PRUEBA: Porsche Boxster 986

El Porsche Boxster es uno de los mejores vehículos que existen en el mundo -el número 1 para mi gusto- si buscas diversión y precisión de coche de carreras al volante, pero a la vez quieres un modelo de lujo que puedas llevar a todas partes y que no te arruine económicamente, aunque tampoco es barato. Una combinación excepcional, inigualable: sensaciones de competición, capacidad de uso diario, coche de lujo para fardar. Sí, estoy enamorado, lo confieso.

Sigue leyendo y te explicaré por qué son así, desde el primero y que hoy prueba, el Porsche Boxster 986, hasta los actuales. Pero también, y esto es terrible para un enamorado, porqué deberías olvidarte por completo de los 986 debido a un error en su diseño que les hace poco fiables, y pensar solo en los 987 tras su primer restyling y posteriores. Salvo que tu sueño sea poseer un Porsche sobre todas las cosas. Entonces sí, entonces el 986 todavía tiene sentido porque gracias a ese fallo se venden a precios muy asequibles, y tiene una solución que te contaré. Veámoslo.

La servilleta de Ferdinand Porsche

Antes de entrar en materia, tengo que contarte una anécdota que marcaría mi relación con Porsche. Comencé mi actividad como periodista del motor en El Faro de Vigo a principios de los 90, y esta aleatoria circunstancia, desde el primer momento, me permitió subirme a todos los Porsche que se vendían por entonces. Si llegaba uno nuevo e invitaban sólo a unos pocos periodistas a probarlo, ahí estaba siempre El Faro de Vigo, que también contaba con unidades de prueba fácilmente. ¿Porqué? Porque entonces solamente en unas pocas ciudades en España, como en Madrid o Barcelona, se vendían más Porsches que en Vigo.

Las razones fueron algunas como la afición gallega al automovilísmo, el dinero del narcotráfico y abundantes clientes portugueses, pero para mí la causa fundamental estriba sobre todo la acción de dos personas: la primera, José Antonio Portela. Concesionario BMW y Porsche en la que llaman Ciudad del Olivo, Portela era capaz, en los 80, de viajar a México DF o a Caracas, Venezuela, para organizar cenas con pudientes emigrantes gallegos que luego regresaban a Vigo, descendían de su avión y se encontraban su flamante nuevo coche en la pista de aterrizaje aeropuerto de Peinador, esperándoles. «Llegué a entregar 10 coches en la pista», me confesó José Antonio.

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«Una vez, Ferry Porsche (hijo de Ferdinand, creador de la marca) invitó a un viaje a Alemania a los concesionarios que más vendíamos», me ha comentado más de una vez José Antonio. «En una cena, se sentó a mi lado, y dibujó un mapa de España en una servilleta. Me dijo, marcando puntos: «Madrit… Barselona… Marbela… ¿y Vigo? ¿dónde está Vigo y como vendes tantos Porsche allí?».

«¡Pues porque soy el mejor!» -le respondió el vigués.

El siguiente vendedor de Porsche en Vigo fue Beny Fernández, gran piloto gallego de rallyes, cuya fama continuó atrayendo a compradores de Porsche que querían comprárselo a él.

Así que un imberbe Rafa Cid, el que suscribe, acudió a las primeras presentaciones y pruebas oficiales del Porsche Boxster 986 cuando fue lanzado en 1997. Jamás he podido olvidar su precisión dinámica, el poderío del motor, o su glorioso sonido, -también la calidad de los interiores- que quedaron tatuados en mi mente.

Boxster, un auténtico Porsche

Los Boxster nacieron de la mano de Harm Lagaay, y se fabricaron en Munich por la marca, y en Finlandia por la subsidiaria Valmet Automotive.

Una de la cosas que me llamó la atención en aquellas presentaciones es que el discurso de los responsables de Porsche comenzaba con una larga explicación aclarando que «el Boxster es un auténtico Porsche». «¡Que tontería!, pensé entonces, ¡si lo habéis fabricado vosotros, que c*** va a ser!». Insistían mucho en ello en la comunicación internacional.

Cuando mi sabiduría acerca del mundo del automóvil creció, lo comprendí. La afición de Porsche es como la del Real Madrid, apasionada y… demasiado exigente. Así que todos los modelos Porsche que no son pequeños, no se comportan como deportivos puros o rompen la tradición, son fuertemente criticados por los incondicionales más acérrimos. Ocurrió con el 928, demasiado «pesado» y cuyo motor V8 era «muy yankee» para ellos, y con los posteriores Cayenne y Panamera, demasiado grandes.

El Boxster era el primer modelo de calle de la casa diseñado como un roadster, abierto, no desarrollado a partir de un coupé ya existente. Y los modelos abiertos no tienen tanta rigidez torsional como los cerrados. Para corregirlo, como ocurre en el Porsche 911, se añaden refuerzos que penalizan el peso, y por ello su agilidad es peor y pesan más. En Porsche tenían miedo a que todo esto fuese visto como «romper la tradición», y podían ser acusados de guiarse por criterios estéticos más que deportivos.

Pero los tuercas de Porsche aceptaron al Boxster nada más verlo. Arrasó: pronto comenzó a venderse más que los 911. Era pequeño, más que su mítico hermano mayor, y era un auténtico deportivo. Además, al nacer como roadster y no ser un coupé «sin techo», el Boxster no necesita refuerzos añadidos para presentar un comportamiento perfecto en curva, ha sido diseñado con esto en mente. Además, sí había un Porsche roadster previo, uno todavía mejor que los de serie, uno creado para la competición: el mítico Porsche 550 en el que se mató James Dean. En la casa les gusta mostrar al Boxster como su continuador.

Y había algo más. Ese algo más era el motor central. Entonces yo no sabía porqué, pero cuando lo conduje, el Boxster me pareció más ágil que el 911. Apenas se lo dije a nadie, eso era imposible, ningún aprendiz puede superar ese mito. Pero así era, y así lo sigo manteniendo: el Porsche Boxster tiene mejor dinamismo que el 911 porque su motor está en el centro de la carrocería, no colgado tras el eje trasero como en aquel, y es más pequeño y ligero. En Porsche lo sabían bien, y por eso en un principio se cuidaron de que los Boxster más potentes estuviesen siempre por debajo en caballos de los 911.

Ahora que esto no es así, considero al Porsche 718 Cayman GT4, versión cerrada del Boxster, como el coche con el mejor dinamismo del mercado por su precio, hay que irse a un 488 (prueba del Ferrari 488 Pista) para encontrar cosas mejores. Porque tiene el chasis Boxster/Cayman y las suspensiones y el motor de los 911 GT3.

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Atractivo bombón

Sobre el asfalto, el Porsche Boxster 986 se aprecia bajo y ancho, y dado que el motor está en el centro de la carrocería, solo podía ser biplaza, con capota eléctrica de lona. Su planta es espectacular, aunque «los del Real Madrid» señalaron que esos faros frontales con lágrimal, y no redondos como los de toda la vida en Porsche, eran una herejía, casi tan cruel como los del 911 996, prácticamente iguales. Porsche volvería a los faros redondos, en ambos casos, con la llegada de las siguientes generaciones de ambos modelos.

Como el Boxster es un coche de líneas muy afiladas, exactamente todo lo contrario que un monovolumen, no necesitó defensas recargadas, taloneras o alerones para parecer realmente atractivo, de ahí su diseño tan sencillo e intemporal, cualidades habituales de los diseños Porsche, que nunca pasan de moda. De hecho, el alerón trasero, mínimo, solo aparece a partir de los 120 km/h.

No pude evitar asombrarme con las entradas de aire laterales, que son las que refrigeran el motor, ni con el capot delantero, que al abrirse… tachán, no muestra ese motor, sino que es un maletero delantero, que suma litros de capacidad con el maletero trasero, para un total de 260. Al motor es difícil acceder salvo en el taller y apenas se ve desde fuera, aunque lo intentes. Las versiones actuales siguen siendo igual.

Una vez al volante, la postura de conducción es increíble, la mejor para pilotar que hasta entonces había probado, superior incluso a la de mi propio coche de carreras, un modesto Peugeot 106 Rallye, modificada exprofeso, con el que participaba por entonces en el Desafío Peugeot Gallego. Al estar en el Boxster el asiento tan bajo, el volante queda perfectamente paralelo al conductor, que conduce con las piernas estiradas. Malo para viajar, perfecto para pilotar.

El resto del interior tenía una calidad por las nubes, aunque en todo estaba por detrás del 911, sobre todo en calidad de materiales, e incluso en el diseño, pues los Boxster a veces copian cosas de los 911 y les quitan algunos detalles para que el aprendiz no se venga arriba, como relojes con tres esferas en lugar de cinco tras el volante, o sea, con menos información.

El general, los Boxster no mostraban demasiada información en sus relojes, y tenían pocos extras, y muy, muy caros. Eran, y siguen siendo, coches para gente pudiente… por lo menos cuando se venden como nuevos. De aquella, los precios de partida eran de unos 47.000 euros, 55.000 en el caso de los S.

Prueba del Porsche Boxster 986

Cuando pisé el acelerador de los Boxster por primera vez me quedé impresionado, como aún ahora, por el sonido. ¡Qué maravilla! Como la banda sonora en una película de acción, cuando estás lleno de adrenalina negociando curvas te acompaña una atronadora melodía que a la vez resulta realmente refinada, fruto de un tratamiento específico por parte de sus creadores, de aquella, 100% mecánico, a través de escapes diseñados para sonar o del cambio de la actuación de los sistemas de control variable de válvulas, que interfiere en el sonido. Ahora cualquier coche tiene su tratamiento de sonido, entonces solo lo tenían algunos modelos americanos, fabricantes desconocidos… y los Porsche.

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Así lo escuché durante unos pocos kilómetros. De repente, cuando superé la barrera de las 3.500-4.000 vueltas, noté al motor ganar muchísima fuerza y a ese rugido hacerse todavía más fuerte y agudo, como de otro coche, todavía más glorioso, pero inconfundiblemente Porsche. Si, la melodía cambia a medio régimen en estos coches, como esbozaba líneas atrás, por los sistemas variables del motor. Es impresionante, y los nuevos Boxster carecen de esta melodía porque tienen motor turbo de cuatro cilindros que no suena así a pesar de la gran preocupación por el sonido en nuestros días.

El emisor de este concierto es un motor refrigerado por agua de arquitectura bóxer, es decir, de 6 cilindros opuestos, configuración prácticamente exclusiva de Porsche, Subaru o el Volkswagen Escarabajo, cuyo chasis y motor fueron los padres del primer Porsche.

Las primeras unidades tenían una cilindrada de 2.5 litros, con 204 CV de potencia, que para toda la prensa del mundo parecieron insuficientes -y más teniendo en cuenta que corrían arriba-, y por ello la llegada de la versión S, con motor 3.2 de 252 CV, suponía acercar el rendimiento del motor al del chasis. Entre otros elementos, cuenta con sistema de admisión variable, y también distribución variable VarioCam. En 2000, los Boxster base incrementaron la cilindrada a 2.7 litros y con ello alcanzaron los 220 CV. En 2002, los últimos 986 llegaron a los 228 CV, y los S, a 260.

En marcha, sonido y potencia se corresponden. A bajas vueltas ya suena, ya corre, pero nada que ver con lo que viene después. Los motores multiválvulas de la época lo dan todo bien arriba, y los del Boxster eran un buen ejemplo. El motor 3.0 de BMW, de aquella, tenía muchos más bajos. Así que el del Boxster era casi de carreras: para sacarle el jugo, hay que ir al corte.

Tenemos un motor de carreras que enamora con su grito, que en la versión base se quedaba un poco corto, y que en el S hacía al Boxster un producto redondo. Pero aun quedan muchas cosas. La primera, los frenos.

Los frenos son lo que más sufre de un coche en un circuito, en media hora rodando a tope te los has comido y puede que hayas alabeado los discos. Los frenos de los Boxster, de cuatro pistones y 298 y 291 mm respectivamente delante y detrás, aguantan mucha más caña de lo normal, y al hacerlo siguen funcionando. Es decir, frenan muy bien, en frío, y también ardiendo. Y cuando los pisas, lo que marca la experiencia es su dureza, mayor que la de un coche convencional, y poco recorrido al final, lo que permite un perfecto cálculo de lo que quieres frenar.

Y nos falta lo mejor: el ajuste de la amortiguación. No se exactamente cuando comenzó Walter Röhrl a encargarse de la puesta a punto de los Porsche en Nürburgring, pero estos ya tenían su saborcillo.

Cuando te subes al Boxster notas la amortiguación firme, sin pasarse, y embrague y freno son bastante duros. Se aprecia el tacto deportivo a la primera, pero todo el ajuste general mantiene un elevado grado de confort y refinamiento, suficiente para usar el coche todos los días, para viajar. Además, a bajas vueltas es silencioso. La experiencia se hace de rajá cuando abres el techo, de tela, eléctrico, y que no mengua espacio al maletero al recogerse, y ruedas tranquilamente con el cielo sobre tu cabeza. Cuando pilotas, las sensaciones se multiplican, la velocidad parece mayor.

Y al exprimir el chasis… el comportamiento es casi de carreras. El Boxster entra en las curvas con una precisión excepcional, sin apenas balanceos de la carrocería, muy baja, la velocidad de paso por curva es atroz, favorecida por el motor central y un peso bajo (desde 1.260 kilos). Tras el vértice hay que tener cuidado con la aceleración para que la trasera no se desmande, sobre todo en mojado, aunque a pocos meses de su lanzamiento inicial ya estrenaron el PSM, el control de estabilidad Porsche Stability Management. Pero por su excelente reparto de pesos, aunque sus reacciones son rápidas y casi nerviosas, de deportivo, la trasera no se desmanda con facilidad, es habitual derrapar de las cuatro ruedas si te has pasado, no hacer un trompo, como en un BMW M3, no es un coche peligroso ni con los controles apagados.

Los Boxster son muy nobles, en parte, porque estos coches iniciaron una manera de ajustar la amortiguación nueva. De aquella no lo noté porque no tenía punto de comparación, pero el caso es que los Boxster comenzaron a mostrar un ligerísimo suvbiraje del tren delantero, a hacerlo un poquito menos eficaz que lo que sabe hacer Porsche -mediante caídas conservadoras, sobre todo- de cara a que, si el morro entra, el eje trasero, con más agarre, no se va a desmandar aun acelerando fuerte. Este tipo de reglaje que fomenta el subviraje frente a sobreviraje es el que tienen ahora, bastante más exagerado, todos los Boxster y 911. Y es el de los tracción trasera del futuro, y a Porsche ya se lo ha copiado Alpine para la versión A110 S, algo que probé en primera persona y comenté con su piloto de pruebas, Laurent Hurgón. En cambio, todavía veo a los BMW, por ejemplo, más naturales. Tiempo al tiempo.

Nos quedan algunos detalles. La caja de cambios automática, Tiptronic, de convertidor de par, no encajaba muy bien en la receta, aunque dado que se podía cambiar con los botones en los radios del volante, la cosa «molaba». Así que la manual era la obligatoria, aunque algunos periodistas dijeron que podía ser más rápida y dura, más de carreras. A mi me pareció perfecta, más todo eso que las de sus competidores. La versión S contaba con autoblocante, una maravilla, aunque la potencia, no estratosférica, y todo lo comentado del chasis, hacen tal elemento recomendable por pasión, pero no indispensable.

La competencia

En general, la competencia de los Boxster contaba con motores más potentes, como los BMW Z3 M (325 CV) o los Mercedes SLK 32 AMG (345 CV), pero en ambos casos el Boxster equilibraba las cosas por su menor peso, y llevaba el ascua a su sardina claramente por su ajuste casi tan refinado y un mundo más deportivo que aquellos, no digamos ya el paso por curva gracias a su motor central. Quizá uno de sus enemigos más apasionados y deportivos, y que pasó sin pena ni gloria para el gran público -no para tuercas como nosotros-, fue el Honda S2000, cuyo motor 2.0 entregaba entre 220 y 241 CV y ¡cortaba inyección a 8.300 vueltas! Pero, sin duda, el Boxster es lo mejor de lo mejor.

Valoración actual

Cuando Porsche olvidó la refrigeración por aire de toda la vida y creó una nueva gama de motores refrigerados por agua, estos fueron instalados en Boxster 986 y 911 996. Pues bien, aunque Porsche lo niegue, entre un 20% y un 40% de esos motores rompen. Hasta los coches británicos de la época tienen más fiabilidad, algo insólito para la reputación de la industria alemana. El fallo está perfectamente localizado: es un rodamiento en el centro del motor, el IMS, que lo rompe por completo cuando deja de funcionar correctamente… y un motor Porsche de recambio supera los 10.000 euros. Marcas como Insaro tienen un parche para arreglarlo, por unos 1.000 euros, pero el fallo de diseño original es tan acusado que, a veces, el Insaro vuelve a romper. Eso sí, en esta ocasión no rompe el motor al volver a quebrarse, con lo que es una excelente solución.

Por ello, podemos encontrar Porsches Boxster 986 desde 7.000 euros. La parte buena es que, por ese dinero, puedes permitirte tener un Porsche; una máquina excepcional que disfrutarás a lo grande, en la calle, en los circuitos, abriendo la capota y llevando a tu chica a la ópera. Lo malo, es que puede romper en cualquier momento, como una negra lotería.

PRUEBA: Porsche 718 Boxster S

Por eso, si tu presupuesto es mínimo, te animo a que sí, a que busques un Boxster y le hagas el tratamiento Insaro, si es que no lo tiene ya montado, pues es bastante popular. Pero si tienes un poco más, ve a los Boxster 987 MkII, que estrenaron un motor rediseñado, y por ello son más caros, unos 15.000 euros, y a cambio fiables como una roca. Mantienen los motores atmosféricos, y prácticamente toda la filosofía que has visto.

En definitiva, los Boxster son una excelencia dinámica que, en versiones con años, puedes permitirte, y cuyo mantenimiento no es excesivamente caro, aunque los talleres oficiales sí lo son. Pero cuidado con los Porsche Boxster 986 como el de la prueba.