PRUEBA: Ferrari LaFerrari

Saber que voy a realizar la prueba del Ferrari LaFerrari en Fiorano ha hecho que durante las últimas semanas no haya pensado en otra cosa. Con frecuencia en la vida, las expectativas depositadas en un evento pueden superar con creces el disfrute que obtengamos cuando este suceda. En otras palabras, a veces esperas tanto de una experiencia que cuando pasa y no está a la altura de lo que habías anticipado, no puedes evitar sentirte decepcionado.

Pero en este caso estoy bastante seguro de que el evento en sí, la prueba del LaFerrari, superará con creces mis expectativas. Y si por cualquier razón este Ferrari de varios millones de euros y 963 CV resulta decepcionante de conducir, mi mundo se volverá del revés. Porque seamos sinceros, sería justo decir que si como loco del mundo del automóvil este superdeportivo no consigue emocionarme, nada lo hará.

Antes de continuar, un poco de historia sobre el protagonista de la prueba, el Ferrari LaFerrari. Y algunos de sus datos, porque sigue siendo un vehículo increíble incluso aunque ya hayan transcurrido unos cuantos años desde su debut.

Con un exterior dibujado por Ferrari Design y toda la parte técnica diseñada casi por completo en Maranello, el LaFerrari es lo que su propio nombre sugiere, el Ferrari definitivo. Tiene tan solo cuatro antecesores: el GTO, el (prueba) Ferrari F40, el F50 y el Enzo. Todos ellos son exclusivos automóviles de edición limitada al igual que el LaFerrari, del cual se han fabricado 499 ejemplares (más el número 500 construido y subastado para ayudar a las víctimas del terremoto que asoló Italia en 2016).

En el centro de este automóvil, justo detrás de los dos asientos fijos de fibra de carbono, se encuentra un motor V12 de 6.262 cc de aspiración natural. Genera 800 CV de potencia a 9.000 rpm y 700 Nm de par motor a 6.750 vueltas. Estas cifras por sí solas son suficientes para hacer que el LaFerrari sea más potente que el último Fórmula 1 de la Scuderia con motor V12, el 412T de 1995. Pero hay más: debajo de los asientos se encuentra una batería de iones de litio de 60 kg que, junto a un motor eléctrico de 25,7 kg, proporciona 163 CV y 270 Nm adicionales. Así, la cifra combinada alcanza unos increíbles 963 CV y 970 Nm.

A diferencia de lo que sucede con sus rivales directos, el (prueba) Porsche 918 Spyder y el McLaren P1, el sistema de propulsión del Ferrari LaFerrari ha sido diseñado para producir el máximo rendimiento todo el rato. Aunque es posible activar un modo eléctrico para moverse a muy baja velocidad, el modelo italiano no cuenta con un programa específico a tal efecto como sus oponentes.

En cambio, el motor de combustión interna y el sistema HY-KERS han sido desarrollados para que funcionen como uno solo, recolectando energía continuamente mientras el vehículo esté en movimiento. Lo hace empleando los frenos, el sistema de ABS, el control de tracción o incluso el diferencial electrónico E-Diff. Todo para poder entregar su monumental potencia de 963 CV cada vez que lo desees.

Toda esa cantidad de energía se envía a las ruedas traseras (y solo a las traseras) a través de una caja de cambios de doble embrague y siete velocidades fabricada para Ferrari por Getrag. Tiene un motor eléctrico integrado que, en combinación con una serie de engranajes, transmite su fuerza directamente al grupo final sin necesidad de emplear un embrague. Este es solo un ejemplo del meticuloso esfuerzo realizado para eliminar peso durante todo el proceso de desarrollo del LaFerrari.

Como en el P1 y el 918 Spyder, el LaFerrari cuenta con un chasis monocasco de fibra de carbono al que se anclan el motor y las suspensiones. En cada una de sus cuatro esquinas hay un conjunto de dobles trapecios (de fibra de carbono en el eje delantero) y de muelles helicoidales con amortiguadores controlados electrónicamente. A eso hay que añadir los enormes frenos carbonocerámicos firmados por Brembo, con discos de 398 mm de diámetro delante y de 380 detrás.

La electrónica tiene un papel protagonista en este coche para asegurar su respuesta dinámica. Los alerones activos situados en la parte delantera y trasera se ajustan sobre la marcha para proporcionar dos configuraciones radicalmente diferentes: de alta o de baja carga aerodinámica. Así el sistema puede proporcionar la máxima cantidad de agarre o la menor resistencia en cada momento, pudiendo proporcionar en curva hasta 360 kg de carga a 200 km/h o un mínimo de 90 kg a los mismos 200 km/h en línea recta. Es el propio coche el que decide cuánta carga aerodinámica necesita, no el conductor. Y esos mismos alerones y apéndices también interpretan un rol muy importante a la hora de refrigerar motor, baterías o frenos.

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La cabina, como era de esperar, es un lugar de aspecto exótico que resulta más pequeña e íntima de lo me imaginaba a pesar de que hay 30 mm extra de altura al techo que en un Enzo, con la idea de poder acomodar a los usuarios que utilicen un casco. Y eso se debe principalmente a que la posición de conducción es muy baja, con un asiento fijo y regulaciones tanto en el volante como en los pedales de acelerador y freno.

Ferrari asegura que la posición de conducción está a medio camino entre la de un deportivo normal y la de un automóvil de Fórmula 1, con la base del asiento a la altura de los pies. ¿Quieres tener una idea aproximada de cómo de monoplaza es la postura que ofrece el LaFerrari? Si es que sí, te aconsejo que te sientes en el suelo y te apoyes contra una pared, que estires los brazos y las piernas y después los dobles ligeramente, que agarres un volante imaginario y que por último, muevas el trasero hacia adelante para que tu espalda forme un ángulo de 32 grados con la pared. Eso es lo que se siente.

Y el resto de la cabina está en la misma línea. Hay tres estilos de instrumentación diferentes disponibles para la pantalla digital de TFT del cuadro de mandos, dominados en todos los casos por el cuentarrevoluciones. Cualquier persona que se haya subido a bordo de un 458 reconocerá ciertos elementos de inmediato, pero hay una sensación de pureza dentro del LaFerrari que lo eleva por encima de cualquiera de otros modelos de Maranello. Es como si estuvieras sentado dentro de un bólido de Le Mans pero muy bien equipado, con franjas de Alcantara y botones para la navegación por satélite donde esperarías encontrar interruptores con la leyenda ‘Lluvia’ o ‘Limitador de velocidad para pitlane’.

Pero sobre todo, sentado dentro del LaFerrari todo se siente natural. Es cómodo e íntimo al mismo tiempo, el entorno perfecto para conducir. Cuenta con un volante casi cuadrado repleto de funciones, como en todos los Ferrari de hoy en día, pero que también tiene un tacto exquisito. No es demasiado grueso ni delgado, está cubierto de suave Alcantara y, como los pedales, ofrece un amplio rango de ajuste. Si no logras encontrar una posición perfecta en el LaFerrari probablemente no deberías conducirlo.

Pero da igual lo cómodo que estés ahí sentado mirando el mundo a través de un parabrisas que ofrece una visibilidad inusualmente buena, en el momento en el que presiones el botón de arranque por primera vez los nervios harán acto de presencia. Soy la prueba de ello, porque saber que en poco tiempo estaré probado el Ferrari LaFerrari en Fiorano ha hecho que mis manos tiemblen ligeramente.

Precisamente eso es lo que puede provocar un coche como este, despierta sensaciones incluso antes de que hayas avanzado un solo centímetro. Es en última instancia el objetivo que persiguen los automóviles de esta categoría. Porque no deja de ser una fantasía hecha realidad, un dispositivo tan extremo que permite que personas muy afortunadas (como yo o aquellos que pueden permitirse comprar uno) puedan vivir un sueño en tecnicolor.

Pero antes de que me ponga en marcha, toca dar una vuelta a fondo con Raffa Simone a los mandos. En muchos sentidos, el LaFerrari es obra de este piloto de pruebas de Ferrari, que desde el principio y durante todo el desarrollo del coche ha ayudado a convertirlo en lo que es, por lo que es justo que primero me demuestre de qué es capaz.

Me considero un pasajero nervioso en el mejor de los casos. Y Simone lo sabe muy bien, por lo que se lo toma con calma. Aun así, es fácil percibir muchas cosas mientras salimos atronando a la pista de pruebas de Fiorano.

1. La amortiguación parece ser extraordinariamente absorbente y eso a pesar de que Simone ya tiene el Manettino en modo Race.
2. El sonido que produce el V12 es todavía más magnifico de lo que esperaba.
3. Los asientos transmiten perfectamente lo que sucede en la suspensión y el chasis.
4. El resultado de todo esto es que siente como si volaras a ras de suelo incluso cuando uno de los neumáticos Pirello P Zero Corsa toca el piano.
5. El humo, el santo humo que desprenden las ruedas en un intento desesperado para conseguir agarre.

Recuerda que todo esto sucede cuando no hemos completado ni una vuelta. Y no es nada comparado con lo que pasa cuando pisa el freno ante la llegada de la primera curva. Momentáneamente quedo ‘colgado’ de los cinturones de seguridad y, mientras aprieto los dientes, suelto un improperio bastante predecible. En ese momento, Simone me mira, sonríe y me dice que todo está controlado. Un “confía en mí” seguido de un “¡confía en el coche!”.

“confía en mí, ¡confía en el coche!”

Lo que sucede a continuación es simplemente ridículo y tiene su miga. Completamos dos vueltas a tope, durante las cuales resulta evidente que el LaFerrari es (A) extremadamente rápido en línea recta, (B) que se detiene todavía mejor de lo que acelera, (C) que suena incluso mejor de lo que anda o frena y (D) que es capaz de proporcionar mucho agarre. Pero a mitad de la primera vuelta ya he tenido suficiente, especialmente cuando Simone roza uno de los conos que marcan la salida de una sección súper rápida con eses, lo que produce un sonido tremendo en la puerta del pasajero, a tan solo unos centímetros de mi oído derecho.

He venido aquí a probar el Ferrari LaFerrari, no para ser aterrorizado, por el amor de Dios. Procedemos a dar algunos giros más a un ritmo más lento, por lo que aprovecho para charlar sobre el coche con Simone. Me cuenta cómo pasaron dos años trabajando para que el rendimiento máximo fuera accesible para la mayor parte de conductores. Hablamos sobre por qué en Ferrari se han resistido a la tentación de colocar botones para reducir a demanda la carga aerodinámica o sobre por qué decidieron mantener una altura libre al suelo constante en todas las situaciones, a diferencia de sus archirrivales británicos. Abandonamos la pista y por fin es mi turno.

Presiono el botón de arranque y tiro de la enorme leva de cambio de la derecha cuando todavía me vibra el cuerpo de las vueltas como pasajero. Salgo a la pista en modo Race y la sensación a bordo sigue suave gracias a esos amortiguadores, con una dirección muy ligera que recuerda en cierto modo a las de la vieja escuela. El pedal de freno, sin renunciar a la precisión, también tiene un tacto ligero debajo del pie. Y el acelerador tiene una respuesta escandalosamente explosiva.

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Eso es lo que obtienes cuando combinas un sistema de propulsión eléctrico con un gran V12. A bajas revoluciones, la electricidad se encarga de generar el par y lo hace de forma instantánea. Es a partir de las 3.000 rpm, aproximadamente, cuando el V12 se hace cargo de todo. Sin embargo, ese cambio es tan suave que nunca te das cuenta de lo que está ocurriendo. Al final da la sensación de que estás conduciendo un coche con un motor V12 de 10 litros con una contundente respuesta a baja velocidad.

Es precisamente esa inmediatez en la respuesta del acelerador la que define más o menos cómo se percibe en marcha el LaFerrari. El par parece que está disponible desde el momento en el que piensas en pisar el pedal del gas, no cuando lo presionas físicamente, lo que requiere cierto tiempo para acostumbrarse. Una vez que lo hagas, algo que para ser justos hay que reconocer que sucede muy rápido, podrás desbloquear todos sus secretos.

El impulso absoluto que es capaz de generar este coche asustaría a la mayoría de personas. Porque la capacidad de aceleración es monumentalmente rápida. Y simplemente no se detiene nunca. La velocidad y el ruido son más altos con cada revolución adicional del cigüeñal hasta que el limitador se entromete cuando gira a 9.250 vueltas. La primera vez que lo llevo al corte de inyección en tercera, se erizan los pelos de mi nuca y tengo que hacer un gran esfuerzo para no gritar incontroladamente.

En el fondo, la caja de cambios de doble embrague, los frenos, la dirección, su capacidad para entrar en una curva o su equilibrio son tan increíbles como el motor. Cuando miras todo lo que ofrece este hiperdeportivo sobre el papel, puedes asumir que va a ser un coche tremendamente complicado de conducir, quizá uno de esos vehículos con los que los simples mortales nunca llegamos a sacar lo mejor de nosotros. Pero en realidad ese no es el caso.

El LaFerrari es tan natural y fácil de conducir como un Ferrari 458 Italia. Su respuesta puede ser muy salvaje, su agarre tremendo y sus prestaciones una locura, pero en cierto modo se siente ‘normal’. La electrónica está ahí todo el rato, pero siempre en segundo plano. Porque aunque es un elemento clave para este coche, por suerte no define ni las sensaciones que transmite ni su comportamiento dinámico.

Asumiendo que eres lo suficientemente valiente como para atreverte a buscar los límites de un coche como este, de girar el manettino por completo para apagarlo todo, debes saber que es simplemente impresionante. Nunca antes había conducido un automóvil con motor central que transmitiera tanta sensación de equilibrio y comodidad mientras hago humear los neumáticos traseros y contravolanteo al límite. Dentro de mi cabeza no parece que sea posible conducir así un automóvil como este, pero la realidad es que cualquiera que sepa lo que está haciendo podría hacer lo mismo. Y eso se debe simplemente a que este automóvil ha sido diseñado para permitir que casi todas las personas puedan conducirlo al límite sin asustarse.

El agarre es enorme en todas las circunstancias, pero puedes percibir como aumenta o disminuye con todo detalle. Lo mismo ocurre con la dirección, que es hipersensible pero no renuncia a la precisión o a un tacto exquisito. Incluso su potencia, que en términos absolutos es salvaje, llega de forma progresiva y predecible. No hay picos o baches que te sorprendan en la entrega de potencia.

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También he podido probar el LaFerrari brevemente en carretera abierta y en esta situación el coche da la sensación de ser aún más rápido. Tanto es así que realmente necesitas elegir muy bien el momento antes de apretar a fondo el pedal del acelerador. Pero a pesar de todo, el comportamiento sigue siendo increíblemente bueno, la dirección perfectamente manejable, la visibilidad sorprendente y la capacidad de uso diario en general no es mucho menor que la de otros modelos actuales de Ferrari. Lo cual es extraordinario dadas las capacidades del LaFerrari en todos los apartados, incluida su especial habilidad para llamar la atención como ningún otro coche que haya probado.

¿Es un digno sucesor del Ferrari Enzo? Esta es la gran pregunta que rodea a este coche y tengo que decir que sí, que es un digno sucesor del Enzo. De hecho, supera en todos los apartados medibles a su predecesor y al mismo tiempo, es un coche más fácil y divertido de conducir. No tengo ninguna duda, el LaFerrari es la verdadera obra maestra de Maranello.

LaFerrari vs Porsche 918 Spyder vs McLaren P1

Tres hiperdeportivos muy diferentes, presentados al mundo al mismo tiempo y con similares e imponentes niveles de potencia para sorprender y entretener a sus afortunados dueños. Nunca antes se había atendido tan bien a los aficionados más acaudalados y quizá lo más extraordinario del último capítulo en el mundo de los hiperdeportivos es que la mayor parte se vendió rápidamente.

El más raro es el McLaren P1, con 375 ejemplares fabricados, seguido del Ferrari LaFerrari con 499 (o 500 si contabilizamos la unidad que subastó Ferrari por una buena causa en 2016) y de las 918 unidades del Porsche 918 Spyder. Los P1 y LaFerrari se vendieron rápidamente, mientras que a Porsche le costó un poco más encontrar compradores para su modelo al contar con más unidades.

He sido uno de las pocas personas que ha tenido la oportunidad de conducir los tres modelos. Y aunque fue en ocasiones separadas y en circunstancias diferentes, aquí tienes algunas impresiones de cómo se comportan:

El Ferrari es el más rápido en línea recta, seguido por el McLaren y el Porsche, que sigue siendo increíble a pesar de ocupar el tercer lugar. Pero el P1 se siente con más par y por tanto, es más explosivo en la zona media del cuentavueltas que el Ferrari. La aceleración es una locura entre las 3.000 y 6.500 vueltas, mientras que en el Ferrari la entrega de potencia es más lineal.

El Porsche también es más lineal que el McLaren en su forma de entregar su potencia. Esa diferencia se debe principalmente a que el P1, frente a los motores atmosféricos de sus oponentes, utiliza un bloque V8 sobrealimentado con relativamente poca cilindrada. Aunque no es tan simple como parece, pues los tres cuentan con la ayuda de motores eléctricos. Y en el caso del 918, hay tracción a las cuatro ruedas para mejorar la tracción y ayudar a reducir el subviraje no deseado en la zona media de la curva.

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Lo que verdaderamente les diferencia, sin embargo, es la forma en la que recuperan la energía y la vuelven a entregar. Los 918 y P1 se quedan rápidamente sin ayuda eléctrica si conduces de forma agresiva durante periodos prolongados, teniendo que reducir la velocidad un poco para que las baterías puedan recuperarse vía el motor en el P1 y los frenos en el 918 Spyder. En el LaFerrari, recuperas energía constantemente y como resultado, tienes acceso a esos 963 CV de potencia todo el tiempo. Eso significa que en muchos momentos tienes a tu disposición 200 CV de potencia extra en comparación con los 918 y P1.

Los tres cuentan con frenos increíblemente potentes, pero los del P1 y el LaFerrari definitivamente ofrecen más sensaciones que los del Porsche. El 918 se siente más pesado que y subvira un poco más cuando fuerzas la situación, consecuencia de tener tracción a las cuatro ruedas en lugar de trasera y de pesar 200 kg más que el P1 y 250 kg más que el LaFerrari.

El Ferrari es con diferencia el que produce el mejor sonido. Su motor V12 canta, mientras que el V8 de 4.6 litros del Porsche gruñe y el V8 de 3.8 litros biturbo del McLaren grita, resopla y silba. El P1 se siente más rígido, con menos balanceos que el LaFerrari incluso en la configuración más cómoda. Pero también se siente más refinado de alguna manera que el 918, que tiene le motor más ruidoso e intrusivo de los tres. Todos tienen cajas de cambios de doble embrague que funcionan de manera brillante, siendo el P1 el más suave durante los cambios a baja velocidad y el 918 el más violente cuando se buscan las máximas prestaciones.

¿Cómo funciona el sistema HY-KERS del Ferrari LaFerrari?

Una de las grandes diferencias entre el Ferrari LaFerrari que pruebo y los otros dos modelos es que el sistema HY-KERS del italiano produce energía en todo momento. Lo hace regenerando energía constantemente cuando el coche está en movimiento y no solo de una única forma. Porque regenera energía cuando presionas el pedal de freno, pero también cuando entra en acción el ABS, cuando el control de tracción ajusta la potencia que llega a las ruedas o cuando levantas el pie del acelerador, incluso cuando te encuentres derrapando con el control de estabilidad apagado.

Como resultado de esto, el Ferrari LaFerrari pone a tu disposición todo el tiempo su potencia y par máximos: 963 CV y más de 900 Nm.

¿Hay alguna situación en la que podría quedarse sin batería? En teoría, sí. Si fuese al lecho de un lago seco y mantuviese la velocidad máxima de más de 350 km/h durante varios kilómetros, luego dejara de acelerar sin pisar el freno y después volviese a pisar a tope el pedal derecho, podría quedarse sin asistencia eléctrica. Pero en realidad no, nunca se acaba.

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Por esa misma razón tardaron tanto en poner a punto este coche. Lograr buenas sensaciones al frenar o mientras actúa el ABS al tiempo que exprimes al máximo el rendimiento, no se consigue en un momento. Ni mucho menos, según mis fuentes de Maranello.

Imágenes: Stuart Price