PRUEBA: Porsche 959 Komfort

Porsche comercializó la generación G de su 911 entre 1978 y 1989. Y esta segunda familia del mito alemán vio nacer uno de los mejores deportivos de todos los tiempos. A este Porsche derivado en parte del 911 se le puso un nombre comercial de 959, aunque antes, durante su desarrollo ya había recibido el apodo de C29 y más tarde Grouppe B Prototype. Pero, antes de empezar con la prueba del Porsche 959 Komfort, déjame que te hable un poco acerca de su historia.

La versión de calle del 959 vio la luz en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1985 como año modelo de 1986, pero bastantes problemas de última hora retrasaron la producción más de un año. Finalmente el Porsche 959 -conoce su historia- salió al mercado en 1987 tras cinco años de desarrollo, una inversión brutal y un palmares sorprendente ya que antes de venderse como coche matriculado los ingenieros de Porsche lo habían sometido a un sinfín de pruebas de competición.

Pruebas tan importantes como el París-Dakar o las 24 Horas de Le Mans. Y es que Porsche quiso primero construir un automóvil de rallye de Grupo B y más tarde tuvo que hacer un automóvil de producción homologado para el día a día y diseñado para satisfacer las regulaciones de la FIA que obligan a que se construya un número mínimo de 200 unidades legales de calle.

El Porsche más avanzado de los '80

Pero antes de contar con detalle estos momentos clave que le permitieron alcanzar la consideración de leyenda incluso antes de salir al mercado, y mi experiencia a bordo de una de las pocas unidades que llegaron a España, diremos que el 959 llegó a los concesionarios españoles con un precio de 37.000.000 de pesetas, cerca de 220.000 euros al cambio, curiosamente una venta a pérdidas ya que se decía que era la mitad de lo que le costaba a la marca construir cada unidad. Sea como fuere, la producción del mejor deportivo de la época terminó en 1988 después de fabricar 292 coches completos. Aunque en realidad, en total se construyeron 337 unidades del 959, incluidos 37 prototipos y modelos de preproducción.

El 959 tiene tras de sí una increíble historia que relata la exclusividad que los ingenieros de la marca quisieron otorgar a su modelo estrella, y en este caso hablamos de materiales, sistemas o ingeniería que en muchos casos se estrenaban en un modelo de producción a partir de un coche de carreras. Y es que gran parte del presupuesto de desarrollo se fue invirtiendo en materiales técnicos tan avanzados como el Poliuretano termoplástico utilizado en los elementos aerodinámicos inferiores; el Kevlar (que es diez veces más resistente que el acero a igualdad de peso), utilizado en techo, aletas y en el capó posterior; el aluminio (utilizado en el capó delantero y en las puertas); o los bajos, que fueron construidos con el ligerísimo Nomex.

El diseño alcanzó un coeficiente aerodinámico sin precedentes: 0,31. El Ferrari F40 (prueba) tenía un coeficiente de 0,34, ya considerado excepcional en este sentido. Además contaba con un sistema de tracción total muy eficaz convirtiéndose en uno de los primeros vehículos de altas prestaciones de calle en utilizar este sistema, un fondo plano que mejoraba notablemente la aerodinámica, una suspensión regulable en altura y dureza, los primeros sensores de presión de neumáticos de la historia o unas llantas de magnesio con radios huecos.

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Muchas de estas soluciones innovadoras por entonces permitieron reducir el peso total del 959 hasta los 1450 kg, pero también situar al 959 en una posición privilegiada dentro del segmento de los modelos deportivos de altas prestaciones. De hecho, el 959 supuso un antes y un después en la historia de la marca alemana.

Otra de las muchas curiosidades del 959 que conviene resaltar antes de entrar en harina es que no se fabricó en la fábrica de Porsche en Zuffenhausen, sino que el coche salía de una línea de montaje de Karosserie Baur en Stuttgart, un carrocero de excelente reputación que trabajó con marcas tan importantes como Audi, BMW o Lamborghini. Eso sí, el 959 se construía pieza a pieza en un trabajo supervisado con la lupa del personal de Porsche desplazado a este enclave.

Acababa de nacer el Porsche que catapultaría a la marca alemana en la consecución de sus logros a partir de ese momento, entre otras cosas sentando las bases para evolucionar el Porsche 911 -conoce su historia- a un modelo mucho más avanzado y eficaz en esa lucha constante por mejorar el comportamiento de un deportivo con el motor colgado por detrás del eje trasero y todo lo que ello implicaba.

Y si por algo se caracterizaba el 959 era por su extraordinaria combinación de modelo súperdeportivo y veloz, su eficacia y su relativa facilidad de conducirlo a velocidades inconfesables. A los ingenieros de Porsche les había costado un mundo pero al final habían logrado su objetivo: diseñar, desarrollar y construir el mejor deportivo de la época y un coche que se adelantaba no menos de diez años en el tiempo dejando a sus rivales con dos palmos de narices.

Prueba del Porsche 959 Komfort

Siempre hemos dicho que conducir un Porsche es un privilegio, que conducir un 911 es un sueño, pero conducir un 959, aunque fuese en 2005 y ya hubieran visto la luz modelos tan imponentes como el McLaren F1 o el Ferrari F40 entre otros muchos, fue para el que firma este artículo un momento sublime en su trayectoria profesional.

Y eso que el empresario amigo que me dejó conducir su coche me dijo una frase corta que se me quedó grabada para siempre y que me coaccionó bastante los primeros instantes de la prueba: el que rompe, paga. Claro que una mueca de sonrisa en su rostro algunos segundos después me tranquilizó bastante. Pero la bromita ya casi me había puesto hasta mal cuerpo.

En cualquier caso, con broma o sin ella, los primeros compases a bordo de esta joya fueron un poco tensos por la responsabilidad... y porque no pensaba/podía ir a paso de tortuga, con esta joya no. Sin embargo en algún momento dado durante los primeros kilómetros sentí que el Porsche 959 Komfort de la prueba me transmitía más confianza de la esperada y como que me vino a decir: tú conduce que haré todo lo posible para que disfrutes como nunca. Y así fue.

Los datos sobre el papel eran contundentes, de los que te ponen en guardia y te activan el modo seguridad, es decir, pásalo bien, saca partido del coche, pero deja siempre suficiente margen ante un posible error: motor de seis cilindros opuestos, que fue el primer bóxer en incorporar un sistema de refrigeración mixta que utilizaba agua y aire debido al increíble calor que generaba; con culatas de cuatro válvulas por cilindro, doble turbo secuencial con intercooler y un total de 450 CV con los que se alcanzaba los 315 km/h, convirtiéndolo en el deportivo de calle más rápido del mundo hasta que llegó el Ferrari F40 un año después.

El deportivo alemán tenía siete ordenadores internos para controlar la tracción total, los turbos, la altura de la carrocería, el control de la suspensión... y el cambio manual era de seis marchas, aunque no como tal marcadas en el pomo de la palanca de cambios.  Era otra de las curiosidades e innovaciones del 959.

Y aunque Porsche aseguraba que la “G” señalada en el cambio donde debería ir la 1ª, que además era la inicial de “Gelände” que significa “Terreno” en alemán, era una especie de primera con reductora por si el 959 se metía en una zona de adherencia comprometida debido a sus comienzos dakarianos, había quien sostenía que se trataba de un pequeño truco para superar las homologaciones de ruido en algunos países.

Fuera uno u otro, o ambos, los cometidos de la misteriosa “G”, lo cierto es que nosotros no apreciamos una marcha ultra corta sino una primera casi normal (con ella superabas ligeramente los 60 km/h) que daba paso a una segunda, marcada como 1ª en el pomo, que lanzaba al 959, en su versión “Komfort”, a lograr una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos (4,1 el actual 911 Carrera GTS Coupé de 480 CV y 3,9 el actual 911 GT3 de 510 CV y cambio manual), datos que dejan cristalino el poder prestacional del modelo probado, y más si cabe si nos trasladamos en el tiempo a 1987.

Pero además, el 959 aceleraba de 0 a 200 km/h en 14,3 segundos y de 0 a 300 km/h en 45,3 segundos. Mientras que la recuperación a la hora de realizar un adelantamiento de 80 a 120 km/h paraba el cronómetro en 2,3 segundos, un suspiro.

Claro que para lograr estos datos ayudaba mucho el peso, pero sobre todo la tracción total. Y es que el 959 fue uno de los primeros vehículos de alto rendimiento en utilizar este sistema de serie, proporcionando la base para el primer modelo Carrera 4 de tracción total. De hecho, los directivos de Porsche vieron tantas posibilidades para el sistema que optaron por hacer que este tipo de tracción total fuera de serie en todas las versiones del 911 Turbo, comenzando con la variante 993.

Una bestia en tierra y en circuito

La verdad es que Porsche participó y ganó el Rally París-Dakar de 1984 (tres años antes de poner en la calle el 959) con el 911 Carrera 3.2 y una tracción total especialmente desarrollada para la ocasión. Porque ya entonces los ingenieros tenían claro que podría ser la mejor solución en modelos de gran potencia. Además, la del 959 no era una tracción total cualquiera, era el sistema Porsche-Steuer Kupplung (PSK), capaz de cambiar la distribución de par entre el eje trasero y delantero de forma automática tanto en seco como en condiciones de baja adherencia.

Este sistema PSK le ponía la guinda al 959 de cara a combinar la eficacia de un coche de carreras cuyo objetivo era ganarlo todo y en cualquier terreno, con la exclusividad de un eficaz coche de calle. En condiciones normales el reparto entre ejes era del 50 por ciento. Pero acelerando a tope, el sistema PSK activaba un embrague multidisco controlado electrónicamente que enviaba hasta el 80% de la potencia disponible a las ruedas traseras, por lo que no perdía en ningún caso su personalidad de gran deportivo de tracción trasera y la bendita obligación de hacer manos sobre el volante para contrarrestar los más que habituales sobrevirajes, sobre todo en pisos de baja adherencia.

Pero si en esa época este reparto de potencia entre ejes de forma automática con testigos de esa distribución a la vista del piloto en el cuadro ya era una tecnología extremadamente avanzada, el poder seleccionar con una maneta entre cuatro programas de tracción: seco, mojado, nieve o hielo, eso ya era el súmmum. Y parte de esa sensación de tenerlo todo controlado en todo momento era responsabilidad de este sistema.

Porque de vuelta a nuestra toma de contacto, comprobamos que en seco el 959 negocia las curvas con una naturalidad y eficacia sorprendentes, casi como si fuésemos de paseo y no “al ataque”, aunque una ojeada rápida al velocímetro nos ponía enseguida sobre aviso: íbamos muy, pero que muy deprisa.

Otra ayuda clave para lograr el increíble aplomo del 959 era la suspensión hidráulica regulable en altura y dureza. Porque el súper deportivo alemán contaba con dos amortiguadores por rueda unidos por un circuito hidráulico gracias al que se podían seleccionar tres niveles de dureza y una altura libre al suelo de 12, 15 o 18 centímetros.  En cualquier caso, a partir de los 160 km/h, la suspensión dejaba una distancia al suelo mínima de 12 centímetros para mejorar el aplomo y la aerodinámica.

Este sistema junto con otros avances casi de película permitieron a Porsche ganar con el 959 el Rally París-Dakar en el año 1986. Porsche inscribió tres coches en la carrera, en la que el 959 consiguió el doblete, que incluía como ganador a René Metge y a Jackie Ickx (ya campeón en 1984 con el Porsche 911 SC 4x4) en segunda posición. Para mayor sorpresa de todos, el Porsche 959 estableció el récord de velocidad de la prueba en 234 km/h ¡en el desierto!

Los coches preparados para la ocasión contaban con una altura libre al suelo de 30 centímetros. Pero la hazaña del 959 llegó aún más lejos porque ese mismo año y en su variante de circuito Porsche inscribió al 959 bajo el nombre de 961 en la categoría IMSA GTX, es decir para coches de Grupo B con tracción total. El coche, con una potencia aumentada hasta los casi 700 CV, termino primero de su clase (era el único inscrito en IMSA GTX) y séptimo de la general, un logro que quedó grabado en los libros de historia del automovilismo deportivo.

Una joya al alcance de muy pocos

Volviendo a nuestra prueba, si en curva el 959 nos parecía de una eficacia brutal, la aceleración hasta llegar al siguiente codo era tan inmediata que no dejaba que nos relajásemos ni un segundo. En este sentido conviene destacar la entrega de potencia que los ingenieros de Porsche habían intentado suavizar con el funcionamiento del doble turbo secuencial KKK. El primer turbo, algo más pequeño trabajaba hasta las 4.500 rpm y a partir de ese régimen entraba en funcionamiento también el otro.

En parte el 959 sí eliminó el incómodo turbo lag o retraso en la respuesta, sin embargo todavía mostraba cierta entrega brusca que se apreciaba a partir de las 3.000 rpm, desde luego muy superior a lo que Porsche fue consiguiendo en sus 911 Turbo con el tiempo hasta casi hacer desaparecer ese bache de empuje.

Y sorprendente la facilidad del coche para circular por ciudad rodeados de comodidad y sin que embrague, dirección o visibilidad perimetral nos obliguen a conducir tensos o preocupados. Como siempre que se conduce una “rara avis”, más preocupados por que algún curioso que se acerque demasiado nos roce el coche sin querer.

Después de unas cuantas frenadas fuertes para comprobar la impresionante eficacia de los cuatro discos ventilados con ABS (los metros empleados en la frenada de 200 km/h a 0 del 959 son 160), el propietario de la unidad probada, que no se ha separado ni de mi ni de su joya ni para ir al baño, se está mareando y me pide por favor que vayamos a una autopista sin tanta curva.

Por supuesto cuando llegue a ese escenario no voy a alcanzar la velocidad máxima de 315 km/h, pero puedo probar su aceleración y su aplomo a velocidad de crucero. Entonces lo primero que me sorprende es la baja sonoridad aerodinámica a alta velocidad, mérito del increíble trabajo de los ingenieros con el diseño de la carrocería y el fondo plano, más eficaz todavía al bajar la altura de la carrocería de forma automática como ya hemos comentado anteriormente. Este truco, que luego terminaron adoptando muchos otros deportivos, proporciona una imperturbable dinámica rectilínea que se agradece más de lo esperado.

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El 959 parece un 911 con culo, pero es solo eso, parecido. En el interior tres cuartos de lo mismo. A simple vista nadie podía decir que no es un Porsche, y las similitudes con un 911 son claras. Pero una vez al volante tienes que resetear tus recuerdos a bordo de numerosos 911 y habituarte a los nuevos mandos y disposición. Más relojes, más información, nuevos reglajes... y muchos sistemas que parecían más propios de un prototipo que de un modelo matriculado. Como el que avisaba de un pinchazo o de una llanta agrietada. Hay que pensar que el 959 llevaba delante neumáticos 235/45 R17 y detrás 255/40 R17 montados en llantas de magnesio con radios huecos.

Camino de la autopista me cruzo con un 911 en sentido contrario y al poco le tengo pegado detrás con los ojos fuera de las órbitas. Tras unos minutos analizando la parte trasera del 959 y sus evoluciones ya a un ritmo divertido pero poco mareante, me adelanta con calma observando sin prisa las líneas y enseñándonos el dedo pulgar de la mano derecha.

Los más entendidos saben lo que es y lo que en la historia significa el 959. Nosotros pudimos conducirlo y la despedida fue más dura de lo esperado. Mi amigo, respirando profundamente, me dice que cuando quiera nos damos otra vuelta, pero sé que lo dice con la boca pequeña y sé de antemano que eso no va a volver a ocurrir. Pero no le guardo rencor porque yo habría tomado la misma decisión. Las joyas no conviene prestarlas bajo ningún concepto.