PRUEBA: Mercedes G 350 d

Resulta agradable poner a prueba el Mercedes G 350 d, conducir un todoterreno tradicional que a pesar de la moda de los SUV ha sabido mantenerse fiel a los principios de aquellos vehículos de antaño pensados por y para superar toda clase de terrenos y obstáculos. Y lo lleva haciendo desde 1979, momento en el que fue introducido en el mercado por primera vez y desde el que apenas ha variado más allá de lo referente a las motorizaciones, a la electrónica o a la dotación tecnológica. Al menos hasta ahora, porque estamos a pocas semanas de conocer al totalmente nuevo Mercedes Clase G 2018.

Porque la configuración básica del Mercedes Clase G que pruebo no ha cambiado nada desde su introducción hace ahora casi cuatro décadas: su cuadrada carrocería se apoya sobre un robusto chasis de largueros y travesaños que sirve de anclaje a sendos ejes rígidos guiados por tirantes longitudinales y barra Panhard. Un esquema que es de todo menos refinado y más si lo comparamos con las avanzadas suspensiones independientes que montan algunos de los todocaminos más recientes, como el Bentley Bentayga (prueba).

Pero en este caso no importa, porque aquí lo que se persigue no es ofrecer el máximo refinamiento posible en carretera o un tacto de dirección deportivo, lo único que interesa es ofrecer una base extremadamente sólida y robusta. Y tras casi 40 años a la venta y más de 300.000 unidades comercializadas, alguna de las cuales ha llegado a recorrer más de 900.000 km alrededor del mundo, todos tenemos muy claro que pocos modelos ganan al Clase G en lo referente a la robustez.

Mercedes Clase G, un peso pesado

Los ejes rígidos que equipa el G 350 d que pruebo no son la opción ideal para carretera pero sí para campo, donde su arquitectura se convierte en un gran aliado al permitir obtener unos largos recorridos de suspensión y mantener una altura libre mínima al suelo constante con independencia de la carga que transportemos en el habitáculo. Pero también tiene su contrapartida, ya que no resultan tan confortables para los pasajeros como unos trenes independientes y lo que es más importante, aumentan considerablemente el peso total del conjunto en combinación con el resto de elementos propios de un todoterreno.

Así, este Mercedes G 350 d pesa 2.612 kilogramos, cifra muy superior a los 2.160 kg que pesa un Range Rover con motor V6 diésel y eso a pesar de que el Mercedes es considerablemente más pequeño si atendemos a sus cotas exteriores. De hecho, que yo sepa solo hay otros dos 4x4 a la venta en Europa que sean más pesados que el Clase G con mecánica diésel: el Toyota Land Cruiser 200, que pesa nada menos que 2.715 kg, y el Mercedes G 500 4x4², que alcanza unos increíbles 3.021 kg en vacío.

Pocos 4x4 pesan más que este Mercedes Clase G con motor diésel

Atendiendo al peso del conjunto y teniendo en cuenta que ofrece largos recorridos de suspensión, cualquiera podría pensar que conducir un Mercedes Clase G debe de ser lo más parecido a llevar un gran barco. Pero nada de eso: las gruesas barras estabilizadoras delanteras y traseras (que por su diámetro, casi parecen más propias de un camión), junto con el acertado tarado de los muelles y amortiguadores, permiten que el Clase G casi no balancee en apoyos.

Excelente en campo, sorprendente en carretera

Como el Mercedes Clase G lleva a la venta desde 1979, seguramente habrás leído y visto decenas de pruebas de este coche. Ese al menos es mi caso, que me he encontrado con críticas positivas en lo referente a su comportamiento en campo y negativas en cuanto al asfalto. Por eso me ha sorprendido gratamente lo bien que se mueve el todoterreno más puro de Mercedes por carretera, donde ofrece un comportamiento que nada tiene que ver con el de un 4x4 clásico: acelera con contundencia, tiene una dirección mucho mejor de lo que me esperaba y los balanceos son casi inexistentes gracias a esas robustas barras estabilizadoras.

No estoy diciendo que su dinámica se pueda comparar a la de un SUV actual como el Mercedes GLC Coupé (prueba), porque no es así. Digo que para ser un vehículo con ejes rígidos y chasis de largueros se desenvuelve con gran soltura sobre asfalto, mucho mejor en este sentido que modelos similares en arquitectura, como puede ser el Jeep Wrangler (prueba). Y esto significa que en la práctica puedes llevar ritmos elevados sin que los pasajeros se quejen por la excesiva escora de la carrocería.

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Gracias al conjunto formado por el motor y la caja de cambios, el Mercedes G 350 d puede mantener velocidades de crucero elevadas con la mecánica girando a bajas vueltas, lo que repercute positivamente en el consumo de carburante. Porque a pesar de su poco favorable aerodinámica y de su elevado peso, este todoterreno ha obtenido una media de gasto durante la semana que ha pasado conmigo de 10,5 l/100km combinando vías rápidas, carreteras secundarias, ciudad y un poco de conducción 4x4.

Vale que el dato como tal no parece muy bueno, pero como digo, hay que tener en cuenta que este modelo por sus formas está más próximo a un ladrillo que a un coche al uso y que pesa mucho. Lo interesante para mi es que ese dato de 10,5 litros por cada cien kilómetros, unido al gran depósito de combustible de 96 litros de capacidad, le permite ofrecer una autonomía de más de 900 kilómetros entre repostajes.

Grande por fuera, pequeño por dentro

Dado que casi no ha recibido cambios desde su introducción en 1979, hay aspectos de este Mercedes en los que sí se nota y mucho la antigüedad de su diseño, como por ejemplo, en lo referente a la habitabilidad. El interior del Clase G es pequeño, especialmente si tenemos en cuenta que su carrocería mide 4,76 metros de largo, 1,86 de ancho y 1,94 de alto. Yo mido poco más de 1,8 metros de estatura y al acomodarme en la posición correcta en el asiento del conductor casi no queda espacio para las piernas de los ocupantes de la segunda fila.

Tampoco es que sea especialmente ancho por dentro, característica que se aprecia tan pronto metes a tres pasajeros detrás o si te fijas en la consola central, que es considerablemente más estrecha que la de modelos como el Range Rover o el Land Cruiser 200. Donde no le puedo poner pegas es en el maletero, con 487 litros (hasta los cristales) con cinco plazas en uso y hasta 2.126 litros con la segunda fila abatida.

Quizá la zona donde más ha cambiado el Mercedes Clase G durante toda su historia sea el habitáculo, que en 2012 estrenó un diseño más acorde al de los turismos de Mercedes, con un salpicadero dominado por la pantalla del sistema multimedia en una posición flotante. Pero incluso así no puede ocultar su antigüedad en detalles de los que te darás cuenta en el día a día, como la ausencia de huecos portaobjetos o de posavasos.

La unidad probada del Mercedes G 350 d estaba equipada hasta los topes, incluyendo un exclusivo tapizado de cuero Designo en color rojo, asientos delanteros regulables eléctricamente, calefactados y ventilados o sistemas como el control de crucero adaptativo. Y lo malo de esto es que su precio si ya de por sí es elevado (desde 105.500 euros), lo es todavía más en este ejemplar.

Prueba Mercedes G 350 d: alcanza y supera tus límites

Pongo en marcha el motor V6 de 2.987 cc, un bloque turbodiésel que parece metido con calzador en el vano motor (no sé cómo, pero Mercedes ha logrado ‘embutir’ en ese pequeño hueco hasta un bloque 6.0 V12 biturbo, el del G 65) y que ofrece un nivel de ruidos y vibraciones superior al que cabría esperar. Una mecánica que desarrolla 245 CV de potencia y lo que es más importante, 600 Nm de par desde tan solo 1.600 revoluciones por minuto.

Selecciono la D en la caja de cambios automática 7G-Tronic Plus de siete velocidades, quito el freno de mano empleando una clásica y gran palanca y comienzo la marcha. Desde los primeros metros llama mi atención la dirección, que es más precisa y rápida que la de ningún otro todoterreno con eje rígido delantero que haya conducido. También me sorprende el sonido del motor, con un turbocompresor que acapara el protagonismo conforme empieza a soplar con todas sus fuerzas.

Llego a la primera curva y sorpresa, el Clase G balancea menos que otros todoterrenos equipados con complejas suspensiones hidráulicas o neumáticas y eso a pesar de tener elementos ‘fijos’, con amortiguadores sin posibilidad de regulación. En este sentido e incluso aunque el diseño del G tenga ya casi 40 años, este modelo está por delante del Toyota Land Cruiser 200, uno de los pocos vehículos con los que todavía se le puede comparar.

Tras unos kilómetros por vías rápidas, donde se mueve con soltura y donde la única pega que le puedo poner es consecuencia de los ruidos aerodinámicos que produce su carrocería, llego al primer semáforo y el motor se apaga automáticamente gracias a la incorporación del sistema Start/Stop. Es una de las pocas medidas que tiene este vehículo para reducir el gasto de combustible junto con el mapa más eficiente disponible en la caja de cambios.

¿Y cómo va el Clase G en campo?

He empezado con su comportamiento en carretera porque es lo que más me ha sorprendido y porque a fin de cuentas, todos tenemos más o menos claro de lo que es capaz del Clase G en conducción todoterreno. Pero no voy a olvidarme de sus aptitudes en campo, que son verdaderamente sobresalientes gracias a su eficaz esquema de tracción, a sus buenos ángulos de ataque y de salida y a los amplios recorridos de suspensión, con más de 50 cm de recorrido disponible en ambos trenes.

El gran diámetro de los neumáticos, junto con esos ángulos y recorridos, permiten que el Clase G supere pendientes y pasos complicados sin despeinarse. El eficaz sistema de control de tracción se encarga de frenar el neumático que esté derrapando, pasando la fuerza al que más agarre tenga para garantizar que continuemos avanzando. Incluso sin accionar la reductora o cualquiera de sus bloqueos, dejando que únicamente trabaje el sistema de control de tracción, el Clase G ya es capaz de superar a todos los SUV del mercado.

Y cuando la situación se vuelve realmente complicada, cuando los asistentes electrónicos parezcan no dar abasto, al Clase G todavía le queda mucho margen. Porque en ese momento puedes conectar la reductora y bloquear cada uno de sus tres diferenciales mediante los tres pulsadores que coronan el salpicadero. Ahora todos los neumáticos giran al unísono y el avance es lento pero continuo, el único límite que encontrarás es consecuencia del dibujo de las ruedas, de las leyes de la gravedad y de tus propias capacidades como conductor.

Cuanto más duro es el camino o el obstáculo a superar, más sorprende el Clase G, que como suele decirse, hace fácil lo difícil. Pero ojo, que esto puede llevarte a situaciones complicadas. Porque es tan bueno por el campo y transmite tanta confianza al conductor que quizá sin darte cuenta puedes acabar metiéndote en problemas muy serios, en atolladeros de los que te resulte imposible salir sin ayuda externa. Y eso sin contar con el valor del vehículo, pues no parece muy adecuado exponerse a dañar un coche de más de 100.000 euros al tratar de superar un paso difícil.

Conclusiones de la prueba del Mercedes G 350 d

Tras pasar una semana al volante de este todoterreno, he podido extraer varias conclusiones, positivas y negativas. En el lado positivo, aunque pueda parecer sorprendente, está lo bien que va el Clase G por carretera. Sus acertados tarados de suspensión, sus sólidas barras estabilizadoras y su amplia distancia entre ejes (2,85 metros) hacen que sea un coche muy estable en vías rápidas y carreteras secundarias con curvas de radio amplio. Insisto, siempre comparándolo con un todoterreno puro y no con un SUV, pues estos están más próximos a los turismos tradicionales.

Me ha gustado mucho la solidez que transmite el coche, con aspectos tan curiosos como el contundente sonido que producen sus puertas al cerrarlas o la robustez de la que hace gala todo lo que tienes al alcance de las manos en el interior. Y aunque las cuestiones estéticas sean más subjetivas, quiero destacar también lo atractivo que me parece este modelo, con unas cuadradas formas que recuerdan a un vehículo militar. De hecho, el G es utilizado con fines bélicos por ejércitos como el australiano.

Lo que no me ha convencido es la habitabilidad, que es muy justa para un coche de su tamaño, tanto en lo referente al espacio para las piernas como al de los hombros. Tampoco me gusta que sea imposible encontrar un hueco donde poder dejar un teléfono móvil moderno en el habitáculo, que solo haya un portabebidas delante o que carezca de elementos como el sistema de acceso y arranque manos libres, algo que no sucede en ningún otro automóvil de su nivel de precio.

Fotos: Álex Aguilar