En 1963 Porsche presentaba su nuevo modelo, un tope de gama que nacía, más que para dar relevo al 356, para subir un peldaño por encima de éste. Diseñado por Butzi Porsche, el nuevo Porsche 901 (así se presentó a la prensa antes de tener que cambiar el 0 por un 1 para evitar problemas con Peugeot) daba en la diana con una imagen que enseguida se ganó el beneplácito del público, con unas líneas muy personales y proporcionadas.
La historia del Porsche 911: generaciones y versiones especiales
El nuevo Porsche 911, como acabaría llamándose (apenas se produjeron 90 unidades con el nombre original de 901 antes de los mencionados problemas sobre los derechos de Peugeot de usar denominaciones con un 0 en el medio de 3 cifras) finalmente, mantenía un esquema técnico muy similar al del Porsche 356, con el motor refrigerado por aire y colgado por detrás del eje trasero. Sin embargo, aunque el esquema era muy similar, la concepción era completamente nueva, con una carrocería totalmente autoportante, mayores dimensiones, una dirección más precisa y un motor de 6 cilindros y 2 litros de 130 CV, que, aunque no eran muchos más que los que ofrecían algunas versiones del 4 cilindros empleado en el 356, sí proporcionaban un mayor empuje, caché y un sonido que es una gozada para los oídos.
El Porsche 911 y el 356 convivieron durante algo menos de dos años, entre 1963 y 1965. En ese año nacía el verdadero sustituto del 356, denominado Porsche 912 y que no era más que un Porsche 911 al que se le eliminaban algunos elementos de equipamiento, se le ponía el cuadro de instrumentos del 356 y también se le quitaba el 6 cilindros bóxer para ponerle el motor de 4 cilindros del 356 en los modelos europeos y el del VW-Porsche 914 en las versiones para el mercado americano en los últimos años de producción del 912.
Porsche 911 chasis corto: el concepto original
Entre las características de los primeros Porsche 901/911 estaba su corta distancia entre ejes de sólo 2.111 mm, sólo 11 mm más que la del 356. Con un motor bastante más pesado y que, además, colgaba más todavía por detrás del eje trasero, el comportamiento dinámico de los primeros Porsche 911 era demasiado nervioso y recibió numerosas críticas, sobre todo en el mercado más importante, el americano.
La solución tardó cuatro años en llegar y consistió en alargar la batalla del Porsche 911 hasta los 2.168 mm. Este aumento de 5,7 cm en la distancia entre ejes mejoró mucho el comportamiento en carretera y la estabilidad, además de permitir unos centímetros más de espacio para las dos plazas traseras.
La mejora era notable a la hora de conducir en línea recta y también en curvas rápidas, aunque perdía algo de agilidad en las zonas más reviradas, pero resultaba mucho más fácil de conducir y agradable.
Para los más puristas, los 911 de chasis corto son algo así como el Santo Grial del modelo y, aunque los modelos posteriores tienen mejores prestaciones, el motor 2 litros resulta muy alegre cogiendo vueltas, el sonido de sus carburadores con el tiro abierto a tope enamora y ese temperamento de una batalla tan cortita “pone” mucho a los fans.
Estéticamente hay que fijarse mucho para notar la diferencia entre los 911 cortos y los posteriores. Las proporciones visualmente son casi idénticas. Mi truco para reconocer unos y otros es fijarme en el tapón redondo que los 911 tienen delante del eje trasero y que sirve para poder acceder al ajuste de las barras de torsión traseras. En los de chasis corto se nota claramente que la distancia entre ese tapón y la base de la puerta es más pequeña. Si intentas apreciar esa diferencia de longitud fijándote en la ventanilla trasera o de otra forma, es mucho más difícil apreciarlo.
Prueba del Porsche 911 2.0 F Series (1964)
Pocos coches hay de los que se haya escrito tanto como del “nueveonce”, así que para no aburrir con detalles que seguramente ya sabrás, iré directamente al grano. Durante unos años fui gerente del Centro Porsche Coruña, lo cual me dio acceso a poder probar muchos modelos de la marca y casi todas las versiones del Porsche 911. Además, como mi afición por los clásicos viene de muy atrás, también he podido hacerlo sobre muchos de los 911 refrigerados por aire, desde los 2.0 T Targa, 2.2 S, 2.4 S, 2.7 RS, SC, 3.2, 930, 964 Turbo, 964 RS, 993… también he probado los 914 2.0, los 356 C… pero nunca había podido sentarme a los mandos de un 911 chasis corto, así que esperaba esta prueba como agua de mayo.
Como ya he comentado alguna vez, no me gusta comparar dos coches clásicos porque en muchas ocasiones las diferencias dependen más del estado del coche que de las cualidades propias del mismo. Sin embargo, confieso que en su día me había sorprendido mucho el Porsche 911 2.2 S que pude probar.
Por fin llega el momento de conocer en mis propias carnes qué es eso de conducir un 911 corto y me sorprende lo que me encuentro delante. Como es obvio, lo primero que veo es su carrocería y me llaman la atención dos cosas: el color café con leche y los pilotos traseros. Confieso que, aunque me gusta este color, soy muy fan de los coches de esta época en colores más llamativos y que al 911 le sientan de maravilla los tonos chillones, pero este color enfatiza ese toque de coche añejo.
Los pilotos traseros me llaman la atención porque el indicador de dirección es rojo, como en las versiones para el mercado americano. Los delanteros también son versión USA, con la luz de posición en color anaranjado, como el indicador de dirección, en lugar de blanco.
Un detalle que me encanta de estos Porsche 911 de primera serie como el de la prueba son las llantas de chapa con los tapacubos niquelados; tienen mucho encanto y, aunque las Fuchs de aluminio son un icono, en estos modelos pre70 me encajan más las clásicas. Calzado con los míticos Michelin XVS y con tanto balón, el conjunto me parece precioso.
PRUEBA: DeLorean DMC-12
Siempre me han gustado los antinieblas opcionales de los Porsche 911, con esa carcasa cromada, su pequeña visera y algo ovalados, me parecen muy elegantes y que completan el frontal del 911.
Después de ver los detalles del exterior, me encanta el tacto del pulsador de las cerraduras de los 911 y el característico chasquido que hacen las puertas al abrir y cerrar. Me llama la atención ver que el asiento del conductor no lleva reposacabezas, pero sí el del copiloto, que era una opción, y el precioso volante de madera de 4 radios con los llamativos mandos del claxon.
La postura de conducción me recuerda mucho a la de mi Karmann T34, con el culo muy cerca del suelo, las piernas estiradas, los característicos pedales oscilantes desde el suelo y el parabrisas muy cerca del volante, que deja ver bastante bien los cinco diales redondos, con el cuentavueltas como protagonista destacado.
Pongo el contacto, con la llave por el lado izquierdo de la columna de dirección, doy al arranque y el 6 cilindros cobra vida con ese característico sonido en el que se oyen claramente las explosiones, sin el filtro de la cámara de agua por medio.
Ni la dirección ni el freno tienen asistencia, pero tenemos un volante de buen diámetro y poco peso en el eje delantero que hacen más suave de lo que uno espera la dirección, y el pedal de freno también tiene una generosa palanca, así que tampoco hay que hacer una fuerza excesiva sobre él. A lo que sí que hay que acostumbrarse (si es que no has conducido un VW de la época) es al peculiar recorrido de los pedales. Pivotan sobre un eje en el suelo, de modo que cuando los pisas el pie sube y baja a la vez que se mueve hacia el fondo. Además, el pedal del freno queda muy alto respecto al acelerador, lo que complica el poder hacer el doble embrague con punta/tacón.
Mientras me acomodo en el asiento y tanteo los mandos, el aceite ya ha llegado a cada rincón del motor y ya puedo iniciar la marcha, aunque con calma hasta que el lubricante alcance la temperatura apropiada.
PRUEBA: Lohner-Porsche Semper Vivus
La palanca de cambios también me recuerda mucho a la del Karmann, con unos recorridos generosos, aunque las marchas entran con suavidad.
Primera, segunda, tercera… el seis cilindros no es un derroche de par, pero como el coche apenas pesa 1.150 kg y las marchas no son muy largas, podemos pasear a Miss Daisy llevando el motor a punta de gas sin problemas y con un sonido precioso.
Me encanta el sonido de estos motores de carburadores triples, cuando das un toque de gas se oye claramente el tiro de sus venturis pese al enorme filtro de aire que los acalla. Aunque redondea muy bien en baja y el motor puede con el peso, se nota que es en el entorno de las 3.000 rpm donde más cómodo empieza a encontrarse. A partir de ahí el sonido es más nítido y va más desahogado, con una respuesta al acelerador muy viva.
La verdad es que el coche corre bastante más de lo que uno espera al leer en su ficha técnica que dispone de 130 CV. Los carburadores tienen ese reprís casi instantáneo y el poco peso del conjunto es una enorme ventaja.
Los frenos tienen un buen tacto y se dosifican bien, aunque está claro que la fama de Porsche de tener los mejores frenos del mundo -aquí tienes su evolución- llegó con los años. No frena mal, pero tampoco es un escándalo de eficacia.
El generoso balón de los neumáticos, la suspensión y los asientos con muelles metálicos hacen que el confort sea mucho mayor de lo esperado; realmente es un coche cómodo. La dirección es muy ligera en cuanto estamos rodando e incluso demasiado ligera cuando vamos algo rápido.
Por ahora no he notado en absoluto la diferencia de su menor distancia entre ejes, salvo en el espacio para las piernas de las plazas traseras, en las que no he intentado sentarme para evitar el ridículo de tener que pedir ayuda para salir de ellas.
El coche tiene el típico comportamiento de los 911 clásicos y de los Escarabajo, R8 y (prueba) Alpine A110, sólo que aquí hay más chicha para complicarnos las cosas. El eje delantero flota bastante y el conjunto es casi más fácil hacerlo girar con los pies y los pedales que con las manos y el volante. Si no soltamos algo el acelerador o retrasamos o incluso empezamos el giro con algo de freno, el morro no nos obedece y quiere seguir cómodamente en línea recta. Si nos pasamos de freno o de volante al inicio del giro y descargamos demasiado las ruedas traseras, estamos muertos porque en cuanto las dejamos sin adherencia el trompo es brusco debido a que el peso del motor colgado por detrás del eje (echa un vistazo a las fotos y observa la distancia que hay desde la rueda trasera hasta el final del coche) convierte al 911 en un péndulo que cuelga de las ruedas delanteras… aquí sí empiezo a notar la diferencia que provocan esos 15 cm de más de distancia entre ejes.
Continúo con la prueba del Porsche 911 2.0 F Series (1964). A ritmo algo alegre, este chasis corto es mucho más crítico. Para un conductor experto, con buenos reflejos y, sobre todo, un giróscopo en el trasero, puede que sea una delicia llevar un coche tan reactivo, pero entiendo perfectamente que a la mayoría de los conductores les pareciese demasiado. Mientras vayas por el libro es una delicia, pero como algo te sorprenda en pleno apoyo, el margen de error es ínfimo… y eso que estas ruedas con tanto balón y deriva facilitan algo las cosas, avisando con bastante antelación de dónde está el límite.
PRUEBA: Ferrari 250 GTO
Con la enorme proporción de peso que hay detrás, lo que es una gozada es clavar el freno en línea recta, podemos empezar a frenar un poco tarde porque lo aguanta y la frenada en recto es ultra estable, aligeramos un poco la presión en el freno y empezamos el giro con algo de peso en el morro para que obedezca y hacemos la primera parte del giro lo más neutros posible, sin freno ni gas y en cuanto pasamos el vértice podemos abrir gas casi sin contemplaciones a medida que vamos enderezando la dirección porque la motricidad es excelente y los 130 CV no ponen en apuros a los neumáticos traseros, al menos sobre asfalto seco.
El Porsche 911 2.0 me está gustando mucho, pero todo se acaba y debo entregarlo de una pieza, así que mejor ir aflojando antes de empezarme a creer que lo domino de verdad, que es cuando uno asume los riesgos más peligrosos.
Por desgracia esta experiencia llega a su fin y hay que bajarse de él, pero no encuentro por ningún lado el maldito tirador para abrir las puertas… es como si él tampoco quisiera dejarme ir; empiezo a sentirme como José Luis López Vázquez en “La Cabina”… Pero qué burro soy… estos primera serie no tienen un tirador para abrir las puertas sino un pequeño pulsador en el extremo del reposabrazos, como si fuese el que libera la palanca del freno de mano… otra de esas pequeñas diferencias sutiles que hacen que algo sea todavía más especial.
Ahora que he encontrado dónde se abre la puerta ya no tengo excusa para tener que dejarlo y separarme de él.
Ficha técnica Porsche 911 2.0 F Series 1964 |
Motor |
Cilindrada |
1.991 cc |
Cilindros |
6 Bóxer |
Potencia máxima |
130 CV a 6.100 rpm |
Par máximo |
175 Nm a 4.100 rpm |
Alimentación |
Tipo |
2 carburadores de triple barril |
Transmisión |
Caja de Cambios |
Manual, 4 velocidades+R |
Tracción |
Trasera |
Suspensión |
Delantera |
Independiente con barras de
torsión y amortiguadores |
Trasera |
Independiente con barras de
torsión y amortiguadores |
Frenos |
Delanteros |
Discos |
Traseros |
Discos |
Dimensiones |
Longitud |
4.163 mm |
Anchura |
1.610 mm |
Altura |
1.320 mm |
Distancia entre ejes |
2.211 mm |
Maletero |
Capacidad |
250 litros |
Peso |
Peso |
1.155 kg |
Prestaciones |
Velocidad máxima |
209 km/h |
Aceleración 0-100 Km/h |
8,4″ |
Consumo |
Ciudad |
15 l/100 km |
Carretera |
10,5 l/100km |
Combinado |
12 l/100 km |
Producción |
Preproducción / producción |
1963-1968 |
Precio |
Precio en 1955 |
76.400 pesetas (459 euros) |