Porsche ha estado al borde de la quiebra en numerosas ocasiones. La compañía de Stuttgart ha atravesado tantos momentos dulces como amargos, y siempre ha logrado salvar los muebles, reinventarse y volver a la senda de la prosperidad. Sin embargo, a principios de la década de 1990 una serie de factores casi acaban con la extinción de la marca germana. Por suerte, Toyota salvó de la bancarrota a Porsche en 1993 y el Boxster de primera generación consolidó la recuperación.
La historia del Porsche 924, el deportivo que tenía mucho de VW… y una pizca de Mitsubishi
En Zuffenhausen habían vivido años de desenfreno en los ‘80, con más de 50.000 unidades vendidas anualmente. Esto era posible gracias a la variedad dentro de la gama, que incluía a modelos como el icónico 911 y los transaxle (924, 928, 944 y 968). Entre 1976 y 1995, Porsche logró vender más de 400.000 unidades de estos modelos con el motor delantero y la transmisión atrás. Sin embargo, la tendencia era bajista. Las ventas caían, los beneficios se evaporaban y la gama se quedaba obsoleta.
Porsche entra con mal pie en los ‘90
La crisis económica y financiera de 1992, originada por el estallido de la burbuja inmobiliaria en Japón, provocó una delicada situación que afectaba particularmente a Porsche. A esto era necesario sumar “una organización de la empresa y una estructura de producción completamente obsoletas”, como recoge este artículo de Motor Clásico.
Porsche había pasado de producir 58.625 unidades en 1986 a tan solo 15.082 en 1993, de las cuales poco más de 3.000 correspondían a su mercado estrella, Estados Unidos. Esto tuvo un impacto negativo en los beneficios de la compañía, que también descendieron de 258 millones de dólares a unas pérdidas de más de 180 millones.
La recesión había paralizado las ventas y los costes estaban fuera de control. El panorama era poco alentador para Porsche y “evitar la siempre rumoreada adquisición por parte de BMW, Mercedes-Benz o Volkswagen”, como explicaba el Chicago Tribune en un artículo de 1996, se convertía en el objetivo número uno en la época (curiosamente, el Grupo Volkswagen acabaría adquiriendo Porsche entre 2009 y 2011 después del endeudamiento de éste tratando de adquirir acciones de Volkswagen AG).
La figura de Wendelin Wiedeking
Para entender el primer paso para salvar de la bancarrota a Porsche hay que conocer la que fue la figura clave en la recuperación: Wendelin Wiedeking. Ingeniero de profesión, Wiedeking comienza a trabajar en Porsche dentro del área de producción a principios de los ’80. Solo cinco años después, llega para dirigir Glyco Metallwerke, una empresa especializada en la fabricación y distribución de piezas para la industria del automóvil.
Es aquí donde Wiedeking tiene su primer contacto con los métodos de fabricación de la industria automotriz japonesa. En 1991 vuelve a Porsche como director de producción y se pone a las órdenes de Arno Bohn, máximo responsable de la compañía entre 1990 y 1992. El ahora director de producción trata de hacer ver a la cúpula directiva de Porsche lo ineficaz que era la marca en términos de fabricación de automóviles.
Wendelin Wiedeking organiza un viaje a Japón con ingenieros y trabajadores para visitar las fábricas de Toyota, Nissan y Honda. Los japoneses les habían mostrado abiertamente cuáles eran sus métodos de trabajo y, en viajes posteriores, la compañía de Stuttgart descubrió en que situación se encontraba con respecto a los disciplinados y eficientes fabricantes japoneses.
El 20% de los componentes llegaban tres días tarde en Porsche, mientras que un tercio de las entregas no tenía la cantidad solicitada y 10.000 piezas por millón eran defectuosas. En comparación, Toyota recibía todas las entregas dentro de plazo, con el número de componentes acordado y solo había 5 piezas defectuosa por millón de unidades. Ese año (1992), Wiedeking sucede a Bohn al frente de la empresa.
Toyota salvó de la bancarrota a Porsche en 1993
La segunda figura clave en esta historia es la de Taiichi Ohno. Este ingeniero industrial japonés fue el responsable de diseñar el sistema de producción de Toyota, conocido como “Just in Time”, tras la Segunda Guerra Mundial, y de ponerlo en práctica en la década de 1960. Este método se acabaría extendiendo a todas las marcas japonesas y contribuiría al desarrollismo de la industria de Japón en la segunda mitad del siglo XX.
Ohno tenía tres discípulos: Yoshiki Iwata, Chihiro Nakao y Akira Takenawa. Juntos, fundaron la consultora Shingijutsu Global Consulting (SGC) en 1987 con el objetivo de promover el sistema de producción de Toyota de Taiichi Ohno en todo el mundo. SGC ha brindado servicios de consultoría a alrededor de 160 clientes en todo el mundo, incluyendo industrias como la automotriz, la electrónica y la impresión.
Historia de todas las denominaciones y códigos internos de los modelos de Porsche
Wiedeking finalmente contrata, no sin antes insistir en numerosas ocasiones ante sus constantes negativas, los servicios de Shingijutsu. Decide traer a los japoneses a hacer una visita a la fábrica de Porsche y lo que encontraron no gustó en absoluto. “¿Dónde está la fábrica? Esto será un almacén. No veo trabajadores, solo monos trepando por unas estanterías”, preguntó Chihiro Nakao la primera vez que llegó a la planta de Stuttgart.
Porsche había instalado unas estanterías recientemente, de unos 2,5 metros de altura, donde podían almacenar piezas para 28 días de producción de automóviles. “Era un túnel oscuro donde los trabajadores se pasaban la mitad del tiempo subiendo y bajando para coger piezas”, comentó Nakao, según el artículo de Motor Clásico.
El método “Just in Time” japonés
Los ex empleados de Toyota encargaron a Porsche que cortara las estanterías a 1,3 metros de altura y redujeron así el tiempo que pasaban los trabajadores subiendo y bajando escaleras para tomar los recambios. Los miembros de la consultora japonesa impusieron el método “Just in Time” que evitaba que se almacenara un gran estocaje de piezas, lo que ocupaba espacio, requería mantenimiento y consumía energía.
Así, se redujo de 28 a 7 días de producción el número de piezas disponibles, lo que provocó un cambio en la relación de Porsche con sus proveedores. Además, se perfeccionaron los recorridos que debían hacer los trabajadores en la cadena de montaje. Esta mejora pronto se vio reflejada en la velocidad de ensamblaje, reduciendo a un tercio el tiempo necesario para fabricar un Porsche 911 -conoce su historia- en solo un año.
Cambios en la cadena de montaje y en el organigrama de Porsche
La cadena de montaje fue la que más cambios recibió. Uno de ellos fue la fabricación con cero defectos. “La artesanía tradicional por la que Alemania se hizo famosa fue el limado y ajuste de piezas para que encajaran perfectamente”, según las declaraciones de Daniel Jones, profesor de la Escuela de Negocios de Cardiff en Gales, recogidas por el Chicago Tribune en 1996. “Pero eso fue una pérdida de tiempo. Las piezas deberían haberse hecho bien la primera vez. Por lo tanto, la nueva artesanía es la artesanía de pensar en formas inteligentes de hacer que las cosas sean más simples y fáciles de ensamblar. Es la artesanía de crear un flujo ininterrumpido de fabricación”.
Las mejoras llevadas a cabo por los discípulos de Taiichi Ohno permitieron que el 27 de julio de 1994 se fabricara el primer Porsche que no hubo que retocar al final de la cadena. De este modo, Shingijutsu logró que el tiempo de montaje de un coche pasara de 120 a 72 horas. También se rebajó el numero de errores por coche un 50%, a una media de solo tres errores por vehículo.
Los japoneses también hicieron cambios en el organigrama de Porsche. Despidieron a un tercio de los gerentes y al resto les dio nuevas tareas para que tuvieran que aprender nuevos trabajos. También hubo despidos en la plantilla. En total se redujo la fuerza laboral en un 19%, pasando de 8.400 empleados en 1992 a 6.800 trabajadores un año más tarde.
Y, por último, los consultores nipones consiguieron mejorar la comunicación interna de la empresa. Ahora, los trabajadores de la línea enviaban 2.500 sugerencias al mes, una media de 12 sugerencias por empleado/año (frente a las 0,06 sugerencias por empleado/año antes de 1993).
Reestructuración de la gama de modelos
La presencia de los ex empleados de Toyota no solo afectó a la línea de ensamblaje y a la metodología de trabajo de los empleados de Porsche, sino que también supuso una reestructuración de la cartera de productos de la compañía. A principios de los ’90, Porsche ofrecía modelos de cuatro, seis y ocho cilindros, con motores delanteros (transaxle) y traseros. Pero, para Shingijutsu, esta estrategia de modelos no tenía sentido a nivel de rentabilidad.
Por esa razón, la consultora japonesa decide eliminar los modelos con motor delantero en 1995 y centrar los esfuerzos de la compañía en el 911. Pero había más. En el Salón del Automóvil de Detroit de 1993, Porsche había presentado un concept car de un pequeño biplaza descapotable con motor central, el Porsche Boxster Concept.
La Historia del Porsche 959: el superdeportivo definitivo
Los consultores decidieron que este proyecto tendría futuro y devolvería a Porsche a la senda verde de la prosperidad económica. Así, en 1996 vería la luz el Porsche Boxster 986 (prueba), un modelo que se convertiría en todo un revulsivo para las ventas.
Además, la compañía logró reducir los costes al fusionar el desarrollo del Boxster 986 y el 911 (996), el primero refrigerado por agua. Los motores de ambos modelos eran prácticamente iguales, salvo la cilindrada, e incluso el frontal con esos controvertidos faros era casi idéntico. Esta decisión no solo permitía abaratar el desarrollo de dos coches, sino que le daba al nuevo modelo, el Boxster, credibilidad de cara a los compradores potenciales al heredar parte de las piezas y el lenguaje de diseño del todopoderoso nueveonce.
Porsche viviría años de beneficios tras los cambios realizados por los herederos del sistema de Toyota. Luego todo se volvería a torcer, pero la llegada del Porsche Cayenne (prueba) devolvió el agua a su cauce.