Pocos coches han tenido tanto reconocimiento a lo largo de la historia como el BMW Serie 3. Da igual la generación, porque desde el E21 hasta el F30, todas, todas han gozado de buenas críticas y excelentes cifras de ventas -mas de 15.000 millones de unidades vendidas lo corroboran-.
El de la prueba, el BMW Serie 3 G20, es el último en llegar. Lo cierto es que ha generado gran expectación por ver cómo la firma alemana ha mejorado un producto que estaba en lo alto del segmento. Eso sí, muchos de sus clientes y no clientes, entre los que me incluyo, echaban en falta la deportividad de épocas pasadas. BMW asegura que lo ha solucionado con muchas novedades, pero es algo que comprobaré más adelante.
Porque ahora toca fijarme en su planta, con más presencia, otorgada en gran medida por el aumento de todas sus proporciones: longitud, anchura, altura y batalla han crecido 76, 16, 6 y 41 milímetros, respectivamente. También sus vías delantera y trasera, 43 y 21 milímetros. Y cómo no sus riñones, que ahora son activos y que siguen creciendo generación tras generación.
Asimismo, como la curva Hofmeister, los grupos ópticos son de nuevo cuño. Los delanteros, que están pegados a los riñones, incorporan tecnología LED de serie, aunque opcionalmente pueden ser láser, y los traseros, también de diodos luminiscentes, tienen forma de L y son tridimensionales.
En el paragolpes de la zaga tampoco hay trampa o cartón, porque las dos salidas de escape de 90 milímetros, una a cada lado, son reales. Suman al conjunto unas llantas de aleación que pueden ir de las 16 a las 19 pulgadas.
Es atractivo, pero con el acabado M Sport que equipa nuestro Serie 3 G20 de pruebas y el color Portimao Blue metalizado de la pintura que lo baña gana muchos enteros. A diferencia del Sport y del Luxury, los otros dos niveles disponibles, el más deportivo añade llantas de aleación y estribos con diseño específico y unos paragolpes modificados, el anterior con tomas de refrigeración de mayor tamaño y el posterior con difusor.
También existen guiños a generaciones anteriores, muy de moda últimamente entre todos los fabricantes, como las nervaduras del capó, el alerón integrado en el portón del maletero -cola de pato-, inspirado en el BMW M3 CSL, o el rebaje que tienen los faros, propio del E46.
Como en el exterior, el interior se mantiene fiel a su estilo: consola orientada hacia el conductor, muy buenos ajustes y materiales de primera. Lo que es novedad es el salpicadero, que está diseñado en forma de V. Además, por primera vez, el Serie 3 G20 equipa el BMW Live Cockpit, compuesto por el sistema iDrive, una pantalla táctil de 8,8 pulgadas y otra de 5,7 pulgadas que hace la función de cuadro de instrumentos. De forma opcional, que es la que equipa nuestro coche de pruebas, ese tamaño aumenta a 10,25 y 12,3 pulgadas, respectivamente. Del panel de control poco que objetar: tiene una definición excelente, es claro y no tiene retardo en la respuesta. Lo que no termina de convencerme es que el cuentarrevoluciones esté al revés. Llámame clásico, aunque si me lo llamas debes saber que sí soy partidario de este cockpit digital. ¿Ahora me llamas moderno? Miedo me da cuando sepas que alabo la elección de BMW de mantener los botones físicos para todas las funciones. Asimismo, para ganar espacio, la firma alemana ha sustituido el freno de mano manual por uno eléctrico. No diré ni una palabra.
Una vez comprobado la comodidad de los asientos delanteros, me traslado a los traseros. La batalla ha crecido, y eso a bordo se nota en que los pasajeros de la segunda fila tienen un hueco bastante generoso para las piernas. El de la cabeza no es que sea para tirar cohetes, porque son solo tres dedos los que separan mi cabeza del techo (mido 1,78 cm). Más justo es el espacio para los hombros. Por este motivo, pero sobre todo por la dureza del respaldo -esconde un apoyabrazos- y porque el túnel de transmisión es alto, la de comodidad no es la que uno tiene cuando se sienta en la plaza central.
Por su parte, el maletero mantiene su capacidad: 480 litros. Lo que sí se ve alterada es su boca de carga, que es más ancha. También ahora presume de formas regulares, por lo que resulta más fácil colocar los bultos.
BMW se ha tenido que poner las pilas en lo que a conectividad se refiere. Si hace un tiempo Mercedes sorprendió con su asistente virtual inteligente, ahora lo ha hecho la compañía de Munich, perfeccionando el servicio. El BMW Intelligent Personal Assistant, que es así como se llama, puede ejecutar acciones ante todo tipo de demandas como: “Hola BMW, tengo frío”, “¿Es correcto el nivel de aceite?”, “¿Qué mensajes de aviso tengo?”, “Busca la estación de servicio más próxima dentro de la ruta”, “Pon música rock, por favor” o “Llévame a la hamburguesería más cercana”, por ejemplo. También sube el volumen de la radio y la luz ambiente, además de bajar los grados del climatizador cuando decimos “Estoy cansado, tengo sueño”. ¡Hasta responde a frases existenciales como “¿Cuál es el sentido de la vida?”! Además, es posible modificar el nombre y elegir otra palabra que no sea BMW y es gracias a la conexión a Internet puede recibir actualizaciones.
Otro sistema por el que destaca es su llave digital, BMW Digital Key, con la que se puede utilizar un móvil con tecnología NFC para abrir o arrancar el vehículo. Puede ser compartida con hasta cinco personas.
Y por último, pero no por ello menos importante, de hecho es quizá con el que se desmarca de la competencia, es el sistema de marcha atrás automático, Reversing Assistant, con el que el automóvil es capaz de retroceder hasta una distancia de 50 metros y a una velocidad máxima de 9 km/h. Lo consigue al almacenar los movimientos realizados con anterioridad a una velocidad no superior a 36 km/h.
Prueba del BMW 330i G20 M Sport
Para la prueba del BMW Serie 3 G20 he optado por la versión más deportiva de la gama, el 330i, que tendrá este reconocimiento hasta el inicio de la comercialización del 340i xdrive y de la llegada del BMW M3. La completan el 320i (184 CV), 318d (150 CV), el 320d (190), 320d xDrive y 330d (265 CV).
Pulso el botón de encendido, que por primera vez se encuentra en la parte inferior de la consola, al lado de la palanca del cambio. En ese momento su motor de cuatro cilindros comienza a funcionar, emitiendo un sonido bastante contenido. En marcha, por cuidad, también. Esta excelentemente insonorizado. Eso sí, cuando quieres guerra y optas por el modo Sport, me regala un sonido deportivo que me gusta y que no me esperaba. Ni decepciona ni es salvajemente deportivo.
El propulsor empuja con mucha garra desde prácticamente todo el rango de revoluciones, pero es a partir de las 2.500 cuando da todo ese extra de energía que no desfallece hasta el corte. Y es que este 2.0 de 258 CV y 400 Nm es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 5,8″. No consigue pegarme al asiento como una calcomanía, pero sí hace que la cifra del velocímetro pase rápidamente y sin apenas percibirlo de ser legal a ilegal.
Acompaña su rapidísimo cambio Steptronic de ocho velocidades, que casa perfectamente con el motor. Toque a la leva, independientemente de si es la derecha o la izquierda, y en un santiamén tienes hecha la transición de marcha.
Como te comentaba al principio de la prueba del nuevo BMW Serie 3, la firma ha trabajado para recuperar su ADN y crear un coche más dinámico. Pues bien, te puedo asegurar que esta séptima generación lo es. Permite al conductor entrar en las curvas con total confianza y a mucha velocidad, porque tiene un gran aplomo y gira casi plano. ¿Cómo lo ha conseguido? Pues apostando por la nueva plataforma CLAR, reduciendo el peso del conjunto en 55 kilogramos, aumentando las dos vías, bajando un centímetro el centro de gravedad, optimizando la suspensión con amortiguadores con topes hidráulicos -adaptativos también en el caso de nuestra unidad de pruebas- y llevando a cabo lo que siempre ha sido característico en BMW, un reparto de pesos perfecto: 50/50.
La dirección es muy rápida y precisa. Es tan veloz que necesitas un breve periodo de adaptación. En modo Sport tiene un peso excelente, mientras que en Comfort y Eco es demasiado ligera para afrontar de manera óptima un tramo de curvas, pero perfecta para circular por cuidad. Y todo ello desde un volante sin forma achatada; bien, pero que desde mi punto de vista es demasiado grueso; no tan bien.
Y a pesar de haber ganado en deportividad, a pesar de que su suspensión es más firme, el BMW 330i G20 también es una berlina perfecta para viajar. La firma bávara ha conseguido una muy buena insonorización, tanto aerodinámica como de rodadura. En esta séptima generación los pilares A están rellenos de espuma y el parabrisas está realizado de vidrio acústico -en opción las laterales-.
La nueva generación llega con la mejor carta de presentación posible: es un Serie 3. Pero, hoy en día, debido a la fuerte competencia, eso no es suficiente. El 3 ha mejorado en diseño, deportividad -sin ver comprometida en gran medida la comodidad a bordo- y tecnología, dejando en este último apartado muy atrás a sus rivales. Eso si, el precio, como esperábamos, es alto. Parte de 38.600 euros si la versión escogida es la 318d, mientras que son 47.250 los euros a pagar si te decantas por el coche de la prueba, el BMW 330i G20 sin el acabado M Sport. Si lo quieres más deportivo, súmale 5.000 euros.
Desde mi punto de vista poco cambia en el BMW 3, un poco mas atractivo mas digitalizacion, un poco de mejor acabado. El chasis es el anterior generación con nuevas suspensiones mejoradas un poco mas reforzado.En algunas revistas del motor hablan de que dinamicamente es mejor que el alfa romeo giulia, ni de coña, y se lo que estoy diciendo. Habla que esperar al nuevo alfa romeo giulia, pero el actual es totalmente fiable (no tiene problemas de fiabilidad). Si no se a vendido mas es por los bulos que se han escrito en muchas revistas del motor