcha, que adicionalmente puede controlar la respuesta de la suspensión adaptativa opcional DCC (870 euros).

La lista de ingredientes, como ves, es de lo más prometedora. Una receta con la que Volkswagen ha buscado crear un plato gourmet digno de los paladares más finos. Incluso se han atrevido a introducir un modo de conducción denominado Nürburgring, con unos ajustes pensados especialmente para lograr el mejor rendimiento en el legendario Nordschleife. Vamos, toda una declaración de intenciones.

prueba Volkswagen Golf GTI Clubsport detalle frontal
Las luces antiniebla del GTI normal han sido reemplazadas por entradas de aire adicionales. El faldón delantero también es específico.

A nivel estético, las diferencias del Volkswagen Golf GTI Clubsport  de la prueba con respecto al GTI normal son sutiles. Pero los fans del modelo sabrán reconocerlo de inmediato gracias a su paragolpes delantero específico, que pierde las características luces antiniebla del GTI convencional en favor de entradas de aire adicionales (solo es funcional la de la derecha). Presume también de un faldón delantero más prominente, que va acompañado de un difusor específico y de un alerón.

Estos elementos, además de sumar más ‘picante’ al diseño exterior, cumplen una función aerodinámica. Según VW, “incrementan significativamente el apoyo aerodinámico” de este modelo, aunque no especifican en cuánto. El escape, con dos grandes salidas ovaladas, es otro elemento diferenciador. La carrocería se asienta 10 mm más cerca del suelo y descansa sobre unas llantas de aleación de 18 pulgadas de diámetro, que opcionalmente pueden ser de hasta 19”, como es el caso de la unidad que puedes ver en las imágenes. Y tras estas se vislumbran unos frenos sobredimensionados, con discos de dos piezas delante y unas grandes pinzas flotantes.

prueba Volkswagen Golf GTI Clubsport detalle volante
Quitando el volante, los asientos, los pedales o las grafías de las pantallas, por dentro es muy parecido a cualquier Golf. Y sí, después de más de un año del lanzamiento de la octava generación del compacto sigo sin acostumbrarme a los engorrosos controles táctiles.

Donde menos cambios hay es en el interior, donde las novedades se limitan básicamente a un tapizado ArtVelours específico. Eso sí, la unidad del Golf GTI Clubsport probada equipa el tapizado de cuero Vienna opcional, que por 2.560 euros añade también regulación eléctrica, memoria y calefacción en los asientos y volante. Este último, por cierto, presenta unas costuras en color rojo y cuenta con levas para manejar el cambio, demasiado pequeñas para mi gusto sobre todo sabiendo que el Golf R monta unas más grandes y vistosas.

Al volante del Volkswagen Golf GTI Clubsport

prueba Volkswagen Golf GTI Clubsport lateral movimiento

Vista la teoría, es el momento de comprobar cómo se comporta. Me acerco al GTI Clubsport y tras abrir la puerta y subir a bordo, presiono el botón de arranque que se encuentra junto a la diminuta palanca para manejar la caja de cambios. El motor, el archiconocido 2.0 turboalimentado, cobra vida emitiendo un sonido comedido pero poderoso. No es ruidoso, pero se percibe claramente que no estamos ante un Golf cualquiera.

En frío, la respuesta del conjunto motor/caja de cambios es excelente. Funciona con mucha suavidad, al igual que los amortiguadores adaptativos, que en su ajuste más blando filtran con maestría todas las irregularidades de  la calzada. Es lo bueno de todo GTI, que son coches perfectamente válidos para el día a día gracias a las grandes dosis de confort que son capaces de ofrecer. Pero eso seguro que ya lo sabías.

prueba Volkswagen Golf GTI Clubsport delantera movimiento

Así que para comprobar las cualidades del GTI Clubsport decido poner rumbo a uno de mis puertos de montaña preferidos de la sierra norte de Madrid. Un trazado que combina curvas de rápidas y lentas con zonas de asfalto secas y húmedas por la época del año en la que estamos. Tras superar el tramo de autovía, selecciono el modo de conducción Nürburgring y encaro la primera sección del recorrido.

El coche se vuelve de inmediato más rígido, con unos amortiguadores que sujetan mejor la carrocería, una dirección ligeramente más pesada y un motor con una respuesta más afilada y fiel a las órdenes que transmito a través del acelerador. La caja de cambios, en modo deportivo, se encarga de llevar el propulsor en la zona ‘dulce’ asegurándose de que las revoluciones no caigan por debajo de las 2.000 vueltas, que es desde donde ya da el par máximo de 400 Nm.

prueba Volkswagen Golf GTI Clubsport interior movimiento

Pero aunque hace un gran trabajo, a mí me gusta tener el control, así que pongo el modo manual y desde las pequeñas levas de cambio selecciono la marcha más corta posible. Piso a fondo el acelerador y el Volkswagen Golf GTI Clubsport de la prueba sale disparado sin que se produzcan pérdidas de tracción llamativas. El diferencial autoblocante controlado electrónicamente hace un trabajo excelente ayudando a los neumáticos delanteros a digerir todo ese torrente de par motor.

Quizás pienses que con tanta potencia y par tienes que pelearte con la dirección al acelerar a tope, pero no. En esta situación casi podrías soltar las manos del volante y el coche seguiría la trayectoria sin perturbarse, algo que no siempre sucede con los compactos de tracción delantera con niveles similares de potencia. Vamos, que sucede en el GTI normal o en el R, este GTI Clubsport transmite mucha seguridad.

prueba Volkswagen Golf GTI Clubsport curva

Pero claro, no existen los milagros y en cuanto te pasas de la raya, el control de tracción tiene que hacer un trabajo extra para evitar que las ruedas delanteras giren desbocadas. Así que lo desconecto por completo y la experiencia no hace más que mejorar. Hay que ser progresivo con el acelerador en zonas lentas, pero una vez que le pillas el punto disfrutas como un niño.

Continúo enlazando curvas y rectas y para cuando quiero darme cuenta, voy a un ritmo de infarto. La trasera va ‘atada’ al suelo y no se mueve incluso aunque levante el pie del acelerador en pleno apoyo. La precisión del conjunto es excepcional, el coche parece que va sobre raíles y solo cuando sobrepasas la capacidad de agarre pierde ligeramente la compostura. Pero incluso en esa situación transmite la sensación de que todo está bajo control.

prueba Volkswagen Golf GTI Clubsport trasera estática

Sí, me gustaría que fuese un punto más radical especialmente teniendo en cuenta su apellido Clubsport. Pero la gracia de los GTI siempre ha estado en que son coches válidos para todo y para todos. Si tienes esto en cuenta, es más fácil entender el planteamiento que los ingenieros de la marca han querido dar a este Golf GTI Clubsport, que cumple con nota en todos los apartados pero sin llegar a ser radical en ningún aspecto y añadiendo un extra de prestaciones y sensaciones con respecto al GTI normal.

Solo puedo ponerle dos peros. Uno por su precio (desde 47.130 euros, aunque la unidad probada pasaba de largo de los 50.000 euros), que es casi 10.000 euros superior al de la versión equivalente de la generación previa. Y el segundo aspecto que creo que se podría mejorar tiene que ver con la ergonomía, pues la decisión de incluir casi todas las funciones del coche en la pantalla o botones táctiles no me parece la más acertada.

A destacar A mejorar
Capacidad de tracción Interior demasiado parecido al de un Golf normal
Respuesta del motor/caja de cambios Controles táctiles para casi todo
Válido para el día a día Precio
Ficha técnica Volkswagen Golf GTI Clubsport
Motor Cilindrada 1.984 cc
Cilindros 4 en línea
Potencia máxima 300 CV / 5.300 – 6.500 rpm
Par máximo 400 Nm / 2.000 – 5.200 rpm
Alimentación Tipo Inyección mixta directa e
indirecta. Turbo
Transmisión Caja de Cambios Automática, doble embrague
7 velocidades
Tracción Delantera, diferencial autoblocante VAQ
Suspensión Delantera McPherson
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Amortiguadores adaptativos en opción
Trasera Paralelogramo deformable
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Amortiguadores adaptativos en opción
Frenos Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos
Dimensiones Longitud 4.295 mm
Anchura 1.789 mm
Altura 1.465 mm
Distancia entre ejes 2.628 mm
Maletero Volumen 374-1.230 litros
Peso Peso 1.461 kg
Prestaciones Velocidad máxima 250 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 5,6 seg
Consumo Combinado 7,3 l/100 km
Velocidad baja 11,1 l/100 km
Velocidad media 7,4 l/100 km
Velocidad alta 6,2 l/100 km
Velocidad muy alta 7,0 l/100 km
Emisiones Emisiones de CO2 166 g/km Euro 6 – Etiqueta C
Precio Precio oficial Desde 47.130 euros

Fotos: slinkar_photography, Jaime Sainz de la Maza.

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