PRUEBA: Ferrari 250 GTO

Comenzar el artículo de la prueba del Ferrari 250 GTO es más difícil de lo que imaginas. El entusiasmo que siento por cumplir un sueño de toda la vida se ve frenado en parte por la imperiosa necesidad de esquivar los clichés tan trillados que rodean a este automóvil. Pero también porque el GTO se eleva mucho más allá de la norma, lo que hace que incluso las hipérboles extremas no lo representen.

Palabras que se han aplicado en el pasado a entidades menores, por muy merecidas que fueran en esas circunstancias, simplemente no se pueden usar en este Ferrari sin manchar su nombre o menospreciarlo al insinuar, aunque sea remotamente, que es similar a cualquier otro vehículo de carretera. Esas palabras ya no son dignas del 250 GTO; para darle el crédito que se merece debería usar súper-superlativos que por desgracia aún no se han inventado.

Es un poco especial, seguro que entiendes la idea. Tan especial que desvanece al instante cualquier escepticismo que sugiera que el atractivo del Ferrari 250 GTO es en gran medida exagerado, alimentado por su rareza o valor. Claro que son increíblemente valiosos. Y raros, con solo 36 ejemplares de producción (o 39 si se incluyen los tres 330 GTO de 4 litros) construidos.

Diseñado bajo las reglas del Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos de 1962, el GTO (¿realmente alguien necesita que le recuerde que la ‘O’ de su denominación significa omologato?) se lanzó en febrero de ese año después de que fueran construidos un chasis de desarrollo y un prototipo. En los primeros dos años de producción, solo 32 fueron fabricados con la icónica carrocería más asociada con el GTO, más uno adicional para el North American Racing de Luigi Chinetti.

Un equipo que rompió todos los moldes. La historia podría haber terminado ahí, pero como el 250 LM no logró cumplir los requisitos de homologación, se replanteó el modelo para 1964. Así llegó la Serie 2 del GTO con su carrocería revisada de los que se fabricaron tres. Cuatro de las unidades producidas anteriormente volvieron a la fábrica de Ferrari para recibir esos mismos cambios, bien por haber sufrido un accidente o para mejorar su aerodinámica, aunque también por un simple capricho de su propietario. El Ferrari 250 GTO de la prueba, con chasis 4675, fue uno de esos cuatro.

Terminado en abril de 1963, ‘4675’ compitió por primera vez con Guido Fossati en Col Bayard y su primer propietario fue Roman Pasquale Annunziata. Este se lo vendió al concesionario Ferrari Veracar después de un par de meses antes de que Fossati (que continuó compitiendo con él, principalmente en subidas de montaña) persuadiera a Ariberto Francolini para comprarlo a medias en septiembre de 1963.

A las dos semanas de comprarlo, el dúo compitió con este Ferrari 250 GTO en el Tour de Francia, donde sufrieron un accidente (no muy grave, según las fotos de la época). Por esa razón decidieron mandarlo a Ferrari para que fuera sometido a la mencionada actualización de 1964, cortesía de los genios de Pininfarina y Scaglietti.

En la primavera de 1964, con un nuevo propietario (Scuderia ASA), Jean Guichet corrió con el 250 GTO de la prueba en los 500 kilómetros de Spa, donde logró el segundo puesto (por detrás del GTO de Mikes Parkes). Tras este francés, el ‘4675’ pasó por las manos de Oddone Sigala y Gigi Taramazzo antes de que llegara por primera vez a los Estados Unidos en 1966.

El periodo más turbio de su historia, en el que incluso esta joya estuvo aparcada en plena calle en Nueva Jersey por su por aquel entonces propietario JR Zazzara, llegó al final cuando entró a formar parte de la colección de Walter Medlin en Florida. Permaneció allí hasta mediados de los años 90, cuando el Ferrari 250 GTO 4675 encontró un nuevo hogar en Tokio con el coleccionista Yoshiho Matsuda. Supuestamente Matsuda posee tres 250 GTO y se aseguró de que este en concreto se usara con regularidad, llevándolo a rallyes en tierras tan alejadas de Japón como Francia o California.

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El desolado paisaje de Essex (Reino Unido) en el que estamos es marginalmente menos glamuroso que estos últimos, pero proporciona un contrapunto interesante. Además, este automóvil tiene la costumbre de ensalzar todo lo que le rodea, incluido el paisaje. Incluso con la evolución de 1964, su aspecto es hechizante. La zaga retocada se parece más a la del 250 LM que a la de los primeros GTO. El morro, más ancho, cuadrado y mejor resuelto, recuerda al del 275 GTB pero no resulta muy familiar porque ha perdido las tres características entradas de aire de los GTO de primera serie. Aun así, mantiene esas branquias de tiburón detrás de ambos ejes que infunden un aspecto amenazante a su lateral.

En general, la forma del Ferrari 250 GTO que pruebo es más baja y más ancha que la de sus antecesores, es casi como un LM estirado. Claro que si ves una foto de perfil de este último, impresiona lo compacto que es y que ambos voladizos sean prácticamente iguales, con la cabina asentada entre los ejes como si se tratara de la burbuja aire de un nivel. No así en el GTO. Los voladizos delanteros y traseros son similares, pero la perspectiva lateral está distorsionada porque el habitáculo parece descansar sobre el tren trasero. El límite posterior de las puertas se funde con las aletas posteriores mientras que el comienzo de estas está casi a medio camino entre las ruedas.

Sume a eso un parabrisas llamativamente inclinado, las pequeñas ventanillas laterales y un voluminoso pilar C que sujeta un techo empequeñecido en comparación con el resto del coche, que tiene una forma clásica: capó largo y zaga compacta. Probablemente la forma más clásica de un deportivo, morro estirazo y cola corta. Aun así, la delicadeza de este 250 GTO está en los pequeños detalles, como las manetas de las puertas del tamaño de un dedo o las curvas dramáticas que describe su carrocería.

Esa exageración estética de proporciones clásicas es necesaria debido a lo que se esconde debajo del capó. La forma de este GTO cambió drásticamente, pero mecánicamente se mantuvo intacto. La joya de la corona se ubica en posición central oculta tras finas láminas de aluminio en color rosso y coronada por un simétrico sexteto de carburadores Weber 38DCN que lo vigilan todo cual pelotón de infantería. El sensacional bloque V12 a 60 grados Lampredi/Colombo, con 2.953 cc y cárter seco, fue traspasado del legendario Testa Rossa por Giotto Bizzarrini y ubicado en un chasis tubular de acero basado en la plataforma acortada -hasta los 2.400 mm- del Ferrari 250 GT SWB. El V12 con un único árbol de levas por bancada se acopló a una caja de cinco velocidades, con un tren delantero con dobles trapecios y un eje rígido trasero con ballestas como elemento elástico y un mecanismo de Watt para mantenerlo en su sitio. Del frenado se encargan un conjunto de frenos de disco, que funcionan los suficientemente bien pero que carecen de la perfección que ofrece el resto del coche; y todo se completa con unas distintivas llantas de radios Borrani.

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Con todo, este maravilloso clásico pesa alrededor de una tonelada, así que podrás imaginar que espartano es la mejor palabra para definir su habitáculo. Hay una fina columna de dirección, un puñado de diales, algún que otro interruptor y poco más. Te sientas sobre un simple bucket tapizado con tela azul, las ventanillas laterales de metacrilato tiene pequeñas secciones deslizantes y el frío viento del exterior se cuela desde la oculta ventana trasera hasta llegar al cuello. La batería, que queda expuesta, se encuentra justo detrás del conductor; los conductos de llenado del depósito de combustible atraviesan la cabina como tuberías de fontanería; y el espacio para los pies del pasajero está partido por un grueso tubo del chasis. No se equivoque, a pesar de todo el glamur del exterior, tras ese vestido de aluminio el GTO está desnudo. No crudo, solo desnudo.

Dos bombas de combustible preparan los carburadores Weber antes de que la llave gire un cuarto de vuelta. Es entonces, cuando terminas de hacer el giro con la llave mientras presionas levemente el pedal del acelerador, cuando disfrutas de una delicia sonora mientras el 12 cilindros cobra vida con una ruidosa sinfonía emanando de sus cuádruples salidas de escape. Podrías pensar que las rápidas explosiones y la energía despachada por los escapes deberían ser desagradablemente intrusivas en este ‘cobertizo’ de aluminio, pero en realidad es puro sexo auditivo. No hay un ruido en el mundo tan bestialmente brutal, seductor y que al mismo tiempo sea agudo como una sirena. En verdad, ya solo con esto tendría suficiente, pero sabiendo que acabo de arrancar un Ferrari 250 GTO que por ahora no ha venido nadie a arrestarme, tengo que llevar esta aventura todavía más lejos.

Presiono el acelerador y disfruto del rugido, después dejo caer las revoluciones hasta que suena como un tambor con las almohadillas para practicar puestas para, a continuación, estabilizar el giro del motor a 1.500 rpm. Presiono el pedal del embrague -que es más ligero de lo que imaginas- e introduzco primera con fuerza desde esa palanca sobre elevada para poder hacer que esta máquina se ponga en marcha siguiendo las órdenes de un acelerador súper sensible. Tal precisión es verdaderamente asombrosa, pero no es lo que define a este automóvil.

Aplasto el pedal del acelerador y comienzo a subir de marchas, manteniéndolo siempre por encima de las 4.000 vueltas (6.000 si realmente quieres que cobre vida) y me encuentro con un fascinante paseo a bordo de una alfombra voladora mágica con un empuje rotundo que nunca parece acabarse. De vez en cuando me retuerzo cuando los neumáticos Dunlop Racing y la superficie húmeda de la carretera hacen que el 250 GTO deslice, pero la realidad es que tengo la sensación de estar atado a un cohete.

Toda esa fuerza bruta me hace preguntarme cómo hará frente el Ferrari 250 GTO de esta prueba a esos aspectos de la conducción que requieren más delicadeza. Y una vez más, el GTO pone el listón más alto de lo que imaginas, con una destreza en curva verdaderamente asombrosa y un equilibrio propio de un Lotus que disimula la elevada velocidad a la que nos estamos moviendo incluso en giros cerrados. La única asistencia que necesita la dirección son los pequeños toques de gas que transmito a través del pedal del acelerador para completar una curva. La comparación más aproximada que se me ocurre es que es como si tuviera suspensión hidroneumática, no se pierde ni un ápice de agarre incluso aunque las fuerzas laterales inclinen ligeramente la carrocería, con un tren delantero que absorbe los baches sin alterar ese brillante equilibrio. No es que sea cómodo, pero desde luego que no es duro a pesar de esta cabina desnuda, lo que refuerza mis sospechas: podría usar el GTO todos los días.

Más allá del motor, lo más destacado es la dirección. Una inspección visual del complicado sistema de varillaje, con un mecanismo de recirculación de bolas firmado por ZF, sugeriría que habrá cierto alejamiento entre el conductor y la carretera, pero lo único cierto es lo contrario de esto. Se percibe como una dirección casi directa, con una respuesta precisa y que transmite tantísima información que parece que estoy leyendo en braille lo que sucede en la carretera con la punta de los dedos.

Lo mismo ocurre con el cambio, aunque por su aspecto dé la impresión de estar inacabado al estar tan elevado y contar con un brazo retorcido coronado con una bola de billar de aluminio. Con cinco velocidades hacia adelante, todas ellas sincronizadas y con fuertes saltos, es maravilloso positivo y nunca un problema. Te hace trabajar lo suficientemente duro como para que seas consciente del placer de cambiar de relación, de la perfecta sintonía entre la mecánica y la conducción, con un empuje que parece inagotable.

Precisamente de eso se trata conducir el 250 GTO. Porque cuando estas sentado en esta cabina casi estéril, bajo de una techo encogido, mirando trozos de chasis expuesto, es como estar en un vehículo de exhibición seccionado. Una herramienta de entrenamiento que demuestra cómo debe funcionar un automóvil, un ejemplo de que elementos de ingeniería dispares puede funcionar en perfecta armonía.

¿Es el automóvil más sublime? Bueno, es que el GTO fue el último hurra de una era en la que la pureza y la simplicidad definía a los automóviles deportivos, con una mezcla de fuerza bruta y delicadeza sublime que pronto sería maltratada por el ‘malévolo’ Ford GT40 y, posteriormente, destrozada por el ‘demoniaco’ Porsche 917. Los tiempos avanzan junto con la tecnología, pero la belleza del mundo del automóvil clásico es que podemos diferenciar entre la capacidad absoluta y lo que realmente es importante.

¿El Empire State Building de Nueva York, construido en 1931 y con 443 metros de altura es menos impresionante porque las Torres Petronas (1998) son nueve metros más altas? No y es más, para muchos el verdadero logro y la máxima belleza está en el primero, del mismo modo que el GTO se ubica junto al McLaren F1 para cualquiera que sea capaz de separar el tiempo y la función. Es el Leonardo da Vinci del automovilismo, un verdadero automóvil renacentista.

Y sube y sube y sube…

Voy a aclarar una cosa: los Ferrari 250 GTO nunca han sido ‘baratos’. Si encuentras una revista de anuncios de los años 70 en la que aparezca uno a la venta, tendrá una tarifa con la que probablemente en aquel momento podría haber comprado una casa… o una calle entera llena de casas. Incluso cuando los GTO eran nuevos, los compradores no solo tenían que tener los medios económicos (unos 18.000 dólares), sino que además también tenían que ser aprobados personalmente por Il Commendatore.

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Desde entonces y dejando de lado un colapso del mercado de fines de los 80, su aumento de precio ha sido constante e inexorable. Hoy en día, los criterios para poder acceder a un GTO son más difíciles que nunca. Y no solo porque el peor ejemplar que puedas encontrar (en términos de un GTO) ya cuesta varias decenas de millones de euros, la realidad es que estos coches suelen cambiar de dueño, con más frecuencia de la que piensas, en discretas operaciones: sus propietarios, coleccionistas de élite, rara vez hacen sus tratos en público.

Sin embargo, de vez en cuando, tenemos el placer de ser testigos de la subasta de uno de estos fantásticos automóviles. En 2018, la casa RM Sotheby´s logró que un pudiente comprador pujara hasta los 48,4 millones de dólares por el GTO con chasis 3413, estableciendo así un nuevo récord en subasta pública. Y este no es el más caro, ya que se dice que un comprador pagó más de 70 millones de dólares por otro GTO (4153) ese mismo año, aunque en este caso no se trató de una operación pública.

Ficha técnica Ferrari 250 GTO “4675”
Motor	Cilindrada	2.953 cc
	Cilindros	12 en uve
	Potencia máxima	302 CV / 7.500 rpm
	Par máximo	333 Nm / 5.500 rpm
Alimentación	Tipo	Seis carburadores Weber 38DCN
Transmisión	Caja de Cambios	Manual, 5 velocidades+R
	Tracción	Trasera
Suspensión	Delantera	Independiente de doble trapecio con muelles Amortiguadores telescópicos Barra estabilizadora
	Trasera	Eje rígido con ballestas semi-elípticas Amortiguadores telescópicos Mecanismo de Watt
Frenos	Delanteros	Discos Dunlop
	Traseros	Discos Dunlop
Dimensiones	Longitud	4.410 mm
	Anchura	1.675 mm
	Altura	1.245 mm
	Distancia entre ejes	2.595 mm
Maletero	Capacidad	n.d.
Peso	Peso	1.079 kg
Prestaciones	Velocidad máxima	280 km/h
	Aceleración 0-100 Km/h	5,8 seg
Consumo	Urbano	n.d.
	Extraurbano	n.d.
	Combinado	n.d.
Producción	Años / Unidades	1962-1964 / 36 unidades
Precio	Precio oficial en 1962	18.000 dólares

Imágenes: James Lipman