Medio siglo después de su debut en el salón de Ginebra de 1970 me siento tras el volante de un Citroën GS y entiendo perfectamente por qué fue elegido ‘Coche del Año en Europa’ en 1971 y se convirtió en el Citroën más vendido en su época, con casi 2,5 millones de unidades vendidas.

El Citroën GS fue uno de esos coches que nació bien, y eso se nota en todos los detalles. Al contrario que el ‘compañero’ que debutó con él, el Citroën SM que fue desarrollado en un tiempo récord, el proyecto del GS fue muy madurado y estuvo perfectamente planteado desde el principio.

foto trasera del Citroën GS

Nació para cubrir el enorme hueco que había entre los 2CV y sus derivados (Dyane 6 y Ami) y el “Tiburón”, y lo hizo con elementos de ambos: la mejor suspensión del mundo- la hidroneumática de los DS/ID presentados en 1955- y la refrigeración por aire de la mecánica de los 2CV, que abarataba el coste de mantenimiento y mejoraba la fiabilidad.

Desde el principio enamoró al público (anuncios de la época en España) y los críticos sólo encontraban dos debilidades para atacar al GS: la falta de potencia de sus mecánicas y la portezuela de acceso al maletero en lugar de contar con un portón.

La renovación, el GSA, sí tenía 5 puertas.

El primer aspecto se mejoró con sucesivos incrementos de cilindrada de su motor, que pasó de ser un 1.1 a rozar los 1,3 litros, lo que mejoró algo la potencia, pero sobre todo el par. De todos modos, salvo el especialísimo GS Birotor con motor Wankel de más de 100 CV, los GS más potentes no superaron nunca los 60 CV.

Puesto en su contexto, no es que esta potencia fuese escasa. He conducido varios modelos contemporáneos del GS, entre ellos el Seat 124 con motor 1.200 o el Renault 12 y ninguno de ellos tiene unas prestaciones que sean claramente mejores que las del GS. Lo que pasa es que el GS se conduce tan bien, que parece que su motor no está a la altura.

Citroën GS: el más avanzado en su día

En efecto, cuando pruebas un Citroën GS con la mentalidad de un conductor actual te sorprende lo rápido que te adaptas a él. Ni siquiera echas de menos una dirección asistida, y en cambio, valoras muy positivamente el impresionante confort de sus supensiones, sobre todo cuando tienes que pasar el primer paso de cebra elevado o las torturadoras bandas reductoras de velocidad que te machacan los riñones en los SUV actuales.

Conducir un GS en 2020 deja claro que Citroën iba muchos años por delante de sus rivales hace medio siglo, pero vamos por orden.

Maqueta de arcilla de los diseñadores del Citroën GS

Lo primero que uno admira de un coche es siempre su carrocería. A medida que me acerco al GS me llama la atención su afilada silueta. Su diseñador, Robert Opron, era un entusiasta de la aerodinámica, obsesionado con las teorías de Wunibald Kamm. Esto se percibe claramente en el diseño de la zaga, con un corte abrupto y más estrecha que el frontal del coche, tratando de imitar la silueta de una gota de agua.

El frontal es muy afilado gracias a un motor de 4 cilindros bóxer muy plano. Al ser una mecánica muy compacta y que no necesita dejar espacio a un radiador de agua, no tiene mucho voladizo y el frontal es bastante compacto, lo cual permitirá aprovechar muy bien el espacio para tener espacio para llevar a cinco adultos y un buen maletero pese a medir 4,12 metros, más o menos lo mismo que un SEAT Ibiza actual.

Imagen frontal del Citroën GS en color verde

Sus enormes faros proporcionan una excelente iluminación, un aspecto que destacaban los probadores de la época y que incluso en la actualidad sorprende. No hay trucos, sólo una lámpara halógena y un faro muy vertical con una superficie enorme.

Me llama mucho la atención abrir la portezuela del maletero y ver que se lleva la parte central del parachoques con ella y que deja un plano de carga bajísimo. Literalmente, abre al ras del suelo del coche. Sus formas son casi cúbicas y es más espacioso de lo que esperas. El truco está en que la rueda de repuesto va colocada encima de la caja de cambios, en el vano motor.

Plazas delanteras del Citroën GS

Todas las molduras y embellecedores del GS son de acero inoxidable y los ajustes de la carrocería son mejores que la media de los modelos que se fabricaban en 1970.

Al abrir la puerta para sentarme a sus mandos me sorprende lo moderno que es el diseño del salpicadero y también la calidad del plástico blando con el que está hecho, que se mantiene blando y suave pese a tener 45 años (este ejemplar es de 1975).  El característico volante monobrazo de Citroën deja ver con claridad el peculiar cuadro de instrumentos de los primeros GS, con un velocímetro muy característico. En lugar de un reloj analógico, los dígitos de la velocidad están grabados sobre un tambor que gira y además cambia de color pasando del verde al amarillo a medida que aumentamos de velocidad. Además, sobre el gran dígito de la velocidad hay unos números más pequeños en rojo que nos recuerdan que ésa es la distancia de frenado a esa velocidad.

Volante, consola y salpicadero del Citroën GS

Siempre me ha llamado la atención de los Citroën que el volante en línea recta se queda con el monobrazo un poco girado hacia un lado. Se trata de otro detalle de seguridad. En caso de accidente, con el radio girado hacia un lado, el volante no se clava en el vientre sino que se desplaza hacia un lado.

PRUEBA: Peugeot 504 Cabriolet

A la derecha de la columna de dirección hay un mando con un gatillo que es el freno de mano. Éste actúa sobre las ruedas delanteras, una obsesión por la seguridad de Citroën. Ellos fueron los primeros en equipar a sus coches con frenos hidráulicos en Europa y, por seguridad, todos sus coches trababan las ruedas delanteras con el freno de mano por si fallaba el sistema de frenos, algo que también ocurría en los Saab 99 y los primeros Saab 900. En el caso de tener que recurrir al freno de mano por una rotura de un circuito de freno, el coche se puede detener con seguridad y en una distancia mucho menor que si actúa sobre las ruedas traseras.

Plazas traseras del Citroën GS

Las plazas posteriores son también más amplias de lo que uno acostumbra a ver en un coche de 4,1 metros de largo y mucho más luminosas gracias a la generosa superficie acristalada.

Prueba del Citroën GS en 2020

Después de haberlo escudriñado y comprobado dónde están todos los mandos, es el momento de empezar a rodar con el GS. Por cierto, es el primer Citroën, junto con el SM, en llevar la palanca de cambios en el suelo. Hasta entonces, todos los de los chevrones montaban el selector en el salpicadero.

Cuadro lupa del Citroën GSLa puesta en marcha de los GS se puede hacer con manivela a través de un hueco en la rejilla delantera que permite enganchar directamente sobre el cigüeñal. Por suerte no es necesario si tenemos la batería en buen estado y encender el coche es tan simple como en la actualidad, salvo que haga frío como esta mañana. Tiramos un poco del mando que cierra el paso de aire en el carburador, pisamos un poco el acelerador para inyectar un poco de gasolina, lo soltamos y le damos al arranque.

El 4 cilindros bóxer de 1.222 cm3 se pone en marcha al cuarto de vuelta con un ralentí muy estable. Apenas vibra y tampoco suena demasiado. Como un gato que se estira para desperezarse después de una siesta, el sistema hidroneumático va cogiendo presión y la carrocería del GS comienza a elevarse hasta alcanzar su altura de marcha, que podemos variar con una palanca ubicada entre los asientos.

Una vez a la altura correcta, tras unos cuatro o cinco segundos después de encenderse el motor, podemos iniciar la marcha. La caja de cambios de cinco relaciones no llegaría hasta el lanzamiento del GSA, ya con la década de los ochenta en ciernes. La primera entra con suavidad y la dirección no se hace pesada aunque no tenga asistencia. Así empezamos a rodar.

Las estrechas ruedas de sólo 145 mm de ancho y con llantas de 15 pulgadas con tapacubos aerodinámicos de acero inoxidable van permanentemente pegadas al suelo copiando cada resalte de la calzada, pero, milagros de la hidroneumática, nuestras caderas y nuestra espalda no sienten ni la más mínima ondulación y los baches se notan más por el ruido al pisarlos que porque la carrocería se zarandee.

Aunque las aceleraciones no son fulgurantes, rápidamente estamos rodando a los máximos legales y sorprende ver lo fácil que es conducir este coche. Frena muy bien, incluso comparado con un coche actual; la dirección es precisa y todo se maneja con suavidad. El confort es increíble y todo es tan suave que nos hace temer lo que sucederá en la primera curva. En nuestra cabeza se vienen las imágenes de un 2CV inclinado al límite, pero imposible de volcar. El GS también balancea bastante en las curvas, pero no tanto como su hermano menor y, como tiene unas ruedas más anchas, su adherencia es mayor.

prueba del Citroën GS

El paso por curva del GS es muy bueno y transmite mucha confianza. Es impresionante lo fácil que es conducir este coche, nada que ver con lo que se vendía hace 50 años y muy parecido a lo que tenemos hoy en día, aunque sin Android Auto, ni sensor de lluvia, ni ABS…

Pronto te haces con sus reacciones y empiezas a avivar el ritmo con él y es cuando te das cuenta de que sí que se queda justo de potencia, pero no porque sea lento, sino porque es tan bueno que con el doble de potencia sería todavía seguro de conducir, porque frena de maravilla, porque gira bien y porque ahora los camiones corren mucho y cuesta adelantarlos cuando van a 90 km/h… hace 50 años sólo alcanzaban esas velocidades bajando los puertos.

El Citroën GS: un clásico muy recomendable

El Citroën GS está en el momento perfecto para hacerse con uno, si es que te sientes atraído por el mundo de los clásicos. Es un coche con personalidad, muy fácil de conducir y para el que sigue siendo fácil encontrar la mayoría de los recambios.

PRUEBA: Opel GT 1900 (1968)

Su calidad de fabricación era muy buena, salvo que hayan estado en zonas cercanas al mar o donde sea frecuente el uso de sal en invierno, no suelen estar muy atacados por la corrosión y, si se mantienen bien, son realmente fiables, con un mantenimiento bastante económico. Sus precios en la actualidad están empezando a repuntar, pero hay ejemplares que merecen la pena desde los 4.000 euros.

El sistema hidroneumático no debe darnos miedo. Es fácil de reparar y, en contra de la fama, extremadamente fiable. Eso sí, cualquier fuga o rotura de alguno de los guardapolvos y tubos debe repararse de inmediato para evitar males mayores y es imperativo usar LHM de buena calidad, no sucedáneos. Las esferas de la suspensión son baratas y fáciles de cambiar uno mismo y lo más complicado que nos puede suceder es tener que revisar los correctores de altura, algo también sencillo.

prueba del Citroën GS

La mecánica es muy sencilla, pero poco accesible, por eso los mecánicos no le tienen mucho cariño. Bien puesto a punto, el bóxer de 4 cilindros refrigerado por aire no pide nada más que ir con un buen aceite, el nivel correcto y gasolina para llegar al fin del mundo, pero no es apto para principiantes y exige que se haga todo según el manual de la marca y que se respete cómo fue diseñado por los ingenieros de Citroën. No le gustan nada los “inventos” y menos todavía los “valientes” con más pasión que cabeza.

Ficha técnica Citroën GS (1973)
MotorCilindrada1.015 cc
Cilindros4 horizontales opuestos (tipo bóxer)
Potencia máxima61 CV / 6.750 rpm
Par máximo73 Nm / 3.500 rpm
TransmisiónCaja de cambiosManual, 4 velocidades
TracciónDelantera
DirecciónTipoCremallera
Radio de giro4,65 metros.
DimensionesLongitud4.120 mm
Anchura1.608 mm
Altura1.349 mm
Distancia entre ejes2.550 mm
CarroceríaPuertas / plazasCuatro / cinco
PesoEn vacío880 kg
PrestacionesVelocidad máxima149 km/h
Aceleración 0-100 km/hn.d
ConsumosUrbanon.d
Deportivon.d
Combinado7,5 l/100 km
SuspensiónTipoRuedas independientes / Suspensión hidroneumática
PrecioPrecio final200.000 pesetas (1.202 euros)

 

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