Cuando allá por el 2002, Volkswagen lanzo el Golf R32 con transmisión DSG, el primer modelo en hacerlo, muchos fueron los que se echaron las manos a la cabeza. Hoy en día, prácticamente el 80% de los modelos de la gama alta equipan este cambio automático de doble embrague, muy por encima del 30%, rozando con el 40, si hablamos de la gama completa. El mismo gesto hice yo hace unos meses, en la presentación internacional -estática y online-, al enterarme de que el nuevo R equiparía un modo drift, pero no precisamente por resultar un sacrilegio, sino por la diversión que esta innovación podría conllevar.
No es el primer compacto deportivo que trae esta opción. El estreno lo hizo en 2015 el (prueba) Ford Focus RS, que también innovó con la tracción total. Más tarde, en 2018, presumió de ello el Mercedes-Benz A45 AMG, solo que este rendía 420 CV y su precio se iba a 77.000 euros. Y ahora, llega la alternativa de Wolfsburgo, desde 51.720 euros, que es el que voy a poder poner a prueba: el Volkswagen Golf R 8.
La firma alemana me ha citado en el Circuito del Jarama para poder probar la gama R, que está compuesta por cinco modelos y seis carrocerías -Arteon R y Arteon Shooting Brake R-. Tras ponerlos a prueba en pista, y tras un trazado Mickey Mouse con el T-Roc R -sorprende como va este SUV, sobre todo en pista-, toca el turno de probar ese modo drift en el Volkswagen Golf R de octava generación.
El monitor me explica cómo activarlo: "Pulsa modo 'Race' y ahora, te aparecerá el submenú con el modo 'Drift' -también uno llamado Special, que ha sido configurado para sacar el mejor rendimiento del vehículo en Nürburgring-". Y así es. Pulso y un mensaje de alerta me pregunta si estoy seguro de querer activarlo. No tengo duda: "Sí". "Ahora toca desactivar el ESC". Misma operación, misma pregunta del sistema y misma respuesta: "Sí".
La pista, que está mojada para favorecer el derrapaje, no es muy grande, pero sí suficiente como para hacer unos ceros. Volante girado todo hacia la derecha, pisotón al pedal del acelerador y el coche comienza a deslizar del eje trasero como si no se tratase de un vehículo con tracción a las cuatro ruedas. La magia la consigue el 'R-Performance Torque Vectoring', una novedad desarrollada por el Grupo Volkswagen que en la plataforma MQB sustituye al diferencial Haldex. Éste último transfería el 50% de la potencia al eje trasero, sin diferencia entre las ruedas posteriores. Con el 'Torque Vectoring' se consigue mandar diferente par a cada una de las ruedas trasera.
Este sistema está compuesto por dos paquetes de embrague multidisco muy compactos, más que los del Haldex, por lo que permiten acoplarlos en el diferencial trasero, antes de cada uno de los palieres. Su accionamiento, electromecánico, se produce en cuestión de segundos, lo que permite en cualquier momento y situación transferir el par, como te decía una líneas más arriba, entre las ruedas.
En una salida en recto, por ejemplo con el Launch Control activado, traslada el 50% de la fuerza al eje trasero y a través de los paquetes de embrague distribuiría ese 50 de forma equitativa entre las ruedas posteriores. Pero es en curva donde estoy probando su eficacia y donde detecta la trayectoria del vehículo y sabe cuál es la rueda exterior del eje posterior para mandarle el par necesario, siempre más que a la interior, incluso llegando al 100% en una sola rueda.
El coche te permite deslizar la carrocería, dando más o menos gas, consiguiendo unos ceros muy majos, aunque juraría que el Focus RS te permitía mucho más deslizamiento -el Mercedes A45 no lo he probado-. También es verdad que la pista está mojada, pero también hay que tener en cuenta que lleva unos neumáticos deportivos con mucho agarre -con unos menos eficaces se cruzaría mucho más-. Tienes que ir acelerando más o menos y jugando con el volante para mantener el deslizamiento.
Además, el cuadro de instrumentos 'Digital Cockpit Pro' tiene dos nuevos modos de visión e información, que en su parte izquierda se puede ver el reparto en tiempo real de la tracción a través de cada una de las ruedas. ¡Ah! Y todo marinado con el sonido de su escape opcional Akrapovič.
Eso sí, solo debe utilizarse en circuito, como he hecho yo, o por manos expertas.
Fotografías: Jaime Sainz de la Maza
