Prueba nuevo Ford Focus RS

PRUEBA: Ford Focus RS 2017

En esta prueba del Ford Focus RS te contamos qué es lo que se siente al conducir la tercera generación del Ford Focus más salvaje de la gama, un modelo que en esta edición recurre a soluciones nunca vistas en sus antecesores y que lo convierten en uno de los compactos deportivos más divertidos y efectivos del momento.

Tengo una buena semana por delante, entre otras cosas porque voy a probar un Ford Focus RS de última generación. Y lo hago cuando todavía tengo bien presente la sorprendente agilidad y fuerza bruta de su predecesor, el anterior Focus RS (prueba). El nuevo modelo promete ofrecer sensaciones todavía más intensas gracias a su extra de potencia y par, pero también, y aquí está la principal diferencia entre ambos, gracias a su eficaz sistema de tracción a las cuatro ruedas, elemento con el que consigue incrementar la motricidad hasta límites insospechados y aumentar la diversión gracias a los diferentes ajustes que ofrece.

El Focus RS que pruebo es una unidad con la carrocería rematada en blanco, que es uno de los cuatro colores con los que se vende esta versión del Ford Focus en España, junto al gris, el negro y el característico ‘Azul Nitro’. Este tono, aunque personalmente crea que no es el que mejor le sienta, hace que los cambios que presenta este compacto deportivo con respecto al resto de la gama destaquen todavía más. Y es que el contrasta entre el blanco y los diferentes elementos del exterior en negro le dan un aspecto musculoso e intimidante.

Si el frontal impresiona con sus grandes entradas de aire y agresivo parachoques, he de reconocer que la parte trasera impone y me gusta todavía más. Porque la zaga del Ford Focus RS 2017 que pruebo está coronada por un gran alerón (que no llega a ser tan aparatoso como el del anterior Ford Focus RS) en su parte superior, mientras que cuando bajas la vista te topas con un difusor con una textura que imita la fibra de carbono, una luz central al más puro estilo de un bólido de carreras y dos generosas salidas de escape con tubos de gran diámetro rematados con un ligero ángulo.

La vista que menos me ha sorprendido es la lateral, pues exceptuando las llantas (que son de aleación ligera con 19 pulgadas de diámetro y calzadas con neumáticos Michelin Pilot Super Sport en medida 235/35 R19) y alerón que asoma, no se diferencia en nada de cualquier otro Focus. Vale que en líneas generales es agresivo, en sintonía con el rendimiento de su motor, pero algunos de sus rivales también cuentan con cambios en esta zona. El Honda Civic Type R (prueba), por ejemplo, presenta unas aletas delanteras ensanchadas y con salidas de ventilación.

Por dentro, la unidad escogida para la prueba del nuevo Ford Focus RS me invita a enlazar curvas con sus fantásticos asientos Recaro (opcionales, por 1.900 euros). Las diferencias en este punto son escasas frente a otros Focus y menores todavía si lo comparamos con un Ford Focus ST (prueba), pues como el RS, este tiene tres relojes adicionales sobre el salpicadero (con la temperatura y presión del aceite y la presión de soplado del turbo) y un volante más deportivo. Lo que sí es específico del RS son los colores azules que hay en múltiples puntos del habitáculo, presentes tanto en las costuras de la tapicería como en el cuadro de mandos o en el pomo de la palanca de cambios, así como el botón desde el que se seleccionan los diferentes modos de conducción.

Pienso que por dentro podría diferenciarse un poco más, pero por otro lado, también creo que los compradores de este Focus RS valoran más que Ford haya invertido los recursos en desarrollar un avanzado sistema de tracción que en añadir florituras al habitáculo. Lo único en este sentido que deberían mejorar afecta a los asientos Recaro opcionales: para mi gusto quedan demasiado altos, lo que provoca que sienta cierta desconexión al volante. Es una cuestión de preferencias, de cómo te guste colocarte, pero no estaría de más contar con esta regulación habida cuenta de que con los asientos de serie, los que no cuestan 1.900 euros, sí que la tiene.

Dejando estas cuestiones a un lado, me dispongo a comenzar la prueba del Ford Focus RS Mk3 y para ello, antes tengo que pisar el embrague y presionar el botón de arranque. Al instante, el motor 2.3 EcoBoost cobra vida con un sonido contundente que, sin llegar a ser escandaloso, deja claro que no estamos ante un Focus cualquiera. La caja de cambios manual de seis velocidades tiene un tacto fantástico y es fácil de manejar incluso cuando el motor todavía está frío, lo que se agradece al maniobrar para salir del garaje en el que está aparcado el coche.

En este punto me doy cuenta de una cosa: el radio de giro es muy grande. El coche gira poco (el diámetro de giro pasa de los 10,6 metros de los Focus normales a los 11,8 metros en el Focus RS), lo que te obligará a maniobrar más cuando quieras aparcar o dar la vuelta. No es un problema y la prueba de esto está en que es algo que también sucede con algunos de sus rivales (como el mencionado Civic Type R). Continúo hasta que salgo de las instalaciones de Ford y para poner rumbo a mi carretera de pruebas favorita, una trayecto en el que combino vías rápidas en relativo buen estado, carreteras secundarias y puertos de montaña.

En autopista, el Focus RS se nota mucho más rígido que cualquier otro Focus, con unas suspensiones que sujetan muy bien la carrocería pero que dejan que lleguen al habitáculo las irregularidades de la calzada. No llega a resultar incómodo siempre y cuando no presiones el botón que hay en el extremo del mando de los intermitentes, que endurece los amortiguadores tanto que parece transformarse en un coche de competición. La sonoridad en esta situación no es elevada, pero no podemos decir lo mismo del gasto de combustible: los casi 1.600 kg que pesa y le hecho de que su motor 2.3 de 350 CV esté ligado a un sistema de tracción a las cuatro ruedas imposibilitan que obtenga una media inferior a los 9,1 l/100km.

Con alguno de sus rivales (como el BMW M135i xDrive que probamos) he conseguido consumir menos carburante, pero en líneas generales está en la línea de sus competidores en este sentido e incluso logra obtener medias inferiores a la de algunos de ellos (como el Audi RS 3 Sportback de esta prueba). En carreteras secundarias es cuando el propulsor sobrealimentado deja claro que tiene potencia y par para dar y tomar. Con 350 CV de potencia y 470 Nm de par, adelantar con este coche es un juego de niños: pisas el acelerador y el Focus RS sale disparado con energía independientemente de la relación que lleves engranada. Y esto es consecuencia de que ese par motor está disponible desde tan solo 2.000 rpm, un dato que hasta hace no mucho estaba reservado para las mecánicas turbodiésel.

Llego al puerto de montaña y comienzo a subir sin cambiar nada en el coche. De nuevo, me sorprende su capacidad para ganar velocidad, consecuencia de su potencia pero también, de su eficaz sistema de tracción. En modo normal, el comportamiento del Ford Focus RS es equilibrado, con cierta tendencia al subviraje, lo que permite que gane confianza rápidamente. Una vez coronado el puerto, bajo para encarar la misma subida con el segundo de los cuatro modos de conducción disponibles (son: Normal, Sport, Track y Drift). En modo Sport se nota de inmediato que el motor produce un sonido más intenso, pero lo mejor viene al tomar la primera curva.

Ese comportamiento con tendencia al subviraje desaparece gracias a que el sistema de tracción inteligente envía más potencia al eje posterior y además, juega con la cantidad de par que envía a cada uno de los neumáticos traseros en tiempo real y de forma permanente. Al llegar a una curva y una vez has frenado los cerca de 1.600 kg del coche, solo tienes que esperar a estar aproximadamente a la mitad del giro para pisar sin piedad el acelerador y salir disparado como un cohete. En esta situación, el sistema de tracción ayuda a redondear el giro como si de un deportivo de propulsión se tratara.

Pero esta sensación es todavía más perceptible con el modo Track. Hay que tener confianza en el sistema y en su funcionamiento, porque si tienes fe en él acelerarás antes y con más energía y descubrirás que el coche tracciona sin rechistas. La suspensión en este modo pasa a su reglaje más enérgico, pero siempre puedes volver al modo normal presionando el botón que hay en el mando de los intermitentes; el motor afila su respuesta; la dirección se hace más pesada y precisa y el control de estabilidad se vuelve más permisivo. El cuarto modo de conducción, el llamado modo Drift, es la característica que más interés ha despertado del nuevo Focus RS.

Cuando lo activas, el sistema AWD es capaz de enviar hasta un 70% de la potencia al eje trasero y al mismo tiempo, repartir esa fuerza en una proporción de 0 al 100% entre los dos neumáticos posteriores. Los amortiguadores se ajustan a su modo normal, al igual que la dirección, mientras que el motor, el escape y el control de tracción pasan a activar su lado más agresivo. Ahora cuando piso el acelerador al girar, se percibe con nitidez cómo el tren trasero intenta deslizar y adelantar al delantero, sensación que se incrementa exponencialmente cuanto más demandes al motor. Habrá ocasiones en las que tengas que contravolantear, pero generalmente desliza con los dos ejes en paralelo, por lo que puedes regular el ángulo de guiñado usando el acelerador.

Eso sí, conviene decir que en esta situación el control de estabilidad permanece latente, así que si quieres hacer derrapes más fluidos, deberías desactivarlo por completo (lo mismo sucede en el modo Track). Está claro que esta función no sirve para nada más allá que para pasar un buen rato y destrozar los neumáticos, pero se agradece que Ford se haya atrevido a hacer algo así. Desde el lanzamiento de este modelo, otros fabricantes se han sumado al carro con soluciones similares, pero son coches que son mucho más costosos, potentes y exclusivos que el Focus RS, como el nuevo Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ o el futuro BMW M5 2018.

El Ford Focus RS cuesta 42.065 euros, una cifra que no es en absoluto asequible y que representa más del doble de lo que pide Ford por otros Focus más modestos, pero que es más que razonable si tenemos en cuenta las características que ofrece el coche, sus prestaciones y su comportamiento dinámico. Es el precio a pagar por conducir uno de los compactos deportivos más divertidos de todos los tiempos.

A destacar A mejorar
Capacidad de tracción Suspensión demasiado duras (para un uso normal)
Comportamiento dinámico Interior poco diferenciado
Respuesta del motor Consumo de combustible
Ficha técnica Ford Focus RS (Mk3)
Motor Cilindrada 2.266 cc
Cilindros 4 en línea
Potencia Máxima 350 CV / 6.000 rpm
Par Máximo 470 Nm /2.000-4.500 rpm
Transmisión Caja de Cambios Manual, 6 velocidades
Tracción Total
Suspensión Delantera Tipo McPherson / Resorte helicoidal / Barra estabilizadora
Trasera Paralelogramo deformable /Resorte helicoidal / Barra estabilizadora
Dimensiones Longitud 4.390 mm
Anchura 1.823 mm
Altura 1.472 mm
Distancia entre Ejes 2.647 mm
Alimentación Tipo de Alimentación Inyección directa. Turbo. Intercooler.
Peso Peso 1.415 kg
Prestaciones Velocidad Máxima 266 km/h
Aceleración 0-100 km/h 4,7 seg
Consumos Urbano 10,0 l/100 km
Extraurbano 6,3 l/100 km
Combinado 7,7 l/100 km
Emisiones Emisión CO2 175 g/km (Euro 6)
Precio Precio Oficial 42.065 euros

Fotos: Álex Aguilar

Resumen
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Compañía
Ford
Producto
Focus RS
Precio
EUR 42.065

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