Porsche siempre se ha preciado de ser una firma de consultoría e ingeniería, más que un fabricante de coches al uso. Una identidad que les ha llevado a involucrarse en proyectos de otros, como Mercedes, Volvo, Seat... Y, desde luego, Volkswagen, el grupo al que hoy pertenece y con el que siempre ha tenido más lazos. Y es precisamente ahí, en una de sus colaboraciones, donde comienza la curiosa historia del Porsche 924. Un deportivo que, basado en piezas de descarte de Wolfsburgo (y con una ayudita de Mitsubishi), se convirtió en uno de los mejores del mundo gracias a ellos.
Fue a principios de los años 70 cuando Volkswagen se acercó a Porsche para que desarrollaran un coupé barato, utilizando componentes ya existentes. Los de Stuttgart se pusieron manos a la obra. Y el resultado fue un coche con motor delantero y tracción trasera que empleaba el bloque de cuatro cilindros en línea 2.0 de la recientemente lanzada Transporter LT. Sí, de una furgoneta.
Luego, tenía la caja de cambios manual de 4 velocidades del Audi 100, una suspensión que provenía a partes iguales del Golf, el Bulli y el Escarabajo, unos frenos tomados prestados del K70 y un interior igualmente 'reciclado'. Pero, cuando estaba a punto de entrar en producción, Volkswagen, que tenía un nuevo CEO (Toni Schmücker) y una crisis entre manos, se echó atrás. Y decidió hacer algo aún más barato: el primer Scirocco, basado en el Golf.
Como cuenta el periodista estadounidense Jason Cammisa en el vídeo de arriba, del canal de YouTube de Hagerty, Porsche contaba con usar también este modelo. Y no podía permitirse tirarlo a la basura. Así que le compró los derechos a Volkswagen, se 'inventó' el número 924 (que no corresponde a ningún número de proyecto, pero que suena parecido al contemporáneo 928) y comenzó a venderlo.
A pesar de las críticas iniciales por su escasa potencia (95 o 125 CV, según el mercado) y por la 'herejía' que suponía para ellos fabricar un coche con motor delantero y refrigerado por agua, pronto se vio que era un gran deportivo. Sobre todo, por su exquisita estabilidad y la facilidad para controlarlo al límite.
Japón al rescate
A pesar de lo cual, la compañía, que era incapaz de controlar sus instintos ingenieriles, no dejó de rediseñarlo ni un momento. Una de las mejoras más significativas que realizó fue la del motor. Y es que el acuerdo con VW incluía hasta 100.000 unidades. Después, eran libres. Y, al alcanzarse esa cifra, decidieron instalar su propio bloque de 2.4 litros. Aunque barajaron otras opciones, finalmente, se mantuvieron en los cuatro cilindros... y aquí es donde viene el giro de guion en la historia del Porsche 924.
Porque la configuración transeje, que era una de las señas de identidad del modelo, exigía un motor muy, muy suave. Y eso, a su vez, imponía lo que se llama un árbol de equilibrado; unos contrapesos del cigüeñal que reducen las vibraciones. Algo que acababa de ser inventado pocos años antes por... Mitsubishi. Desde luego, a los ingenieros alemanes debió de dolerles, y mucho, tener que pagar a los japoneses. Pero no les quedaba otra.
Primero dotaron de este propulsor al restyling ensanchado que, en 1982, adoptó el nombre de Porsche 944. Y, desde 1986, también al modelo inicial, llamado ahora 924S. Lo bueno es que, con él, consiguió rebajar su tiempo de aceleración de 0-100 km/h en 2,5 segundos. De los anteriores 10 segundos, pasó a 7,5. Y digamos que el resto, incluido el 968 (sucesor del 944) de 240 CV, es historia.
Una historia que abarcó en total 20 años (de 1976 a 1995) y que, con sus buenas cifras de ventas, salvó a Porsche de la ruina. Es verdad que a veces se mira un poco por encima del hombro a estos coches. Pero hay que reconocer que, sin este amasijo de componentes de Volkswagen y Audi (y alguno de Mitsubishi), no tendríamos ninguno de los 911 actuales.
