En enero de 1996, hace ahora algo más de 22 de años, Toyota anunciaba en Tokio la introducción del Toyota Mega Cruiser. Un todoterreno que no era otra cosa que la respuesta del gigante japonés al vehículo militar multipropósito más conocido del mundo, el Humvee de AM General, que en su versión militar entró en servicio en la década de 1980 mientras que para la variante civil, conocida como Hummer H1, hubo que esperar hasta 1992.
Desde su aparición, el Mega Cruiser de Toyota ha estado rodeado de un halo de exclusividad que lo aleja del mencionado Hummer H1, pero también de otros todoterrenos mastodónticos, como el Lamborghini LM002 o el Uro Vamtac (ambos más comunes). Y no lo digo únicamente por su limitadísima producción, con tan solo 148 ejemplares construidos entre 1996 y 2002, también porque Toyota se esforzó mucho en que todas estas unidades se quedaran en territorio japonés.
Pero mientras que el Humvee o el Uro nacieron con un propósito claramente militar, el Toyota Mega Cruiser fue desarrollado principalmente para satisfacer las necesidades de los Cuerpos de Emergencias y Salvamento de Japón, aunque también lo usó el ejército. A pesar de contar con características más industriales, el Mega Cruiser destaca por ofrecer unas capacidades 4x4 con las que podía igualar e incluso superar al mencionado vehículo estadounidense.
Toyota Mega Cruiser: características técnicas
Como este último, el modelo de Toyota se asienta sobre un chasis de largueros y travesaños que da sustento a un conjunto de suspensiones independientes en ambos trenes. Ejes que, por cierto y como en el Hummer o Uro, son pórticos, con palieres excéntricos que le permite ofrecer una altura libre al suelo excepcional: nada menos que 42 cm. Si bien, a diferencia del vehículo estadounidense o del español y con el objetivo de simplificar al máximo y mantener el peso lo más bajo posible, Toyota apostó por emplear un esquema de doble horquilla con barra de torsión como elemento elástico, amortiguadores y barras estabilizadoras.
Las dimensiones exteriores son colosales, con una longitud de 5.090 mm, una anchura de 2.170 mm y una altura de 2.075 mm (en la imagen superior, a modo de comparación, puedes ver cómo luce junto a un Toyota Land Cruiser 200, que no es precisamente un 'compacto'). La distancia entre ejes, de casi 3,4 metros, permite que los enormes neumáticos de 37 pulgadas de diámetro -montados sobre llantas de 17,5”- se ubiquen en los extremos de la carrocería, lo que proporciona unos ángulos de ataque y salida muy favorables (49 y 45 grados, respectivamente). Incluso a pesar de su longitud y gracias a la altura libre de 42 cm, el ángulo ventral también es muy positivo, con 147 grados.
La razón de su gran tamaño, al igual que sucede en el Hummer o Uro, radica en el hecho de que Toyota buscaba dejar todos los órganos mecánicos protegidos entre los largueros del chasis. De esta forma mejoran la fiabilidad, al no dejar nada expuesto a los posibles golpes que puedan recibir los bajos, y aumenta las capacidades para superar obstáculos complicados gracias a la amplia distancia hasta el suelo.
Esta característica tiene una contrapartida, pues condiciona la habitabilidad del interior, con un habitáculo que queda dividido por una amplísima consola central que alberga en su interior los elementos de la transmisión. Incluso parte del motor se adentra en el habitáculo, pues el enorme cuatro cilindros descansa por detrás del eje delantero para poder ubicar el diferencial delantero más arriba y los radiadores en una posición más horizontal.
Ahora bien, el Mega Cruiser es más habitable, pues en la segunda fila puede acoger hasta cuatro pasajeros. Y si añadimos los transportines de la zona de carga, la capacidad aumenta hasta un total de 10 ocupantes, conductor incluido. Como el Hummer H1 o el Uro Vamtac, desde el habitáculo del Toyota Mega Cruiser era posible variar sobre la marcha la presión de inflado de los neumáticos. Eso sí, mientras que sus oponentes son capaces de hacer esto en sus cuatro ruedas, en el caso del modelo japonés solo se podía regular el eje trasero.
La clave del Toyota Mega Cruiser es su eje trasero direccional
De mover esta mole de cerca de 3.000 kg de peso en orden de marcha se encarga el motor de 4.1 litros de cilindrada 15B-FT, un bloque turbodiésel de inyección directa de origen industrial. Con 155 CV, no destaca especialmente por su potencia, pero no podemos decir lo mismo del par motor, que asciende a casi 400 Nm. Únicamente se podía asociar a una caja de cambios automática de cuatro relaciones, que manda toda esa fuerza a las cuatro ruedas de manera permanente a través de una caja de transferencias con dos velocidades y de tres diferenciales autoblocantes tipo Torsen con posibilidad bloquearse al 100% de forma manual.
Como has visto hasta ahora, las características de los H1, Vamtac y Mega Cruiser son muy parecidas. Sin embargo, el modelo de Toyota guarda un as bajo la manga que lo distancia de estos y permite que ofrezca una maniobrabilidad impropia de un vehículo de su tamaño. Me refiero al eje trasero direccional con el que ofrecía un radio de giro similar al de modelos como el Toyota Yaris (5,6 metros de radio de giro), algo que resulta fundamental para superar situaciones complicadas dado el tamaño del coche.
En el siguiente vídeo, que lamentablemente es de muy baja resolución, se aprecian perfectamente muchas de las características descritas:
Otro elemento que tiene el Toyota Mega Cruiser y del que carece, por ejemplo, el Hummer H1, es el llamado freno motor. Un elemento habitual en los vehículos pesados que, limitando la salida de los gases de escape, aumenta la capacidad de retención del motor aliviando así el esfuerzo al que se ven sometidos los frenos al, por ejemplo, bajar un puerto de montaña. Y ya que menciono los frenos, decirte que estos son de disco y se ubican justo a la salida de los diferenciales y no en el interior de la llanta.
