Apenas un año después de finalizar la segunda guerra mundial, Renault presentaba en el Salón de París de 1946 un nuevo automóvil pensado para cubrir las necesidades de movilidad de posguerra. Económico, con un coste de mantenimiento ínfimo y capacidad para llevar a una familia: el nuevo Renault 4CV daba en la diana.

Los acontecimientos históricos precedentes marcaron en gran medida el diseño y la fabricación del primer modelo diseñado por Renault tras ser nacionalizada, y aquí hay bastante enjundia para aquellos a los que nos gustan los clásicos por la historia que tienen que contar.

Prueba del Renault 4CV

Se habla mucho de la injusta encarcelación de Ferdinand Porsche, acusado de crímenes de guerra y de colaborar con los nazis, y de que se le obligase a trabajar “gratis” en el desarrollo del nuevo Renault 4CV. Lo cierto es que el afable anciano con bigote que aparece en los libros y publicaciones, pese a su afable aspecto, fue un íntimo amigo de Hitler y un empresario muy predispuesto para el desarrollo de nuevo armamento y equipamiento para el ejército alemán, así que, tan injusto no fue su cautiverio.

Por el contrario, apenas se habla de cómo la compañía Renault fue expropiada por el gobierno a su fundador, que pasó de ser un héroe de la primera guerra mundial por diseñar carros blindados ligeros que resultaron muy eficaces en muchas batallas, a ser acusado también de colaboracionista en la segunda guerra mundial, cuando sus fábricas quedaron bajo el control de los nazis en plena ocupación.

foto de la fabricación del Renault 4CV

Precisamente por haber estado bajo el control nazi, Renault tenía en sus almacenes toneladas de pintura de color arena, destinada a pintar los vehículos militares previstos para dotar a los Africa Korps. Este excedente de pintura en los almacenes hizo que todos los Renault 4CV saliesen pintados en ese color hasta que se agotaron las existencias. No fue el único caso, también los primeros Saab 92 se pintaron del mismo color verde que había sobrado de la producción de aviones en la fábrica sueca tras la Guerra.

PRUEBA: Citroën GS

Puestos ya en escena y con el contexto social que existía en Europa, vamos a ver cómo respondía el nuevo Renault 4CV a las necesidades de la sociedad de la época, unas necesidades que no variaron mucho durante más de una década, de ahí su larga vida comercial.

Renault 4CV: obsesión por el 4

Aunque se presentó en septiembre de 1946, la producción en serie y la comercialización no empezó hasta casi un año después. El Renault 4CV nacía como un vehículo utilitario de bajo coste, lo cual no significa que todo el mundo pudiera permitírselo. Los automóviles eran un bien todavía muy caro y un alto porcentaje de la población seguía sin poder permitírselo. Por este motivo, las ventas fueron un éxito muy relativo. Casi nadie en 1947 en Francia ni en Europa podía permitirse el capricho de un nuevo coche. Afortunadamente, las cosas empezaron a remontar, y a partir de 1949 sí se vendería a buen ritmo.

disposición de los asientos del Renault 4CVLos de Renault no se rompieron mucho la cabeza poniéndole nombre a su nuevo modelo. Simplemente lo bautizaron haciendo referencia a su potencia fiscal, 4CV, resultante de aplicar la fórmula empleada por las autoridades francesas sobre la cilindrada de su mecánica de 4 cilindros en línea de 747 cm3 colocado por detrás del eje trasero longitudinalmente.

La potencia que desarrollaba este motor estaba entre los 17 y los 21 CV (el motor aumentó ligeramente de cilindrada y carburación en las últimas series) y eran suficientes para desplazar a sus pasajeros por todo el mundo a velocidades modestas, pero más que de sobra para las necesidades de la época. Lo importante era no tener averías y gastar poca gasolina, que era un bien caro y escaso.

Cuatro caballos fiscales, cuatro puertas, cuatro plazas (aunque viajaba la familia completa independientemente de si eran 4 o 7), cuatro ruedas… el 4 era tan recurrente en la descripción de este coche que pronto fue más conocido como “cuatro/cuatro” que como 4CV.

FASA-Renault: antes que Seat

Aunque el Renault 4/4 empezó a llegar a España a finales de la década anterior, su importación era muy compleja y limitada, pero esto cambió en 1951 con la creación de FASA-Renault, una filial de la marca con sede en Valladolid que se dedicaría a fabricar en España al 4/4. Teniendo en cuenta que SEAT también comenzó fabricando modelos de Fiat bajo licencia, podríamos decir que los FASA-Renault 4/4 fueron los primeros coches españoles tras la Guerra Civil, bastante antes de que llegase el SEAT 600.

radiografía del Renault 4CV

En concreto, los primeros Renault 4/4 españoles empezaron a rodar en 1953, 4 años antes de que llegase el 600.

El Renault 4/4 era ligeramente más largo que el 600, pero a cambio tenía 4 puertas y algo más de espacio y mejores acabados. Es cierto que el SEAT era un concepto más moderno, no en balde se desarrolló casi una década después, pero el Renault era un coche muy bien planteado desde el principio.

Técnicamente el 4/4 era un coche de concepción muy sencilla, pero bien ejecutada, buscando una elevada fiabilidad y bajo coste de mantenimiento. Aunque coincide con el concepto del VW diseñado por Porsche en montar toda la mecánica atrás, el pequeño 4/4 apenas tiene nada que ver con el Volkswagen Escarabajo alemán.

carrocería del Renault 4CV

Su carrocería autoportante era completamente de acero frente a la plataforma con carrocería atornillada del Volkswagen, motor refrigerado por agua en vez de por aire, 4 puertas en vez de 2 (aunque los primeros prototipos eran de 2 puertas)…

Su motor de 4 cilindros también era muy simple y robusto, lo mismo que su caja de cambios de 3 marchas más R.

Las suspensiones y los neumáticos estaban pensados para poder circular por unas carreteras que, además de escasas, estaban repletas de baches. Unas ruedas de buen diámetro (15 pulgadas) superan mejor los socavones y, además, en el 4/4 se montaban unas llantas conocidas como “de artillería” en las que el aro es independiente del cubo de la llanta. Esto permitía cambiar sólo una parte en caso de doblarla en algún bache.

Barato, de bajo consumo, fiable, suficientemente espacioso para una familia, cómodo y con cierta gracia en su diseño, el Renault 4/4 pronto se ganó el corazón de medio planeta y traspasó fronteras. No sólo se fabricó en Francia y en España, también en Japón, bajo la marca Hino, e incluso en Australia.

PRUEBA: Lohner-Porsche Semper Vivus

Pese a su pequeño tamaño y modesta potencia, el Renault 4/4 hizo un buen papel en competición dentro de su categoría, luchando contra rivales de menos de 1 litro de cilindrada y a él le debemos el que hoy exista una maravilla como el Alpine, compañía que nació gracias a las victorias logradas por las preparaciones del genio de Jean Rédélé sobre el popular Renault.

Probar un Renault 4/4 en 2020

Aunque a todos nos gustan los coches de lujo y de altas prestaciones, reconozco que me fascina ver cómo los ingenieros se estrujan la sesera en los modelos más económicos. Es infinitamente más fácil hacer el coche más avanzado del mundo cuando el dinero no es un problema que el que te encarguen algo que funcione, cumpla su cometido y, además, sea barato. En este sentido, no existe ningún automóvil en el mundo en el que se pueda ver más derroche de ingenio y genialidad que el Citroën 2CV.

El Renault 4CV es también uno de esos coches que siempre me ha fascinado y me hacía mucha ilusión poder sentarme en uno y probarlo. No sólo porque me encanta ver cómo los ingenieros solucionaban grandes problemas con sencillez, también por motivos personales, que os contaré para poner más en situación sobre cuál era la realidad social española cuando se comercializaba este modelo.

Renault 4/4

En los años cincuenta los coches y camiones escaseaban en la piel de toro. Las importaciones estaban cerradas y los pocos que se podían permitir un coche nuevo tenían que pagarlo y esperar muuuuuchos meses para tenerlo. En este escenario, existían ciertas profesiones consideradas estratégicas que tenían prioridad para que se les entregase el coche, como los médicos, facultativos de minas, veterinarios…

Un tío mío había pedido un Renault 4/4 y, después de más de medio año esperando por él sin recibirlo, le propuso a otro familiar (que era veterinario) que hiciese también un pedido, que él se lo pagaba. Tal y como esperaban, llegó antes el coche del veterinario, que se lo cedió y a los dos o tres meses llegó el primero que se había pedido. Ningún problema, porque el mercado era tan escaso que, aunque la demanda no era para tirar cohetes, el precio de los coches usados subía como la espuma, así que pudieron venderlo con algo de beneficio.

PRUEBA: Mercedes-Benz 300 SL Roadster

Por desgracia, el coche había desaparecido de la familia cuando yo nací, así que tenía muchas ganas de poder conducir por fin aquel coche del que había oído las intrigas familiares y que era tan deseado en su época.

Llegó el día de enfrentarse al pequeño y probar el Renault 4CV y la primera alegría que me llevo es ver que se trata de un coche de primera serie, en un estado impecable, con el mítico color de los Africa Korps y completamente original. Me queda pendiente poder probar un FASA en lugar de uno francés, pero éste da gusto verlo por cada esquina.

frontal del Renault 4CV
‘Seis bigotes’ indican que es de primera serie.

A lo largo de su vida el Renault 4/4 sufrió pocos cambios estéticos. La mayoría se centran en la forma de las molduras. Sobre todo las del frontal, conocidas como “bigotes”, que variaban de número y tamaño según el año. Éste es un primera serie con 6 lamas finas horizontales que serían modificadas a finales de 1953 por 3 más gruesas, que pasaría a conocerse como “el tres bigotes”.

La tapa esconde un motor de 4 cilindros en línea de 747 cm3.

Lo primero que me llama la atención es lo pequeñito que es. Sólo mide 3,6 metros de largo, y es muy bajito comparado con los estándares actuales. Me encantan sus formas redondeadas y, aunque su frontal me hace mucha gracia, es la parte trasera la que siempre me ha encandilado más del 4/4, con esa tapa del maletero… no sé, me parece más una mascota, una especie de grillo que un coche. Es fácil encariñarse con él. En los modelos de FASA se añadirían más orificios en la parte trasera para mejorar la refrigeración de la mecánica en un mercado de clima algo más cálido.

Aunque se trata de un coche económico y sencillo, no carece de detalles cuidados y elaborados. Antes no era como ahora, que las viviendas de protección oficial no sólo son baratas, también tienen que parecerlo. Hace 70 años los diseñadores tenían su orgullo y en el 4/4 te encuentras detallazos como el precioso tapón del radiador de agua en la parte trasera, los tiradores de puerta, las molduras en el frontal o las llamativas rejillas por delante de los pasos de rueda traseros que dejan paso al aire para refrigerar la mecánica. Nada que ver con lo que uno se encuentra en los coches actuales, donde los detalles estilísticos se ciñen a unos tristes parachoques pintados en el color de la carrocería.

tapón cromado del Renault 4CV

Al abrir las puertas delanteras, que son de tipo suicida a contra marcha, te encuentras con un interior que los modernos definirían como “minimalista”, pero yo prefiero llamarlo espartano. Carece de todo lo prescindible. Tiene dos asientos delante, una banqueta trasera, un volante, los mandos de luces y limpiaparabrisas, velocímetro, palanca de cambios, pedales y nada más. Ni siquiera la guantera tiene tapa.

Al tratarse de un primera serie, el velocímetro va colocado en el centro del salpicadero (así era más barato hacer modelos para volante a la izquierda y a la derecha). Más adelante vendría una versión con los relojes de nivel de gasolina y temperatura de agua uno a cada lado del velocímetro y más pequeños, pero adosados a éste. Su forma recordaría a una montera de torero, de ahí que en España los conociésemos como el 4/4 Montera o “el orejas. Los más modernos acabarían llevando un pequeño cuadro de instrumentos delante del volante, y se conocerían como los capillas.

Una vez dentro del coche me llama la atención que sea mucho más cómodo de lo que pensaba y que puedo cerrar la puerta sin miedo a darme con ella en el codo, algo que me suele suceder en otros coches tan pequeñitos.

interior del Renault 4CV

La postura de conducción es correcta y lo único a lo que hay que acostumbrarse ligeramente es a los pedales, que no cuelgan ni parten del suelo, sino que basculan y se empujan casi en un recorrido completamente horizontal, salvo el acelerador. El selector del cambio de 3 marchas está en el suelo, algo poco habitual en una época donde lo normal era que fuese en la columna de dirección. El motivo es que la caja de cambios y el motor están atrás, y poner el selector en la caña del volante implicaría una timonería complicadísima.

La visibilidad no es muy buena, los cristales son pequeños, el parabrisas, completamente plano y la luneta trasera, ridícula; pero en aquellos años no había mucho tráfico alrededor del que preocuparse.

Para la puesta en marcha basta con poner el contacto, dar un par de pedaladas al acelerador (hace bastante frío esta mañana), soltarlo, tirar del mando del estrangulador de aire y darle al arranque. Esta versión no tiene bendix automático, de modo que debemos tirar de una palanca entre los asientos para desplazar el piñón del motor de arranque y, además de engranarlo con la corona del motor, cerrar el contacto que hace girar el motor de arranque.

El 4 cilindros enciende dócilmente y con un sonido muy característico. Mientras espero a que el aceite llene cada rincón voy tanteando el pedal del embrague, buscando las marchas, los mandos en la columna de dirección y soltando el freno de mano para ponerme en marcha.

Comienzo la prueba del Renault 4/4. La primera entra un poco dura, pero sin problemas. Suelto el embrague poco a poco y he de dar un poco de gas para no calar el motor. Aunque la marcha es muy corta, el motor es pequeño y tiene poco par como para iniciar la marcha sin darle un poco más de gasolina.

prueba del Renault 4CV

La dirección es más suave y precisa de lo que me esperaba y se maniobra bien con él. Segunda, tercera y ya estamos rodando a los máximos legales por ciudad sin mucho problema, salvo la mencionada visibilidad, un problema que se agrava cuando estás rodeado de enormes SUV en un coche que apenas les llega por la cintura.

Los frenos de tambor en las cuatro ruedas no tienen asistencia y no van muy sobrados, pero como el coche es ligero y tampoco alcanza unas velocidades elevadas le llegan. Eso sí, debemos mantener una distancia de seguridad prudente con el que nos precede.

PRUEBA: SEAT 124 (1968)

Por fin me escapo del tráfico urbano y me pierdo por una carretera secundaria, que es el entorno natural de este cochecito. Con una velocidad máxima en el entorno de los 90 km/h, meter este coche en vías rápidas es hacerlo sufrir demasiado.

Poco a poco le voy cogiendo el punto y cada vez me gusta más el Renault 4/4.Me sorprende lo fácil que es mantenerse en cruceros de 70 km/h si pensamos que es poco menos que su velocidad máxima.

En las pendientes se nota que la potencia es escasa y su velocidad cae drásticamente, pero me da igual, lo estoy disfrutando tanto mientras lo conduzco que casi hasta agradezco que el pequeño recorrido de pruebas me lleve unos minutos más de lo habitual.

volante del Renault 4CV

El sonido del motor es muy evocador y el Renault 4/4 tiene una conducción muy agradable y diferente a lo que estamos acostumbrados. La verdad es que no va nada mal y empiezo a entender que Alpine lograse hacer de él un coche ganador en competiciones deportivas en su categoría. Me resulta mucho más agradable de conducir que un Seat 600. Para ser justos me habría gustado probar ambos modelos cuando eran nuevos. En los coches clásicos las diferencias están más en la restauración que en las características del coche original y este 4CV que estoy probando está como recién salido de fábrica y da gusto ir con él… y eso que llevamos neumáticos diagonales. Bueno, la verdad es que teniendo en cuenta las prestaciones del coche y su concepción, casi prefiero este calzado. Con unos modernos radiales el coche iría muy sobrado de adherencia y asumiríamos riesgos para los que el resto del coche no está preparado.

Llega el momento de regresar y en el camino de vuelta voy haciendo un resumen de lo que tengo entre manos y, como decía al principio, me ha encantado ver cómo sus ingenieros han sabido solucionar los problemas con lo esencial. El Renault 4/4 cumplió su cometido de dar movilidad de forma económica y además lo hizo consiguiendo una conducción agradable, un interior más cómodo de lo que pueda parecer y con un estilo inconfundible.

prueba del Renault 4CV

Ficha técnica Renault 4CV
MotorCilindrada747 cc
Cilindros4 en línea
Potencia máxima17-21 CV
Par máximo43-50 Nm
AlimentaciónTipoCarburador monocuerpo Solex 22 BIC
TransmisiónCaja de CambiosManual, 3 velocidades+R
TracciónTrasera
SuspensiónDelanteraIndependiente
Muelles y amortiguadores
TraseraIndependiente
Muelles y amortiguadores
FrenosDelanterosTambores
TraserosTambores
DimensionesLongitud3.630 mm
Anchura1.430 mm
Altura1.470 mm
Distancia entre ejes2.100 mm
MaleteroCapacidad185 litros
PesoPeso600 kg
PrestacionesVelocidad máxima90 km/h
Aceleración 0-100 Km/hn.d.
ConsumoUrbanon.d.
Extraurbanon.d.
Combinado8,5 l/100Km
ProducciónAños1947-1961
PrecioPrecio oficial76.400 pesetas en 1955 (459 euros)

Fotos: Renault Comunicación

Dejar respuesta

Por favor, introduce tu comentario
Please enter your name here

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.