Mercedes tardó su tiempo en atreverse con un compacto deportivo de verdad, pero desde que lanzó su A45 AMG allá por 2013, no hay quien le tosa: hoy vamos a ver en esta prueba del Mercedes-AMG A45 S 4Matic+ por qué es el rey de los hot hatch. Lo es por su ajuste deportivo, la tracción total y, sobre todo, por su descomunal potencia, 421 CV extraídos de un bloque 2.0, la mayor cifra de un compacto y de paso un récord para un motor de 4 cilindros, pues no hay ningún otro tan potente en todo el planeta ¡más de 210 caballos por litro!
Todo ello hace que sea, también, el más caro, con un precio base que ronda los 78.500 euros. Es por ello que sus rivales naturales son deportivos como el Audi RS 3, pero hasta tiene a tiro a iconos como los (prueba) BMW M2 o (prueba) Porsche Cayman.
A los ojos
Estéticamente, los Mercedes-AMG A45 S 4Matic+ se delatan por su parrilla específica, las defensas con amplias tomas de aire, el capot con dos líneas paralelas que acentúan su protagonismo, las llantas de 19 pulgadas y los generosos frenos de seis pistones delante. Aún así, con todo esto pasan muy desapercibidos... salvo que optes por los packs opcionales AMG, que pueden convertirlo en todo un espectáculo que incluye un enorme alerón trasero, adhesivos y otros muchos elementos como un splitter frontal, o flics laterales en el faldón delantero. Todos estos añadidos, además, aumentan la carga aerodinámica.
En su interior, la generosa calidad del habitáculo de los Clase A se ve retocada por asientos deportivos o un volante específico de piel vuelta, y al igual que ocurre con la imagen externa, el catálogo de añadidos opcionales (tapicerías, pespuntes de diversos colores, asientos...) es muy amplio y puede acentuar el carácter racing de la cabina de manera importante.
Esta sigue estando presidida por la amplia pantalla central, que parecen dos tablets unidas, con la novedad de la inclusión de diversas funciones e indicadores deportivos como las fuerzas G, el soplado del turbo, los tiempos por vuelta... hasta es posible descargarse una aplicación para controlarlos. La guinda la pone el control por voz, probablemente el mejor del momento.
Motor de record
Como esbozábamos líneas atrás, el bloque M139 de 2.0 litros y 4 cilindros en línea -sobrealimentado a 2,1 bares por un turbo de doble entrada Twin-Scroll- genera la friolera de 421 CV a 6.750 rpm, con el corte a 7.200. Mientras, el par es de nada menos que 500 Nm. Entrega su potencia a las cuatro ruedas de forma inteligente, es decir, cuando detecta deslizamiento en el eje delantero es capaz de enviar hasta el 50% del par detrás. El acoplamiento se produce a través de dos embragues multidisco, uno para cada rueda -como en el (prueba) Ford Focus RS-, de manera que el sistema AMG Torque Control puede repartir la fuerza selectivamente a cada una de ellas. La encargada, una caja de cambios AMG Speedshift DCT 8G de ocho velocidades dotada de doble embrague.
Por otra parte, la arquitectura de la suspensión es McPherson delante, con casquillos específicos y el brazo inferior en aluminio, reforzada con una barra entre torretas y una plancha de aluminio atornillada al subchasis. Mientras, el eje trasero es multibrazo.
Acelerando
El motor de Mercedes-AMG A45 S 4Matic+ es simplemente brutal, y nos catapulta a velocidades de infarto nada más pisar el acelerador y con un control absoluto carente de tensión. ¡Qué sensación! Su límite son 250 km/h, que pueden ser 270 pagando aparte, y alcanza los 100 km/h en tan solo 3,9 segundos, cifra de superdeportivo.
La zona inicial no es tan poderosa como las zonas media y alta, primero porque los motores turboalimentados deben escoger dónde darlo todo, y los que comienzan pronto suelen terminar rápido. También porque el turbo es de generosas dimensiones, y se percibe algo de turbo lag. Pero creéme cuando te digo que es difícil decir en la práctica que la fuerza al iniciar la escalada por el cuentavueltas no es tan espectacular como las zonas media y alta, pues la rapidísima caja se encarga en un suspiro meter la marcha que encuentra fuerza, y si aceleras a fondo a 1.500 vueltas, en un parpadeo ha bajado tres hierros y ya estás a 4.000 rpm.
La zona media es amplia y asombrosa, con lo que te despreocupas de cambios de transiciones constantes, es muy fácil de aprovechar, e incluso arriba encontramos mucha fuerza antes del corte, que se produce a 7.200 rpm, una cifra alta para un turbo.
La amortiguación
Continúo la prueba del Mercedes-AMG A45 S 4Matic+ con la amortiguación, que es firme y agresiva. Eso sí, lo suficientemente suave como para rodar con confort en zonas de firme bien pavimentado. Además, al incluir amortiguación de dureza variable -un elemento opcional por 1.425 euros, muy recomendable, que debería venir de serie-, el conductor puede ponerla a su gusto.
En general, el botón sport (AMG Dynamic Select, con los modos Comfort, Sport, Sport+, Individual y Race) es muy interesante y efectivo. Se percibe el cambio de firmeza de las suspensiones al activarlo, una respuesta más brusca del motor, el cambio apura las marchas y usa las más cortas posible, varía la asistencia de la dirección y la configuración de la asistencia electrónica a la conducción, al igual que el ajuste electrónico de los embragues del diferencial posterior. Además, se coordina con un sonido que se hace sinfonía y apasiona con petardeos adictivos al soltar gas, todos ellos inaudibles en los modos convencionales.
En los giros
En las curvas, la eficacia es altísima. No tenemos la precisión en la conducción de un Renault Mégane RS con chasis Cup o de un Ford Focus RS, pero en el siguiente escalón ya tenemos a nuestro pura sangre alemán, y eso es mucho, y todavía más para un Mercedes. El regusto deportivo es muy generoso, y están bien controlados los balanceos de la carrocería en cambios de apoyo a pesar de que el peso no es ligero: 1.635 kilos. Los frenos hacen muy bien su labor, el pedal es algo suave y de recorrido un poco largo, y la dirección, bastante comunicativa.
Lo que primero se siente al pilotar es la facilidad de conducción, como un Audi, y una ligera dificultad en medir las reacciones del coche: parecen todas exactas y perfectas, pero tienen su truco, los controles electrónicos. El coche frena ruedas para ayudar a que te metas en los giros, varía el par que va entregando. Y a ello se suma la activación del eje trasero -rueda por rueda- cuando es necesario, así que hay que ir midiendo sus reacciones poco a poco. Para saber lo que ocurre entre tú y el asfalto y rascar décimas, que no por seguridad, que es elevadísima. Y cuando tengas el coche controlado, podrás activar el modo Drift, que te ayuda a deslizar con el eje trasero y divertirte a no poder más. ¡Como si de un tracción trasera se tratase!
En general, el tren delantero tiene un poquito de subviraje, algo de moda para evitar sobreviraje en la salida de las curvas. Y en el vértice el coche es moderadamente sensible al acelerador en deceleración, momento en el que el eje trasero puede insinuarse, pero solo si lo forzamos, de cara a que nos ayude a redondear la curva. Mientras, al pisar fuerte el pedal en la salida de los giros, buscando la recta, la zaga avisa de su presencia en ocasiones; notas que ahí hay fuerza, pero solamente en el citado modo Drift te pondrá en apuros.
En definitiva, un coche muy, muy eficaz, realmente fácil de conducir y tan casi divertido como un tracción trasera cuando quieres guerra, y por todo ello muy completo dinámicamente. Y en todos los apartados, pues su estética puede ponerse a nuestro gusto, los acabados son de primera, al igual que el sistema de infoentretenimiento y los de seguridad. Por ello cuesta lo que cuesta, que es mucho.
| A destacar | A mejorar |
| Tacto deportivo | Amortiguación variable en opción |
| Ajustes variables | Dirección poco comunicativa |
| Facilidad de pilotaje |
| Ficha técnica Mercedes-AMG A45 S 4Matic+ | ||
| Motor | Cilindrada | 1.991 cc |
| Cilindros | 4 en línea | |
| Potencia máxima | 421 CV / 6.750 rpm | |
| Par máximo | 500 Nm / 5.000 – 5.250 rpm | |
| Alimentación | Tipo | Inyección directa. Turbo |
| Transmisión | Caja de Cambios | Automática, 8 velocidades doble embrague |
| Tracción | Integral | |
| Suspensión | Delantera | McPherson Muelle helicoidal Barra estabilizadora |
| Trasera | Multibrazo Muelle helicoidal Barra estabilizadora |
|
| Frenos | Delanteros | Discos ventilados / 360 mm |
| Traseros | Discos ventilados / 330 mm | |
| Dimensiones | Longitud | 4.445 mm |
| Anchura | 1.850 mm | |
| Altura | 1.412 mm | |
| Distancia entre ejes | 2.729 mm | |
| Maletero | Volumen | 355 litros |
| Peso | Peso | 1.635 kg |
| Prestaciones | Velocidad máxima | 270 km/h |
| Aceleración 0-100 Km/h | 3,9 seg seg | |
| Consumo (WLTP) |
Combinado | 9,0 l/100 km |
| Velocidad baja | n.d. l/100 km | |
| Velocidad media | n.d. l/100 km | |
| Velocidad alta | n.d. l/100 km | |
| Velocidad muy alta | n.d. l/100 km | |
| Emisiones | Emisiones de CO2 | 204 g/km Euro 6 - Etiqueta ECO |
| Precio | Precio oficial | Desde 78.500 euros |
Fotos: Álex Aguilar
el misubishi evo x 440 tenía 446cv en 2 litros, ya supera la potencia específica del mb.
asume que te has equivocado no borres mi cocmentario.
el fq440 evo x tiene mas cv por litro que el mercedes y es un 4 cilindros 2.0 turbo.
normal que la gente no os escriba ni lea lo que ponéis.
Estimado Gallo;
En primer lugar, gracias por comentar. Como indicas, efectivamente el motor del Mitsubishi Lancer Evolution X FQ-440 MR tenía una potencia específica más elevada que el del A45 de la prueba.
Sin embargo, Mitsubishi UK solo construyó 40 unidades, por lo que no se puede considerar en absoluto como un coche de producción en serie como sí lo es el protagonista del artículo. En comparación, del motor M139 del A45 se fabrican miles de ejemplares al año.
Por otro lado, aprovecho para indicarte que nunca borramos comentarios a no ser que sean ofensivos. Y no te creas que nos leen pocas personas a no ser que un millón de usuarios únicos al mes te parezcan pocos…
Un saludo cordial.
Hay un error en el artículo, donde hace referencia a los 110 cv/litro. En este caso son 210.