A menudo, la grandeza de ser periodistas del motor no la encontramos en lo evidente. La razón de ser de quienes dedicamos nuestra vida a esta profesión es probar las últimas novedades que las marcas de automóviles lanzan al mercado de manera constante. En ello empleamos nuestro tiempo. Pero, ¿y si lo mejor -o lo más divertido- no estuviera precisamente en esta tarea?
Me explico. Salto en el tiempo: verano de 2010. Land Rover convoca a la prensa especializada en Portugal para probar su última novedad, un Range Rover que, además de estrenar restyling, sumaba a su gama un imponente motor diésel V8 de 313 CV. Hablo de dos generaciones atrás, para que no haya dudas.
De aquella presentación recuerdo muchas cosas, la primera de ellas, que en la rueda de prensa los responsables de la marca se referían a este coche como un ‘SUV’. La moda todocamino ya pisaba con tanta fuerza en aquel momento, que incluso la propia Land Rover quiso aprovechar este tirón para dar a conocer su producto desde otro enfoque. Cosas del marketing.
Pero no coló; aquel Range Rover era más TT que otra cosa, como bien demostraron sus maneras de ‘barcaza’ en las reviradas y lentas carreteras de los límites de Oporto y sus excelentes aptitudes offroad en una ruta muy exigente por el interior de la región en la que el coche, literalmente, se subía por las paredes y vadeaba ríos con el agua hasta la cintura.
Otra cosa que tengo bien guardada en mi memoria es que, en determinado momento de aquel viaje, la marca puso a nuestra disposición una nutrida gama de Range Rover clásicos. Pero no eran modelos normales, que va. Daba la casualidad de que, en 2010, este mítico todoterreno cumplía 40 años y la firma británica decidió celebrarlo llevando a Oporto una serie de ‘locos cacharros’ dignos de película surrealista, que podíamos conducir por caminos de tierra que discurrían entre viñedos. Todo tan poco normal como sumamente apetecible.
Los coches que allí había tomaban como base la estructura de la primera generación del Range Rover, la de la prueba. Entre ellos, había desde un chasis totalmente desnudo, con el motor a la vista, un solo asiento y barras antivuelco, que había que conducir con gafas de buceo por aquellas pistas polvorientas (¡menudo panorama!), hasta un modelo con doble eje trasero que antaño había servido como ambulancia por los difíciles terrenos del Sáhara. También había un ‘Range’ descapotado, con sofás y barandillas, que había sido usado por la familia real británica en sus desfiles de décadas pasadas.
Y allí estábamos los periodistas, campando a nuestras anchas con semejante flota, comprobando las capacidades de cada uno de esos peculiares todoterreno altamente modificados, sin más supervisión que la que imponía nuestra propia cordura. En fin, una experiencia curiosa que daría para contar una historia aparte.
Mi experiencia realizando la prueba de un Range Rover Classic
En aquella presentación había una unidad que todavía no he mencionado y que llamaba poderosamente la atención. Era un Range Rover de primera generación, no cabía duda, con sus líneas puras y su color azul Tuscan de fábrica que desprendía un aroma vintage muy especial. Pero al verlo de cerca me di cuenta de que, no solo no tenía ningún logotipo distintivo de la marca, sino que en el único emblema que portaba el coche (en el frontal) se podía leer la inscripción ‘VELAR’. Sí, el nombre del bonito modelo que la marca lanzó al mercado a principios de 2017. Pero claro, en 2010 no existía ese coche y aquello de ‘VELAR’ me sonaba simplemente a chino.
Además, de haber existido, tampoco me hubiera sacado de dudas. ¿Qué pintaba esa inscripción en uno de los primeros Range Rover fabricados? Así que decidí preguntar a alguien de la organización que pasaba por allí con cara de despistado. Y, mira por donde, me dio la respuesta: “Este coche es una unidad preserie de finales de los ‘60 (el modelo definitivo salió a la venta en 1970). Se fabricaron muy pocas unidades como esta para realizar las pruebas durante la fase de desarrollo. Lo del nombre se debe a que los responsables de la marca querían despistar a la competencia y, por ello, eliminaron ‘Land Rover’ para poner en su lugar ‘VELAR’”.
Aclarado este tema, solo quedaba ponerme a los mandos, no de aquella unidad inmaculada, pero sí de otra que me llevaría de lleno al mundo Range Rover para entender lo que supuso aquel todoterreno en su época. Y así comienza la prueba del Land Rover Classic.
Tras accionar el sencillo tirador metálico de apertura, accedo al interior y lo primero que me llama la atención es la sensación de amplitud. Desde el puesto de conducción observo un salpicadero largo y totalmente horizontal, una consola central de grandes dimensiones y un hueco entre asientos necesariamente ancho para dejar espacio al túnel central que cubre la transmisión.
Por un momento pienso que el diseño del habitáculo puede pecar de simple, pero rápidamente me doy cuenta de que esa estructura limpia y ordenada que define la parte frontal, esos asientos de piel y esos recubrimientos con materiales relativamente finos y vistosos, no debían de ser nada habituales en un coche de aspiraciones camperas a comienzos de la década de 1970. Hay que tener en cuenta que Land Rover quería huir precisamente de esa idea poco refinada del Series I (el ancestro del Defender) que llevaba en el mercado desde 1948 dando servicio en los terrenos más agrestes.
En este momento se dieron cuenta de que había una demanda creciente de usuarios que, además de moverse con soltura en el campo, querían hacerlo con comodidad. Y la respuesta era este modelo, que no habría de acabar con el otro Land Rover más puro, sino complementarlo, haciendo crecer la gama con una nueva opción que miraba hacia el futuro. El objetivo era rivalizar con coches americanos como el Jeep Wagoneer o el Ford Bronco, y la solución la tenían en su propia casa: debían fabricar un vehículo tan lujoso como un Rover y a la vez tan capaz en campo como un Land Rover. Y así lo hicieron.
Comprobado el buen ambiente interior, me acomodo en el asiento del conductor y veo que tengo a mi alcance todo lo necesario: volante e instrumentación, salidas de aire y sistema de ventilación, palanca de cambios (enorme) y selector de la reductora. What else? Que diría el amigo George. Giro la llave de contacto y cobra vida el motor V8 de gasolina que se aloja bajo el capó. Este propulsor 3,5 litros y 130 CV, de origen americano (Buick) es espectacularmente silencioso. Quizá por el tipo de coche que es me esperaba algo más ruidoso y tosco, pero nada más lejos de la realidad.
Sus ocho cilindros dan pistonazos tan sosegados como eficaces, y logran mover al coche con bastante agilidad. La escalada de revoluciones llega de forma progresiva y suficientemente enérgica, acompañada de un sonido sedoso y de un cambio manual de cuatro velocidades con un guiado bastante certero.
En un momento dado caigo en la cuenta de que este todoterreno clásico representa exactamente la misma idea de un Range Rover actual. Evidentemente, sin apenas electrónica y con mucha menos parafernalia, pero muy similar en esencia.
En este motor V8 de aluminio se optimizó el par en detrimento de la potencia para así ofrecer una respuesta más adecuada al uso del Range Rover. En cualquier caso, además de responder de manera certera a casi cualquier régimen, permitía que el coche alcanzase una punta cercana a los 160 km/h. Todo un logro para una época en la que no muchos turismos comunes eran capaces de rodar a esa velocidad.
La toma de contacto con este modelo clásico, aunque breve, me sirvió para ver sus buenas maneras en conducción offroad. Al fin y al cabo, no deja de ser un TT con chasis de largueros, tracción total permanente, reductora y un esquema de suspensiones orientado a este uso.
Sin embargo, su punto fuerte y lo que realmente lo diferenciaba de cualquier posible rival de la época, es que en carretera también sabía hacerlo bien, como pude comprobar en una corta pero intensa ruta.
Más dinámico, refinado y mejor aislado que los vetustos Land Rover de los años 40, 50 y 60, el recién llegado Range Rover marcó un punto de inflexión dentro de un segmento en el que apenas había opciones. Entre sus avances figuraba un sistema de frenos con cuatro discos, nunca antes visto en un coche de enfoque campero. Este tipo de detalles lo convertían en un modelo especial y avanzado para la época.
Una larga e intensa vida comercial
El primer Range Rover, hoy denominado Range Rover Classic, fue tan longevo que se mantuvo en el mercado hasta 1994. Nada menos que 24 años sin apenas modificaciones. Para hacerse una idea, en este tiempo cambia de generación tres veces prácticamente cualquier coche. Durante este casi cuarto de siglo fueron llegando la carrocería de cinco puertas, el cambio automático, un motor V8 de gasolina más capaz y un motor turbodiésel.
El Range Rover clásico tuvo tiempo, además, para lograr algunos hitos importantes como ser el ganador de la primera edición París-Dakar o ser el primer vehículo que se expuso en el museo del Louvre por ser considerado “un trabajo ejemplar de diseño industrial”. También fue el primer todoterreno en incluir un sistema ABS adaptado al uso en carretera y en campo, y el primero en montar control de tracción electrónico y suspensión neumática electrónica.
Después llegarían otras tres generaciones hasta hoy, cada vez mejores en términos de confort, lujo y tecnología, aunque ninguna de ellas tan original como aquel modelo que, en los ya lejanos años 60, nació como un ambicioso proyecto que pretendía dar nuevos aires a un segmento en el que apenas había opciones.
Por si a alguien le ha picado el gusanillo después de leer esta prueba del Land Rover Classic, siempre puede recurrir al mercado de usados para hacerse con una unidad o, quien quiera hilar más fino, puede acudir a la división de clásicos de Land Rover, donde le podrán vender una meticulosa restauración denominada Range Rover Reborn. Esto último es casi como estrenar un coche de los años 70, eso sí, previo pago de unos 150.000 euros, que es más o menos lo que cuesta un Range Rover actual. La elección no es fácil, aunque los nostálgicos de bolsillo holgado no tendrán ninguna duda.
A destacar | A mejorar |
Aptitudes off-road | Precio elevado |
Suavidad del V8 | Escasez de unidades en el mercado de usados |
Imagen imponente | Dificultad para encontrar recambios |
Ficha técnica Range Rover Classic | ||
Motor | Cilindrada | 3.532 cc (Rover/Buick) |
Cilindros | 8 en V | |
Potencia máxima | 130 CV a 5.000 rpm | |
Par máximo | 251 Nm a 2.500 rpm | |
Alimentación | Tipo | Doble carburador |
Transmisión | Caja de Cambios | Manual, 4 velocidades |
Tracción | Total permanente | |
Suspensión | Delantera | Independiente con resortes helicoidales en ambos ejes |
Trasera | Independiente con resortes helicoidales en ambos ejes |
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Frenos / neumáticos | Delanteros | Discos |
Traseros | Discos | |
Dimensiones | Longitud | 4.470 mm |
Anchura | 1.778 mm | |
Altura | 1.778 mm (misma altura que anchura) |
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Distancia entre ejes | 2.540 mm | |
Maletero | Volumen | n.d. |
Peso | Peso | 1.724 kg |
Prestaciones | Velocidad máxima | 155 km/h |
Aceleración 0-100 Km/h | n.d. | |
Consumo | Urbano | 23,6 l/100 km |
Extraurbano | 13,4 l/100 km | |
Mixto | 16 l/100 km (aprox.) | |
Producción | Producción / unidades | 1969–1996 / 326.070 |
Precio | Precio | n.d. |