Escasos son los vehículos que consiguen ser tan adictivos como el Porsche 718 Cayman GT4 RS de esta prueba. Por su diseño exterior e interior, comportamiento, aceleración, pero sobre todo por el fascinante sonido que compone su motor bóxer de 4,0 litros, es el deportivo perfecto para que tu cerebro genere endorfinas sin freno.

Y es que en el primer encuentro de tú a tú, enamora. Su imagen es tan tremendamente bruta que con dos o tres adhesivos podría pasar perfectamente por el Porsche 718 Cayman GT4 RS Clubsport. Porque, aunque no esté homologada por la FIA-GT ni por el DMSB, equipa jaula y arneses de seguridad de serie (475 euros el del pasajero) y extintor, aunque este último es opcional (170 euros).

Esa apariencia de coche carreras-cliente es de esperar cuando su largo nombre incluye las siglas RS, que hacen referencia al término alemán 'RennSport', que significa 'competición de motor' y que únicamente tienen el honor de llevarlas aquellos modelos de carretera que han sido producidos a partir de un vehículo de competición.

Se la otorgan diferentes elementos como el nuevo alerón trasero heredado del Porsche 911 RSR, de grandes dimensiones, con soportes de aluminio y brazos con forma de cuello de cisne -equipado por primera vez por el todopoderoso (prueba) Porsche 911 GT3 992, del que recopila mucho más que un simple spoiler-. Puede ajustarse en tres alturas, dependiendo del fin: alcanzar la mayor carga aerodinámica en la zaga o aumentar la velocidad punta.

También, las tomas de refrigeración que sustituyen las ventanillas laterales posteriores, que además de sumar puntos a esa imagen tan racing como distintiva, mejoran el flujo de aire de admisión. Sin olvidar las rejillas de ventilación en los pasos de rueda delanteros, nunca vistos por estos ojos -que siguen deslumbrados- en un vehículo de calle.

Pero ahí no finalizan los trucos aerodinámicos en este Porsche 718 Cayman GT4 RS, porque adopta un labio anterior y un difusor posterior. La guinda a este apetitoso pastel la pone el fondo plano. Y todo tiene un fin, porque nada es decorativo, como demuestra que este RS genera un 25% más de carga aerodinámica que el GT4 'convencional'; si se le puede llamar convencional a un 718 GT4...

El interior también es soberbio. Donde alcancen tus ojos, ahí tienes piel vuelta, fibra de carbono o cuero. Punto. No hay más. La capilla del cuadro de instrumentos, los montantes del parabrisas, el salpicadero, la consola central, el túnel de transmisión, las molduras y el volante están fabricados en estos materiales de primera calidad.

interior del Porsche 718 Cayman GT4 RS

Por su parte, los bacquet son perfectos: por imagen y por sujeción del cuerpo. El único handicap que tienen es que solo pueden regularse en profundidad y no en altura; bueno, y y precio: 3.054 euros. Pero a pesar de ello, he encontrado la posición de conducción perfecta rápidamente. Si quieres algo más cómodo tienes los asientos deportivos Plus eléctricos con 18 posiciones y la posibilidad reinstalar calefacción en ellos. Pero, lo siento: este sacrificio merece la pena.

Me tiro en la banqueta, porque va en un posición realmente baja, como me gusta y como en los coches de competición. Echo el último vistazo y saco la llave del bolsillo -carece de apertura sin manos- para introducirla en la ranura de la izquierda, como buen Porsche. La giro y... ¡SEN-SA-CIO-NAL!

En frío o en caliente, el seis cilindros bóxer de Porsche al ralentí tiene el mejor sonido del mercado. Dicen que para gustos los colores, pero este propulsor de origen negro, rojo y amarillo me vuelve loco.

Jaula de titanio y tapa del motor de carbono del Porsche 718 Cayman GT4 RS

Se trata del 4.0 de seis cilindros opuestos del 911 GT3, que a su vez proviene de la versión de carreras, el 911 GT3 Cup, solo que ha tenido que ser girado 180 grados para que cupiese en el vano motor del 718 Cayman. Y ahora va alojado en una posición mejor que en la del 'nueveonce', puesto que se halla a espaldas del conductor, consiguiendo un mejor reparto de pesos.

Es atmosférico, sube hasta las 9.000 vueltas y rinde 500 CV, 80 más que el Cayman GT4 y solo 25 menos que el 'nueveonce' GT3 RS actual, palabras mayores, con lo que logra una relación peso-potencia de 2,83 kg/CV. El par máximo de esta joya que podría estar expuesta en un museo también ha aumentado, en su caso en 20 Nm, alcanzando los 450.

Y hablando del peso. La firma alemana, además del objetivo de exprimir más su bloque, también ha intentado reducir el peso del conjunto. El ejemplo más claro lo tienes en el logotipo del capó, que es una pegatina, o en los tiradores de las puertas, que han sido sustituidos por unas correas de tela.

COMPARATIVA: Porsche Boxster 986 vs. Porsche Boxster 25º Aniversario

También podría haber prescindido de otros elementos 'superfluos' como el navegador, pero en el caso de Porsche 718 Cayman GT4 RS no sobra, puesto que emite la señal de la cámara trasera, que es muy necesaria, ya que la visibilidad posterior no es buena. Las tomas en lugar de ventanillas laterales traseras, las barras y el enorme alerón son los 'promotores' de crear esta sensación más dulce que 'agri'. Porque cuando tus ojos ven por el retrovisor una jaula y un descomunal spoiler que consiguen erizarte el bello...

Para conseguir un peso en vacío de 1.415 kilogramos, 35 kg respecto al (prueba) Porsche 718 Cayman GT4 equipado con PDK, es necesaria una buena cura de adelgazamiento. El 'menú' está formado por un capó y unas aletas delanteras fabricadas en polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP), unas alfombrillas más ligeras, una luneta posterior con un cristal más liviano, unos paneles de las puertas menos pesados y, claro está, estar recubierto solo del aislamiento necesario.

Y es precisamente esa falta de aislante la que consigue que llegue el sonido del propulsor al habitáculo sin adulterar; natural, sin trampas electrónicas ni cartón de ningún tipo. Y fíjate que el deportivo de esta prueba, el Porsche 718 Cayman GT4 RS, tiene multitud de cosas que destacar, probablemente más que ningún coche, pero por la que despunta y enamora es por su sonido.

Se trata de 'EL SONIDO'

El sistema de admisión está formado por una caja realizada en firma de carbono, seis válvulas de aceleración individuales entrelazadas, un sistema de válvulas de modulación de flujo y un escape de titanio con paredes muy delgadas (con el paquete Weissach, del que te hablaré más adelante), cuyas salidas, por cierto, tienen un aspecto similar a las del nuevo Porsche 935.

Escape de titanio estilo Porsche 935 del Porsche 718 Cayman GT4 RS

Toda esta banda, en el mejor sentido de la palabra, crea una variedad de matices sensacionales: metálicos, que de repente se convierten en broncos, y que vuelven a cambiar de tono dependiendo de la presión que ejerzas sobre el pedal del acelerador. Tienes en tu pie derecho la batuta con la que diriges la orquesta.

Asimismo, según el bloque va subiendo de revoluciones, se va alterando. Y en el último tramo, el que va de las 8.000 a las 9.000 vueltas, está la mejor parte de la obra: una especie de grito de rabia, de dolor, que es brutal. El mejor sonido que he escuchado en toda mi carrera como periodista del motor, en la que llevo casi dos décadas. Y toda esa melodía puede incrementarse con el botón de la consola central que libera aún más el escape. Por cierto, el sonido desde fuera también es una rica exageración digna de mención.

Esta misma semana he acudido al Porsche Experience Center de Franciacorta, en Italia, donde he podido disfrutar de un copilotaje con Simona De Silvestro, la primera mujer piloto oficial de Porsche Motorsport. Gracias a la suiza he conocido el Porsche 718 Cayman GT4 ePerformance, el futuro carreras-cliente eléctrico con hasta 1.088 CV. Y sí, la aceleración y el ritmo con los 612 CV constantes en un vehículo a pilas es impresionante, pero se me queda cojo porque carece de algo esencial: el sonido de un motor bóxer de seis cilindros -por aquí te dejo mi experiencia a bordo de esta salvajada-.

prueba del Porsche 718 Cayman GT4 RS

Volviendo a la prueba del Porsche 718 Cayman GT4 RS, el de combustión. La aceleración es de matrícula de honor. Pasa de 0 a 100 km/h en 3,4", por lo que es solo dos décimas más lento que el 911 GT3 RS de la generación actual y 5 décimas más rápido que el Cayman GT4 con cambio PDK. Y es que respecto a este último, la diferencia es considerable en casi todos los aspectos, como pone de manifiesto los 23,6 segundos que le metió en la variante corta del circuito de Nürburgring Nordschleife (7'04"511).

Un gran grano de arena lo pone la transmisión de doble embrague de nombre impronunciable -Porsche Doppelkupplungsgetriebe-, de cortas relaciones. No tengo ninguna duda de que se trata de la transmisión más rápida del mercado, y sin pulsar el botón de la consola, que incrementa aún más la velocidad de funcionamiento. Es tocar la leva y antes de que le dé tiempo de volver a su posición natural, ya está engranada la marcha, tanto al subir como al reducir de hierro. Estira, estira, estira... y parece que nunca se acaba la relación.

También puedes dirigirla de forma manual a través de la rediseñada palanca de cambios de la consola central, que deja de lado la 'maquinilla de afeitar' para instalar la del 911 GT3, con un diseño similar al de un pomo manual, que está tapizado en piel vuelta, el mismo material que el fuelle.

La velocidad máxima también es una locura, 315 km/h, y suena más insensato aún si se compara con los 296 km/h del GT3 RS 992 y los 302 del GT4 con cambio automático.

prueba del Porsche 718 Cayman GT4 RS

Su todopoderoso corazón atmosférico respira a pleno pulmón a 8.400 rpm, que es cuando entrega los 500 CV. Un poco más abajo, a 6.750 rpm, da los 450 Nm de par máximo. Pero la zona media y baja no creas que está vacía. Ese adjetivo no casa con este motor, porque desde la zona inferior empuja, de forma bastante lineal, hasta que llega el do de pecho.

En este coche no encontrarás el conmutador de modos de conducción gracias al cual la fiera saca su lado más manso o agresivo, dependiendo de lo que quiera el domador que se sitúa detrás del volante. Tampoco el botón Sport Response, con el que se activa el sistema en el que tanto el motor como la transmisión trabajan a pleno rendimiento durante 20 segundos. No. En el Cayman GT4 RS siempre está activado el 'modo ataque'.

El paso por curva es vertiginoso, con la carrocería sin el más mínimo balanceo gracias al trabajo de la suspensión, que equipa amortiguadores, barras estabilizadoras y muelles específicos. Es dura, seca; es perfecta para una conducción deportiva en un puerto de montaña o en un circuito.

barrido de la prueba del Porsche 718 Cayman GT4 RS

Y en carretera notarás a través de la dirección, el asiento y el sonido todas las bandas sonoras y reductoras de velocidad y las juntas de dilatación. Pero aún así, para la naturaleza del coche, un deportivo tremendamente radical, no me parece incómoda. Y en ciudad puede subir la altura del eje delantero (2.959 euros) a golpe de botón para no rozar el labio del paragolpes.

Y de detener esta bestia se encargan unos frenos con discos de hierro fundido, de 408 mm de diámetro delante y de 380 mm detrás. Previo pago de 9.027 euros, como en los de esta unidad de pruebas, unos discos cerámicos perforados (PCCB) ventilados internamente y perforados en cruz, de 410 mm en el eje anterior y de 390 mm en el posterior con pinzas de seis y cuatro pistones, respectivamente. Y como era de esperar, resisten de forma titánica la fatiga en un uso sin piedad.

Redactor probando el Porsche 718 Cayman GT4 RS

Todo tiene un precio, y en el caso de esta octava maravilla del mundo moderno, parte de 167.262 euros. Claro está, que luego puedes ir engrosando el número de componentes opcionales como la pintura 'Gris artic' (3.665 euros) de esta unidad de pruebas del Porsche 718 Cayman GT4 RS o las llantas de magnesio forjado de 20 pulgadas (16.969 euros) en lugar de las de aluminio forjado, que reducen cada una más de 2 kilos y que solo se pueden pedir con el paquete Weissach, que cuesta 18.041 euros (14.376 sin jaula).

Esta opción, que podrás reconocer rápidamente por la palabra PORSCHE de gran tamaño en la luna trasera -en el habitáculo por la placa del salpicadero y las letras Weissach RS en los reposacabezas de los bacquets-, también cambia la jaula antivuelco atornillada por una de titanio. Y por estos caprichitos y muchos más, la factura puede superar con creces los 200.000 euros.

"El último automóvil que se construirá en el mundo será un deportivo", manifestó Ferdinand Porsche. Por suerte no será el último de su especie, pero si lo fuera, la firma de Stuttgart podría ir con la cabeza bien, bien alta.

prueba del Porsche 718 Cayman GT4 RS

A destacar A mejorar
Imagen como la de un
coche de competición
Precio
Sonido impresionante Solo con cambio
automático
Cualidades dinámicas
Ficha técnica Porsche 718 Cayman GT4 RS
Motor Cilindrada 3.996 cc
Cilindros 6 bóxer
Potencia máxima 500 a 8.400 rpm
Par máximo 450 Nm a 6.750 rpm
Alimentación Tipo Inyección directa
Transmisión Caja de Cambios Automática, 7 velocidades
PDK
Tracción Trasera
Suspensión Delantera McPherson
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Trasera McPherson
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Frenos Delanteros Discos ventilados 408 mm
Traseros Discos ventilados 380 mm
Dimensiones Longitud 4.456 mm
Anchura 1.822 mm
Altura 1.267 mm
Distancia entre ejes 2.484 mm
Maletero Volumen 125 litros
Peso Peso 1.490 kg
Prestaciones Velocidad máxima 315 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 3,4 seg
Consumo Combinado 13,2 l/100 km
Velocidad baja 22,1 l/100 km
Velocidad media 13,3 l/100 km
Velocidad alta 11,2 l/100 km
Velocidad muy alta 12,1 l/100 km
Emisiones Emisiones de CO2 299 g/km Euro 6 - Etiqueta C
Precio Precio oficial Desde 167.262 euros
Valoración
Porsche 718 Cayman GT4 RS
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Hugo Valverde
Periodista apasionado a todo 'hierro' que tenga cuatro ruedas desde que mis padres me subieron al carrito de bebé. Creo que todo coche, grande o pequeño, caro o barato, antiguo o nuevo, tiene algo que fascina.
prueba-porsche-718-cayman-gt4-rsNo puedo ponerle otra puntuación que no sea un 5/5. El Porsche 718 Cayman GT4 RS es 'EL DEPORTIVO' y tiene 'EL SONIDO'. Su aceleración es brutal, su paso por curva, increíble, pero lo mejor de todo es esa melodía que crea su motor bóxer de origen 911, que va cambiando cuando va subiendo de revoluciones o cuando se pisa más o menos el pedal derecho. Pero es que cuando llega a las 8.000 vueltas es... ¡ES-PEC-TA-CU-LAR!

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