COMPARATIVA: Porsche Boxster 986 vs. Porsche Boxster 25º Aniversario

La década de los 90 no fue sencilla para Porsche. A una gama demasiado variada de vehículos con motores de cuatro, seis y ocho cilindros y en posición delantera (transaxle) o trasera se le unía una organización y una estructura de producción completamente obsoletas -había pasado de producir 58.625 unidades en 1986 a tan solo 15.082 en 1993-. Asimismo, los beneficios de 258 millones de dólares se habían transformado en unas pérdidas de más de 180 millones. No corrían buenos tiempos en Stuttgart...

Wendelin Wiedeking, ingeniero y director de producción, hizo ver a la cúpula directiva de Porsche lo ineficaz que era la marca en términos de fabricación de automóviles. Y por eso, tras visitar las fábricas de Toyota, Nissan y Honda, decidieron contratar la consultora japonesa Shingijutsu Global Consulting (SGC), la cual se regía por el sistema 'Just in Time' ideado por el ingeniero industrial nipón Taiichi Ohno.

Entre otras muchas soluciones como acortar la altura de las estanterías, mejorar los recorridos de los trabajadores o perfeccionar la cadena de montaje -no te pierdas la historia completa-, también se decidió reestructurar la gama de modelos suprimiendo de ella los de motor frontal y, además, apostar por el prototipo mostrado en el Salón de Detroit de 1993: el Porsche Boxster Concept.

Pero déjame que vuelva unos años más atrás. En 1988, la firma alemana trabajaba en el prototipo Porsche 989, una berlina de cuatro plazas que estaba llamada a sustituir el 928 -y que, sin saberlo, sería uno de los antecesores más fieles del futuro Porsche Panamera-. ¿El problema? No compartía ninguna pieza con la gama 911 y tampoco se veía como la solución a la crisis. El nuevo modelo debería costar unos 70.000 marcos y también ser atractivo para los clientes más jóvenes.

Como te comentaba, en 1993 fue mostrado en el NAIAS un prototipo plateado y biplaza cuyo diseño estaba inspirado en el Porsche 550 Spyder y en el Porsche 718 RS 60 Spyder. Causó tanta expectación en la muestra americana que el Consejo de Dirección intervino en el desarrollo del diseño del modelo de producción: “Construid el coche de serie igual que el concept car”, dejaron claro.

Y así es como en 1996 nació este roadster de dos asientos que salvó a la compañía de la quiebra, y que hoy, más de 25 años después, sigue siendo uno de los descapotables más deseados, siempre con el permiso del 'nueveonce' Cabriolet.

Con motivo de esa conmemoración tan especial, hemos podido juntar el precursor de la saga, el Porsche Boxster 986, y la edición que conmemora tal efeméride, el Porsche Boxster 25º Aniversario.

Frente a frente se aprecia aún de forma más clara cómo los diseñadores han sabido mantener los trazos a lo largo de dos décadas y media. No es de extrañar, porque el ejemplo más claro lo tenemos en su hermano mayor, el 911, que sigue siendo inconfundiblemente eso, un 911; generación tras generación, año tras año, versión tras versión... durante, nada más y nada menos que casi 60 años. Y lo dijo Ferdinand Porsche: "El mayor logro es crear algo atemporal, algo que permanezca intacto ante el inevitable paso del tiempo". Palabra del Señor. (Te dejo la prueba del Porsche 911 de primera generación, para que veas que su diseño ha cambiado lo justo)

El 986 guardaba una gran apariencia con la generación 996 del 911. Este hecho se debía a la premisa de los japoneses de abaratar costes. Y es que el capó, los faros, las aletas frontales, el puesto de mandos y la arquitectura del motor eran compartidos con su. hermano mayor.

Esa apariencia ha llegado hasta nuestros días, aunque el 982 luce unos grupos ópticos más afilados y unos paragolpes un poco menos suavizados. Más llamativa es la pintura Speed Yellow que baña la carrocería del precursor, aunque el color plata GT más comedido del actual tiene su explicación: es el mismo con el que el prototipo fue exhibido en Detroit. Donde no le gana a provocativo es en el Neodyme de las exclusivas llantas de 20" -color que también cubre parte del paragolpes delantero y las tomas de refrigeración laterales-, color cobrizo que también ha sido elegido como guiño al concept car.

Dentro, en los dos habitáculos, prima la calidad de sus materiales y ajustes. La unidad de pruebas del Porsche Boxster 986 está en un estado sobresaliente; no puede tener mejor techo: el museo Porsche, donde recibe todo tipo de mimos y cuidados. Obviamente, su diseño ha cambiado a lo largo de estos años, pero mantiene tanto ese juego de líneas horizontales como algunos de sus elementos clásicos como el volante de tres radios o el característico cuadro de instrumentos compuesto por tres esferas -cinco en el caso del Porsche 911, pero también en el del prototipo del Boxster-, la central más grande y con el cuentarrevoluciones en el centro.

En el caso del Porsche Boxster 25º Aniversario, todo el interior, nuevamente como veneración al estudio de diseño, está tapizado en cuero granate: salpicadero, consola, capilla del cuadro de mandos, volante, calefactable de serie; asientos... No es de piel, pero sí guarda el mismo color la moqueta del piso y la capota, aunque el cliente también podía elegirla negra, como nuestro Porsche Boxster de primera generación.

En el momento en que fue lanzado el biplaza, allá por 1996, equipaba un motor 2.5 de seis cilindros bóxer de 204 CV refrigerado por agua y no por aire, importante cambio que también adoptaría la generación 996 del 911 -aquí tienes la historia del Porsche 911-.

En el año 2000, su bloque de cilindros opuestos aumentó de cilindrada y potencia: de 2,7 litros y de 220 CV. Pero fue a finales de 2002 cuando las modificaciones mecánicas que hicieron que rindiese 7 CV más, 227, vinieron acompañadas de cambios estéticos: paragolpes y entradas de refrigeración laterales de nuevo cuño, intermitentes transparentes en lugar de naranjas en todos los grupos ópticos, luneta trasera de cristal en vez de plástico, volante rediseñado y habitáculo con guantera, como presume la unidad de pruebas.

Prueba del Boxster 25º Aniversario

Decido dejar el clásico para el postre, y por eso acomodo mis posaderas en el Boxster 25º Aniversario. Si algo no ha cambiado a lo largo de los años en Porsche es que la llave de encendido está situada a la izquierda del volante -en la gran mayoría de modelos-. En el Boxster, tanto en el nuevo como en el antiguo, también.

PRUEBA: Porsche 959 Komfort

Giro y su 4.0 de 400 CV comienza a girar. Sí, la potencia y la cilindrada es mucho mayor que en el caso del 986, casi el doble, pero lo que sí comparte, además de los seis cilindros opuestos, es que no es asistido por ningún turbo. En la época en la que estamos, es raro disfrutar de un motor atmosférico, también en la gama 718. Pero, por suerte, el bloque de la versión GTS, que es en la que está basada esta edición especial, es aspirado y no turboalimentado.

Su sonido ronco casa a la perfección con el soberbio empuje de su propulsor. Sus 400 CV se desmadran sin riendas a 7.000 rpm y todo su par, 420 Nm, lo entrega entre las 5.000 y las 6.500 rpm, por lo que tiene una amplia zona bien llena de energía.

Todo ese chorro se transmite al suelo gracias a un rapidísimo cambio de doble embrague, ofrecido por primera vez en un Porsche en 2008 -aquí tienes la interesante historia del desarrollo del PDK contada por su creador- y al diferencial autoblocante mecánico Porsche Torque Vectoring (PTV), que permite un paso rapidísimo por curva, siempre dirigido mediante una dirección con un peso perfecto, un tacto exquisito y una precisión sobresaliente. Es Porsche.

También la suspensión deportiva Porsche Active Suspension Management (PASM), con la que la carrocería va 10 milímetros más cerca del asfalto y no ofrece ningún balanceo, virando plano. Pero, es que además, también es cómoda, porque filtra realmente bien las irregularidades de la calzada.

Prueba del Porsche Boxster 986

Hora de echarle el guante al Porsche Boxster 986 de 2002. El asiento está situado un poco más arriba y a pesar de no contar con unos asientos regulables en 14 posiciones como el 718, rápidamente se encuentra una posición de conducción muy buena. Donde le gana la partida es en comodidad, con un respaldo más mullido que hace que el del 25º aniversario parezca aún más duro.

Giro la llave, una llave real, y el 2.7 bóxer cobra vida. El ronroneo de su motor no es tan exagerado como el 718, pero es muy bonito; realmente bonito.

La caja es manual, de seis relaciones. La verdad es que me llaman la atención sus recorridos, puesto que me los esperaba más cortos. Pero es precisa, rápida y tiene un tacto que me gusta. Además, sin duda, es la mejor opción, porque el cambio automático de la época, el Tiptronic, no se caracterizaba precisamente por su rapidez -con él, en el 0 a 100 km/h es 9 décimas más lento-.

Por su parte, la dirección es bastante pesada, cosa que me gusta. No me agrada tanto su retorno, que es demasiado rápido. Eso sí, es una gozada lo comunicativa que puede llegar a ser, y más comparadas con las actuales -que no es el caso de Porsche, que tiene la mejor del mercado-.

Su motor empuja. Obviamente el propulsor no tiene los 3.996 cc ni los 400 CV del 25º aniversario, pero sus 2.687 cc y los 227 CV hacen que el punch sea excelente. Tanto que parece que su motor rinde más de la potencia que declara. Acelera de 0 a 100 en 6,4", una cifra destacada para tratarse de un coche de hace 20 años y que en inferioridad de potencia y par, no está muy lejos de los 4,5" del 718 con cambio manual.

Asimismo, tiene fuerza hasta el corte, pero es bien arriba cuando empuja y cuando suena, y suena muy bien. Es más comedido que el de la última generación, pero igual de atractivo y con la capacidad de erizar cualquier bello.

PRUEBA: Porsche 911 Carrera RS 2.7 (1973)

En curva se le ve menos ágil, por lo que da menos confianza. Y no es por el peso, porque en la báscula suma 1.350 kilogramos, solo 130 kilogramos menos que el Porsche Boxster más moderno con cambio manual. Quizá el culpable sea el balanceo lateral de la carrocería.

Independientemente de esta característica, el Boxster 2.7 es un coche que se disfruta, tanto yendo rápido como a un ritmo tranquilo, deleitándose a cielo abierto del sonido de su motor bóxer atmosférico.

Es hora de despedirme de ambas generaciones. Está claro que independientemente de la elegida, es un coche creado para divertirse. Quizá si quieres un deportivo tan eficaz en curva como el 718, el 986 no sea la opción perfecta; se nota la evolución y las mejoras que han sufrido las suspensiones a lo largo de los años. Pero lo que sí que es, es 'disfrutable', aunque carezca de modos de conducción, controles más avanzados y suspensión adaptativa. Además, en el mercado de segunda mano, una unidad en condiciones la puedes adquirir por unos 15.000 euros, una cifra muy lejana de los 111.033 que costaba el Porsche Boxster 25º Aniversario, pero más alta, a pesar del paso de los años, que lo que costaba en 1996: 41.469 euros (6.900.000 pesetas) -en 2002, 47.368 euros (7.881.372 pesetas)-.