Esta prueba del Alpine A110 1300 empieza bajo el tórrido sol en las afueras de Lisboa. En un paraje que bien podría ser una dehesa extremeña, aunque quizás todavía más seca y árida. En este entorno, el azul ‘Alpine’ de este A110 todavía llama más la atención, convirtiéndose en el protagonista absoluto de la escena.

tres cuartos trasero de la prueba Alpine A110 1300

Debo decir que el Alpine A110 siempre me ha gustado: sí, antes del lanzamiento de la interpretación moderna. Un coche deportivo que podríamos considerar como sencillo, barato (relativamente) y no diré discreto, porque no lo era. Pero sí un coche concebido con pocas pretenciones, más allá de conseguir un coche eficaz y divertido al volante.

PRUEBA: Renault 4CV

La historia de Alpine va intrínsecamente ligada a la de Renault: Jean Rédélé era responsable de un taller de vehículos Renault en Dieppe y también, piloto de la marca francesa. Redele tenía claro lo que quería y finalmente modificó un Renault 4/4 para llevárselo a su terreno, el de la deportividad y eficacia en curva.

frontal del Alpine A110 1300

Decidió llamar a este proyecto ‘Alpine’, en honor a las carreteras de los Alpes donde entrenaba habitualmente y donde probó muchas de sus nuevas creaciones. El primer Alpine fue el A106 y poco a poco el concepto fue evolucionando hasta el Alpine A110; un bólido que puede llegar a ser sorprendente.

Prueba del Alpine A110: ¡primero hay que entrar!

Frente a mí, el Alpine A110 luce pequeño, tremendamente compacto: mide 3,8 metros de largo y apenas 1,13 metros de alto, lo que hace que entrar y salir de él sea todo un reto. Mido 1,80 metros y la verdad es que es de esos coches en los que te tienes que retorcer sobre tu eje para poder acoplarte a su interior.

Estéticamente este ejemplar de pruebas cuenta con algunos detalles propios de los rallye, como los adhesivos en la carrocería o los asientos con arneses de tres puntos. ¡También con unos faros Cibie extra en el frontal que le dan un toque muy chulo! Las llantas Gotti de 13 pulgadas en acabado plateado no pueden lucir mejor.

Se pueden usar diferentes calificativos para describir este coche, pero el que no deja de venirme a la cabeza es el de compacto. Pequeño. Y al final, tiene mucho que ver también con su comportamiento final.

Alpine A110 1300 fabricado por FASA en Valladolid

Foto: Renault Comunicación

No me voy a explayar explicando la historia del Alpine A110 español, pero sí es justo recordar que hablamos del único deportivo radical que se fabricaba en España en los años 70. Este ejemplar fue producido en 1972 y contaba ya con el motor 1.300 derivado del Renault 12 y modificado, entre otras cosas, con una mayor relación de compresión.

Generaba 66,5 CV y 100 Nm de par, cifras que sobre el papel parecen discretas, pero que gracias a su peso pluma de 730 kg conseguían una respuesta más que suficiente para su tiempo. Contaba con frenos de disco en sus cuatro ruedas y una ligera carrocería fabricada en fibra de vidrio y resinas plásticas.

PRUEBA: Porsche 911 G 3.2

Bien, antes de probarlo me lo imaginaba como un deportivo bastante exigente, de esos que te hacen sudar al volante. Poca potencia, sí, pero con un comportamiento muy radical sobretodo en cuanto a dirección, transmisión o frenos. ¡Tocaba comprobarlo! Afortunadamente, tenía una carretera cerrada para poder sacarle todo el jugo.

Una nobleza sorprendente

Después de probar coches como el Ferrari F40 o el Porsche 911 Carrera RS 2,7, esta prueba del Alpine A110 me provocaba mucha curiosidad. Algo muy positivo en esta unidad de pruebas era su volante, más pequeño que el original y que conseguía un tacto más directo y preciso.

interior Alpine A110 1300

Pero bueno, antes dejad que os hable de la sensación de agobio que tienes en el interior. Es un coche extremadamente pequeño puertas adentro y no me imagino haciendo con él un viaje de más de 150 kilómetros. Pese a ello, algo que sorprende es lo confortables que son sus asientos: ¡más propios de una berlina de lujo que de un deportivo -en teoría- radical!

Eso parece (y es) un poco incongruente. Su agarre lateral no es demasiado bueno: afortunadamente con los arneses puedes conseguir mantenerte fijo al asiento sin tener que pelearte con tus bíceps y el volante.

Algo que me encanta es la postura al volante: estás prácticamente tumbado, con las piernas estiradas y tienes la sensación de rozar el suelo con el trasero. Como digo, el volante deportivo es muy bueno tanto por tacto como por posición y la palanca de cambios está justo donde esperas: a unos 10 centímetros. Los pedales están algo tirados hacia la derecha: el pedal del acelerador está casi sobre el eje central del vehículo.

Un coche de altísimas sensaciones

Arranco y empiezo a rodar. Lo primero que me viene a la cabeza cuando hundo el acelerador y el motor Sierra grita como un loco es que los propulsores antiguos parecen tener una vida extra que los modernos. ¿De verdad esto solo tiene 66,5 CV? Claro, el peso hace mucho, pero el comportamiento del bloque sorprende, especialmente si los últimos 10 coches que has probado son sobrealimentados.

prueba Alpine A110 1300

Es un motor que se siente laborioso en cualquier momento, no te diré que sientes una gran fuerza bajo el pedal derecho porque no sería verdad, pero sí es un motor súper voluntarioso y que ofrece una elasticidad bastante sorprendente: no tienes que llevarlo muy alto de vueltas para encontrar algo de chicha.

PRUEBA: Opel GT 1900 (1968)

Esa postura al volante, ese sonido del motor detrás de tu cabeza (está colgando por detrás del eje trasero, como en los Porsche 911) y lo bien que funcionan el conjunto de acelerador, dirección y transmisión, hacen que en pocos minutos tu conexión con el coche sea total.

barrido Alpine A110 1300

No es para nada exigente, mucho menos de lo que me imaginaba de primeras: incluso la suspensión me parece muy agradable y confortable para el tipo de coche que es. ¿Sabes cuanto te vienes arriba y no quieres bajarte? Eso es justo lo que me pasó.

Este es el típico coche que jamás saldrá en la lista de los más rápidos, ni de los más exigentes o radicales. Tampoco tiene nada que destaque, pero es un coche que te consigue sacar una sonrisa de oreja a oreja. Sencillo, consigue una conexión entre el piloto y la máquina que me encanta.

Precio del Alpine A110 1300: ¡no quiero que esto se acabe!

No, no quiero. Y principalmente porque sé que jamás tendré uno en el garaje. Este es uno de esos coches que nuestros padres debieron haber comprado hace 15 o 20 años por cuatro perras y haberlo guardado en el garaje bajo manta.

Este ejemplar, sin embargo, se utiliza habitualmente y eso se nota: el coche va fino como la seda. No me quiero terminar la prueba y bajar del Alpine A110 porque tengo claro que este concepto no volverá a existir, al menos no mientras ningún loco se atreva a mirar al pasado para correr hacia el futuro.

curva Alpine A110 1300

El nuevo Alpine A110 (prueba) seguro que es mil veces mejor en todo, pero dudo mucho que tenga ese sabor, esa conexión, esa manera de transmitir sensaciones sin grandes alardes técnicos: consigue darte una gran seguridad en sus movimientos y eso en coches así no es habitual. Probablemente el coche deportivo ‘todo atrás’ de los 70 más comunicativo con el piloto.

PRUEBA: Ferrari 250 GTO

Le digo adiós y me quedo con la mosca detrás de la oreja: ¡cómo con tan pocos caballos y una ingeniería tan básica y sencilla puede transmitir tanto! Después pienso: si el mundo es mundo, este coche tiene que valer un buen dinero. Días después me enteré de que se subastó en RM Sotheby’s por 195.000 euros. Por un lado me alegré: ¡todavía hay gente que sabe cómo divertirse! Aunque por otro no me quedó más remedio que derramar una lagrimilla: ¡difícilmente podrás ser mío!

Raúl Salinas posa con el Alpine A110 1300

A destacarA mejorar
Comportamiento
dinámico muy noble
Habitabilidad interior
muy limitada
Motor voluntarioso y elásticoPosición de los pedales
Diseño único y muy especialPocos elementos de confort
Ficha técnica Alpine A110 1300
MotorCilindrada1.289 cc
Cilindros4 en línea
Potencia máxima66,5 CV / 5.700 rpm
Par máximo100 Nm / 3.000 – 3.500 rpm
AlimentaciónTipoCarburador de dos cuerpos
Bressel-Weber 28/36 DCD-27
TransmisiónCaja de CambiosManual, 4 velocidades
TracciónTrasera
SuspensiónDelanteraRuedas independientes
Brazos triangulares, trapecio deformable
Resorte helicoidal
Amortiguador hidráulico telescópico
Barra antibalanceo
TraseraRuedas independientes
Semieje oscilante
Resorte helicoidal
Amortiguador hidráulico telescópico
FrenosDelanterosDiscos / 26,1 cms
TraserosDiscos / 26,1 cms
DimensionesLongitud3.850 mm
Anchura1.520 mm
Altura1.130 mm
Distancia entre ejes2.100 mm
MaleteroCapacidad200 litros
PesoPeso2.100 kg
PrestacionesVelocidad máxima175 km/h
Aceleración 0-100 Km/h11,6
ConsumoCiudad9,2-11 l/100 km
Carretera9,5-11,4 l/100 km
Combinado8,7 l/100 km
ProducciónLugar / AñosFasa-Renault, Valladolid, España
1968-1978
PrecioPrecio en 1971198.700 pesetas (1.194,211 euros)

Fotos: Raúl Salinas y Tom Wood (RM Sotheby’s)

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