PRUEBA: Jeep Willys MB (1941)

Resulta relativamente fácil probar un clásico; basta con encontrar un coche con más de 30 años. Pero conducir un clásico que haya tenido un peso importante en la historia del automóvil es otro cantar, y pocos vehículos han tenido la trascendencia del Willys MB, el tatarabuelo del actual Jeep Wrangler (prueba) y, de forma más o menos directa, el vehículo en el que se basaron los primeros todoterrenos de Land Rover, Nissan, Mitsubishi, Toyota, Suzuki, Mahindra, SsangYong, Alfa Romeo, Fiat…

Lo mejor de todo es que “el abuelo de todos los todoterrenos” nació casi por accidente, por la necesidad de dotar a las tropas norteamericanas de un vehículo ligero, con aptitudes todoterreno y la capacidad de transportar un cuarto de tonelada de carga cuando ya había empezado la II Guerra Mundial. Bantam y Willys-Overland presentaron sus propuestas al concurso público (Ford lo haría más tarde), y Willys se llevó el gato al agua, más por su mayor capacidad productiva y por la potencia de su motor “Go Devil” que por su diseño, ya que en realidad el modelo definitivo, el Willys MB, tenía bastante del Bantam no.1 Blitz Buggy presentado a concurso, así como numerosas modificaciones introducidas por los propios ingenieros militares durante la fase de pruebas.

1941: Comienza la producción del Willys MB

El definitivo Willys MB comenzó a fabricarse en 1941, paralelamente al Ford GPW (esencialmente idéntico al Willys MB, pero fabricado por Ford). Durante la II Guerra Mundial, Willys produjo nada menos que 363.000 unidades, mientras que Ford ensambló 280.000. Por ello, no es extraño que en la actualidad muchos de ellos sigan funcionando, y de hecho en EE.UU. no es difícil adquirir aún hoy unidades en buen estado a precios relativamente populares, así como unidades para restaurar a precios casi de chatarra.

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En España es más sencillo encontrar unidades de los Jeep CJ fabricados por Viasa en Zaragoza, aunque lo habitual es que se encuentren en muy mal estado o que sean excesivamente caras.

En cualquier caso, esa producción de cerca de 650.000 unidades, sumada a la sencillez del vehículo, su robustez y esa mezcla de amor y respeto que en EE.UU. profesan por el jeep que acompañó a sus soldados en la guerra, ha permitido que ocho décadas después haya aún innumerables Willys MB en estado de servicio y que, en uno de los viajes que hice a EE.UU. cuando dirigía la desaparecida revista Fórmula TodoTerreno, tuviera la ocasión de ponerme a los mandos de esta leyenda del 4×4.

Si lo habéis visto en vivo, habréis comprobado lo pequeño que es comparado con los Jeep Wrangler actuales. Mide 3,36 metros de longitud, menos que un Suzuki Jimny (prueba), y cuando te pones al volante te das cuenta de que el concepto de “ergonomía” no entró en el pliego de condiciones. El asiento no es demasiado incómodo, pero su respaldo es muy corto y no sujeta nada. No hay tampoco un arco anti-vuelco, cinturones de seguridad ni puertas que eviten que salgas despedido cuando un bache te zarandee violentamente, cosa que ocurrirá tarde o temprano. Pero hoy no se trata de buscar las cosquillas al tatarabuelo del Jeep Wrangler, sino de viajar a 1941 y tratar de entender la revolución que supuso este nuevo concepto.

Nos ponemos en marcha

Para arrancar su motor de gasolina de cuatro cilindros y 2,2 litros hay que llevar la llave del contacto a su posición de encendido y accionar un pulsador. Hay que apretarlo lo justo y necesario para que el motor se ponga en marcha, porque el motor de arranque no se desconecta hasta que retiras el dedo, y puedes hacer que patine. Tampoco sirve para parar el motor, como los pulsadores de hoy en día. Ah, y si te quedases sin batería, también podrías arrancarlo con una manivela, con la que podrás girar el cigüeñal a través de un agujero practicado en el parachoques. Práctico, ¿no?

Gracias a su gran cilindrada, el motor desarrolla 60 CV, lo que no está nada mal para un vehículo que pesa poco más de una tonelada. De hecho, el buen empuje del motor es una de las primeras sorpresas, así como su inmediata respuesta.

No encontramos a la misma altura el resto de la cadena cinemática. El manejo del cambio, de tres velocidades, requiere de cierto aprendizaje, con recorridos de palanca muy largos, aunque lo cierto es que no vas a tener que usarlo demasiado: la primera sirve para iniciar la marcha, la segunda para prácticamente todo, y la tercera para desahogar el motor si circulamos por carretera, siempre teniendo en cuenta que la primera no está sincronizada, por lo que no resulta fácil engranarla si no estamos parados. La maniobra del doble embrague es imprescindible para minimizar desagradables fricciones entre los dientes de los engranajes.

Junto a la palanca del cambio encontramos otras dos palancas más pequeñas. Ambas gobiernan la caja tránsfer. Una de ellas conecta el reenvío de par motor al eje delantero (el tren trasero está permanentemente conectado), mientras la otra engrana la reductora, una fórmula tradicional en los todoterrenos hasta los años 90.

Pero donde quizá notamos más el paso del tiempo es en el tacto de los frenos y de la dirección. Los primeros, con cuatro tambores, son insuficientes para hacer lo que hoy llamaríamos una “frenada de emergencia”. Quizá sean el elemento mecánico que condiciona en mayor medida la conducción, sobre todo si hay otros vehículos alrededor que puedan sorprendernos con maniobras imprevistas. Afortunadamente, no es el caso en esta pequeña toma de contacto que transcurre en un entorno controlado. Tampoco los neumáticos ofrecen muchas garantías a la hora de detener el vehículo, con su estrecha banda de rodadura, sus altos flancos y su estructura radial.

El Willys no está hecho para correr

La parte buena es que el Willys MB no está pensado para desarrollar una elevada velocidad máxima. Su ritmo lógico de crucero es de unos 60-65 km/h (40 mph), aunque la literatura de la época habla de una velocidad máxima de unos 105 km/h (65 mph), una velocidad a la que, afortunadamente, no nos vamos a acercar hoy. En cualquier caso, no resulta fácil comprobar la velocidad en la instrumentación, la cual, a pesar de ser bastante completa, se encuentra muy lejos del campo de visión natural del conductor.

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A esas 40 mph que alcanzamos, siento la necesidad de hacer un montón de constantes correcciones sobre el enorme y fino volante, hasta que mi “instructor” me sugiere que me relaje y que deje que el coche siga recto. Dicho y hecho. Poco a poco, y con algo de fe, me doy cuenta de que no hace falta actuar sobre el volante, sino asumir que hay una especie de “zona muerta”, una holgura contra la que es absurdo luchar.

Eso no significa que el Willys MB te permita despistarte ni un momento, porque no es así. Si subestimas un bache, una rodera o una piedra, la dirección y el coche entero te castigarán en forma de sacudida.

Tampoco debemos asumir que estamos ante un trialero que avanza en cualquier circunstancia. El Willys MB es un coche muy robusto, pero te obliga a saber lo que haces. No hay bloqueos de diferencial delantero ni trasero, por lo que un cruce de puentes que deje una rueda delantera y su opuesta trasera en el aire nos inmovilizarán, y dado que las ballestas son bastante rígidas, es una situación que puede presentarse antes de lo esperado, ya que, a pesar de que las cotas son fantásticas, el recorrido de las suspensiones en extensión no es tan bueno como cabría esperar.

Tras poco más de 20 minutos –media hora, quizás–, cuando ya empiezo a sentirme “casi” cómodo al volante, llega la hora de devolver el coche a su propietario. A pesar de que me ha sabido a poco, lo entrego con una gran sonrisa en la cara, con cierta sensación de alivio por la responsabilidad de devolver sana y salva una máquina octogenaria, con la satisfacción de haber tachado una casilla de la bucket list y con mucho que procesar, mucho en lo que pensar, un montón de ideas por ordenar.

Es asombroso que el concepto original de este Willys MB siga vivo hoy en día en el Wrangler, con el chasis de largueros y su carrocería tipo “buggy” atornillada encima, todo ello suspendido sobre dos ejes rígidos, con el motor longitudinal seguido del cambio de marchas, la tránsfer con reductora, el árbol de transmisión que envía el par al tren trasero y el semieje que lo reenvía al tren delantero… Los aletines sobre los pasos de rueda, el parabrisas recto y abatible, la rueda de repuesto colgando de la zaga y hasta los corchetes que sujetan el capó a la carrocería; todo está ahí, 80 años después, en el Jeep Wrangler, el heredero directo de un modelo en el que acabaron inspirándose numerosos fabricantes hasta convertirlo en el abuelo de todos los todoterrenos.