Mi amigo Walter Röhrl, asiduo a las presentaciones de Porsche por su condición de piloto probador, embajador y colaborador habitual de la marca alemana, y que, por cierto, el 7 de marzo cumplió 76 años, me dijo un día: “No creo que hayas conducido jamás un deportivo tan eficaz, divertido y exigente como el 911 GT2”. Hablaba en 2004 de un coche que él conocía a la perfección, puesto que había colaborado en su desarrollo y había disfrutado de lo lindo buscando sus límites.
Y lógicamente cuando me puse al volante de este Porsche 911 GT2 (996), sus palabras todavía retumbaban en mi cabeza. Todas, pero sobre todo una: “exigente”, porque, aunque estoy curtido en mil batallas y acostumbrado a probar “pepinos” de toda clase y condición, que Röhrl te diga que un coche es muy exigente pone un poco los pelos de punta y te hace pensar si vas a estar a la altura.
En 2004, el panorama español de (pruebas) superdeportivos no era tan brillante como ahora. De hecho, el Porsche GT2 de 483 CV probado apenas tenía competencia en nuestro mercado. Solo había unos cuantos Mercedes-AMG con 17 CV más; sólo uno de los seis Ferrari a la venta entonces superaba la potencia del GT2; el Honda NSX se quedaba 203 CV por debajo; e incluso el Aston Martin Vanquish con 466 CV y una aceleración de 0 a 100 km/h de 4,8 segundos no le hacía sombra a un GT2 que llegaba a los 100 km/h desde parado en tan solo 4,0 segundos.
Y ni siquiera dejamos espacio para mencionar a los Maserati o a los BMW M3 que estaban a años luz del modelo alemán que costaba por entonces una cifra que rondaba los 205.000 euros.
Primero, un poco de historia
Pero antes de meternos con la prueba del Porsche 911 GT2 (996) repasemos un poco la historia de este emocionante deportivo antes de ponernos al volante. La generación del GT2 993, que fue la primera entrega presentada en 1994, se comercializó desde 1995 con el fin de cumplir con las normas de clase GT2 del Campeonato Internacional Series Grand Touring Cars, que obligaban a construir al menos 25 coches de calle para poder competir y puntuar. Y en realidad el GT2 era un (historia) Porsche 911 Turbo optimizado hasta las últimas consecuencias.
Porque además del aumento de potencia, que llegaba primeramente hasta los 430 CV y en 1998 hasta los 450 CV, los ingenieros de Porsche sometieron al primer GT2 a una dieta de adelgazamiento a base de sustituir toda la parte acristalada por unas lunas de menor grosor, utilizando aluminio en las puertas y el capó, recurriendo a asientos bacquets de fibra, o eliminando el aire acondicionado y los elevalunas eléctricos. Gracias a todo ello, el peso en vacío del primer GT2 era de solamente 1.295 kg, frente a los 1.500 kg que pesaba la versión Turbo “normal” del 911 (993).
Hasta llegar al GT2, la escalada de potencia de los 911 más deportivos comenzaba en 1975 tras diez años fabricando 911 con motores atmosféricos (salvo el desarrollo que hizo de los motores turbo en competición) y lo hacía con el primer 911 Turbo (930) que rendía 260 CV gracias a un solo turbocompresor KKK. En esta aparición fue conocido como 930 Turbo, y pasó a ser el deportivo más rápido de la marca alemana.
Su potencia, tamaño y aceleración lo hacían uno de los más exigentes a la hora de conducir. Algunos llegaron a ponerle el sobrenombre de “el hacedor de viudas” o Widowmaker por la repentina aceleración que el turbo concedía al coche y que solía coger desprevenido a su conductor, que veía como esos 260 CV se presentaban de golpe y casi sin avisar con consecuencias desastrosas en muchos casos.
Desde el año 1975 a 1989, el 911 Turbo presentó diferentes versiones con varias mejoras en el motor y en la estabilidad del vehículo, llegando a alcanzar los 330 CV y una velocidad máxima de 278 km/h en el del año 1984. Así, en 1977 la potencia del 911 Turbo (930) aumentó hasta los 300 CV gracias a una mayor cilindrada de su motor de seis cilindros bóxer que subía desde los 3,0 litros hasta los 3,3 litros.
Este motor ya incorporaba un intercooler y una mayor relación de compresión. Y desde 1984 el motor del 911 Turbo (964) ya rendía 330 CV primero y 360 CV algo más tarde. Con la cuarta generación del 911 (993), llegaba en 1995 la tercera generación del Porsche 911 Turbo 993, que gracias a la utilización de dos turbocompresores alcanzaba los 408 CV con una entrega de potencia más progresiva y suave, y la incorporación de la tracción total casi obligada y exigida por mercados como el estadounidense que no querían saber nada de los (historia) Porsche 911 apodados Widowmaker.
En 1995 llega el primer 911 GT2
Y ese mismo año se estrenaba el primer GT2 potenciado primero hasta los 430 CV y más tarde, desde 1998, hasta los 450 CV, pero asociado exclusivamente a la tracción trasera y con un inmenso trabajo de adelgazamiento.
En cualquier caso, Porsche seguía la escalada de potencia y el 911 Turbo (996) se comercializaba desde el año 2000 con un motor por primera vez refrigerado por agua, tracción total de serie y 420 CV que en 2004 pasaron a ser 450 de la versión Turbo S. En 2001 llega el sucesor del primer GT2, basado en el modelo 996 con 462 CV. Y en 2003 este mismo modelo recibe un importante incremento de potencia que pasa de 462 a 483 CV.
Pero ya no se piensa en cumplir el cupo para poder competir, sino que el GT2 de 483 CV se fabrica por amor al arte y porque el coche había sido un éxito de ventas y de imagen. La carrocería de este deportivo extremo seguía basándose en la del 911 Turbo, aunque con un tuneado técnico que le daba un aire muy diferente.
Respecto a un 911 Turbo, el primer GT2 llevaba una parte delantera modificada con tres tomas de aire y toberas de refrigeración adicionales, un labio ampliado del spoiler delantero, faros bixenón redondeados, transición de los faldones laterales en una aleta trasera más ancha, tomas de aire en los laterales delanteros, portón trasero con gran alerón trasero fijo y perfil de aleta ajustable manualmente, motor biturbo con un 10% más de potencia, tracción trasera y caja de cambios manual de 6 velocidades con diferencial de bloqueo.
Y ya nuestro protagonista incorporaba respecto a un 911 Turbo “normal”, llantas de aleación ligera de 18 pulgadas con diseño de decarradial, mordazas de freno pintadas en amarillo, motor biturbo con más potencia, tracción trasera y caja de cambios de 6 velocidades. Respecto a un 911 Turbo, el GT2 996 contaba con 63 CV más, tracción trasera en vez de total y una relación peso-potencia mucho más ventajosa de 2,96 kg/CV. E incluso la versión Turbo S presentada en 2005 dejó su potencia declarada en 450 CV, 30 CV más que un 911 Turbo normal pero 13 CV menos que el GT2 que se mantenía como un pura sangre difícil de domar.
Según el prestigioso Club de Automovilistas RAC británico en su portal de recomendaciones para comprar un coche de segunda mano, “De todas las versiones de la generación Porsche 911 (996) ofrecidas, el GT2 es el más controvertido. Es el más rápido, más aterrador y más caro, y divide a los compradores como ningún otro 911 reciente. Algunos dicen que este es un coche que Porsche nunca debería haber construido. Otros consideran que es un Porsche adecuado que acredita a su conductor como un piloto con talento y coraje. Pero una cosa es segura: ciertamente el GT2 es cualquier cosa menos aburrido. Si estás buscando la experiencia 911 más salvaje y no pudiste comprar un GT2 cuando era nuevo, tienes una segunda oportunidad”.
Era una opinión más que se sumaba a la de otros muchos medios especializados respecto al carácter de un deportivo en el que no cabían medias tintas y que había que conducir con las mismas proporciones de cabeza y corazón si no querías terminar “comprándote” un terreno al borde de la carretera en el mejor de los casos.
La segunda generación del Porsche GT2
En 1995, el Porsche GT2 se había convertido en un automóvil de culto, y aunque el de la serie 996 (el modelo probado) parecía más civilizado que su predecesor, la segunda entrega ya potenciada del 911 más salvaje era otra bestia parda que mantenía la tracción trasera y en el que los controles de tracción o estabilidad ni estaban ni se les esperaba. Mientras que su menor peso y su mayor potencia seguía poniendo en aprietos a todo aquel que se atreviese a conducirlo sin un mínimo de experiencia.
Pero, sin duda, es lo que buscaba Porsche con esta versión, ya que para modelos más descafeinados (por decir algo), ya estaba el 911 Turbo con una tracción total que con buen criterio mandaba más par atrás y dejaba que el coche se cruzase lo justo, pero que perdonaba cruzadas imprevistas, porque al final las ruedas delanteras recibían par y tomaban cartas en el asunto.
Pero el GT2 (996) estaba aún más cerca de ser un modelo de carreras que la primera serie de 1995. Sin ir más lejos, el motor de 483 CV, que todo hay que decirlo cada vez contaba con una entrada de los turbos más progresiva, era básicamente la misma unidad utilizada en el Porsche 911 GT1 ganador de las 24 Horas de Le Mans en 1998 aunque lógicamente con menor potencia.
Un motor de seis cilindros, refrigerado por agua, con doble turbocompresor e intercoolers, 4 válvulas por cilindro, 3.164 cc (3,2 litros) de cilindrada y alimentado por inyección Bosch Motronic 5.2, que en el GT1 estaba montado longitudinalmente en un diseño de motor central trasero y tracción trasera, en comparación con el diseño de motor trasero y tracción trasera de un 911 convencional. Este propulsor en el GT1 generaba una potencia de aproximadamente 550 CV, pero con un peso total del conjunto de tan solo 950 kg.
Con todo, la lista de aspectos relacionados con la competición en el GT2 (996) es tan extensa que abruma. La ausencia de la tracción total ahorraba 100 kg; el GT2 996 estrenó los frenos carbocerámicos, que también ahorraban peso además de ser mucho más eficaces; su estética estaba muy marcada por su nuevo paragolpes, por las imponentes branquias laterales encargadas de alimentar y refrigerar al motor biturbo, el generoso alerón posterior, que a diferencia del Turbo contaba con una regulación manual, y una nueva salida de aire ubicada entre el capó y el paragolpes delantero; y también era específica del GT2 la suspensión, que rebajaba la altura del conjunto en 20 mm con respecto al Turbo, aunque este detalle complicaba las cosas a la hora de circular por carreteras rotas o por zonas con resaltos pronunciados.
Estéticamente no pasa desapercibido, a pesar de sus controvertidos faros
Los faros “huevo frito” del 911 996 no me volvían loco. Mejor dicho, no me gustaron nunca. Pero Porsche decidió incorporarlos al GT2 porque como era habitual, incluso las versiones más radicales compartían piezas clave con sus hermanos de gama para que ellos se beneficiaran de la imagen. Eran unos faros cuyo diseño estrenó el Boxster en 1996 y que en Porsche después del exitazo del roadster pensaron que al público le gustaría verlos también en el 911. Pero fue un error clamoroso solucionado enseguida con el aplauso de los más puristas.
En cualquier caso, en un primer vistazo al GT2 (996), lo último en lo que te fijabas era en los faros. Porque las musculosas formas, las imponentes tomas de aire, y sobre todo el definitivo alerón trasero declaraban a gritos: este no es un 911 cualquiera. Pero tengo que reconocer que después de las palabras de Walter y de verlo en vivo delante de mí, el corazón se me aceleró por momentos. Por un lado, estaba deseando conducirlo, mientras que por otro algo me decía en mi cabeza, espera y concéntrate un poco más antes de salir a carretera abierta y hacer un estropicio.
Claro que, por mucha potencia, ausencia de ayudas y la forma de transmitir la fuerza y a través de qué ruedas, en este caso las traseras, un deportivo no tiene por qué ser de partida un modelo difícil de conducir. Porque en base al principio de que dos no discuten si uno no quiere, el Porsche GT2 puede ser un dulce corderito hasta que uno decide explorar sus posibilidades. Y yo definitivamente quería discutir... y aunque no me lo dijo claramente, él también estaba por la labor. Y es que cómo iba a probar el 911 más radical de aquel momento si no pensaba sacarle el máximo partido dentro de mis posibilidades.
PRUEBA del Porsche 911 GT2 (996)
Me acomodo al volante y siento estar en territorio amigo porque el GT2 apenas se diferencia de cualquier otro 911: freno de mano de tamaño exagerado, aunque eso sí, con las siglas GT2 grabadas en la parte plateada; palanca de cambios precisa pero con recorrido largos, volante perfecto, salpicadero demasiado vertical, pocos huecos para dejar cosas y asientos de diseño muy convincente pero que quedan a años luz en eficacia de los baquet de las versiones Clubsport.
Arranco y engrano primera. El embrague no es suave, como ya me había imaginado, pero tampoco es radical, es ni más ni menos el de un 911 Turbo. Salgo de una gran ciudad como quien lleva zapatos nuevos y teme que alguien le pise y se los manche. Muchos conductores miran con descaro, otros con aspavientos transmitiendo su sorpresa y dando su aprobación visual a un coche que no pasa desapercibido entre los más entendidos.
No paso de segunda porque el tráfico no me lo permite, pero hasta agradezco estos primeros compases a ritmo lento para ir haciéndome al coche y a sus mandos. Pero por fin salgo a una autopista sin mucho tráfico que me permite acelerar como si no hubiese un mañana momentos después de proceder al calentamiento adecuado de los neumáticos.
Hago un inciso para recordar que el GT2 (996) aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,0 segundos, algo más rápido que un Ferrari F40 (prueba) también biturbo y con 478 CV -en realidad rival de un (prueba) Porsche 959-. En este sentido, el Porsche ganaba al Ferrari en todas las mediciones de aceleración desde parado hasta 160 km/h que el GT2 alcanzaba en tan solo 7,9 segundos (8,0 el Ferrari). Pero a partir del 0 a 180 km/h, el F40 se imponía parando el cronómetro por ejemplo en 31 segundos para alcanzar los 300 km/h, mientras que el GT2 empleaba en esta medición 36 segundos.
Superando los 300 km/h
Volvemos a la autopista y a las primeras aceleraciones serias al volante de esta pieza de ingeniería. El motor con doble turbo ha concedido un margen de confianza al conductor porque es bastante más progresivo en la entrega de potencia, aunque debe quedar claro que progresivo no significa lento. Desvío la vista al cuentarrevoluciones y aunque el límite está en 8.000 rpm, llegando a 7.000 rpm en cualquier marcha el GT2 pide engranar una superior. A todo esto, el sonido es brutal, pero no molesta.
La trasera no se inmuta... de momento, y a pesar de un reparto de pesos desigual (con el 62% ciento sobre el eje trasero) el morro no flota ni la dirección se aprecia más ligera en aceleración pura. Es muy temprano y la autopista por la que circulo está prácticamente desierta, por lo que me animo a seguir acelerando en sexta a ver hasta donde soy capaz de llegar. No hay limitaciones de velocidad ni en este país ni en ese tramo, por lo que el coche sigue aumentando su velocidad con una presión despiadada por mi parte sobre el acelerador.
También quiero comprobar si el imponente alerón trasero se nota y ejerce la suficiente presión vertical sobre el eje trasero para aplomar esa parte a velocidad elevada o es un simple adorno estético. Pero vaya si se nota. He alcanzado los 200 km/h en cerca de 12 segundos y ahora ya supero los 225 km/h. La zaga ni se inmuta y esto sigue acelerando sin piedad en ese camino hacia los 36 segundos y los 300 km/h que pasan en un abrir y cerrar de ojos. Pero tengo que abortar la maniobra de llegar a la velocidad máxima porque diviso a lo lejos a un camión circulando muy lento por la derecha y no quiero sustos.
A 300 km/h se recorren 83 metros en un segundo y todo pasa muy rápido, por lo que la anticipación incluso exagerada es muy recomendable... si no has perdido la cabeza. Y la verdad es que en este modelo no es difícil perderla, porque su empuje engancha, en concreto a mi más que comerme una palmera de chocolate de Morata de Tajuña o una torrija de Karlos Arguiñano, y ya es decir. Me he quedado en 310 km/h, a tan solo 9 km/h de la velocidad máxima del GT2, marcada sin duda por los cortos desarrollos del cambio heredados también del 911 Turbo.
Aunque luego en carretera de montaña tendré tiempo de hacerlo, ahora aprovecho para frenar y de paso comprobar la eficacia de los frenos carbocerámicos del GT2. Y resulta sorprendente la uniformidad de la frenada, el tacto logrado en el pedal y la resistencia a una utilización radical. Me es imposible medirlo, pero averiguo que circulando a 200 km/h, el GT2 se detiene por completo en 142 metros, un dato interesante ya que el Ferrari F40 emplea 7 metros más en pararse. Y un coche que corre mucho tiene que poder pararse con la misma eficacia. No hay otra.
Y en carretera cortada al tráfico
Salgo de la autopista con ganas de marcha y dirijo mis pasos a una carretera de montaña repleta de curvas que me han recomendado porque está recién asfaltada y, lo que es aún mejor, cortada hasta que la inaugure el alcalde de la población más cercana. Tengo permiso para estrenarla así que al tajo. Y el GT2 se lo huele como se lo huelen los perros cuando el dueño coge la correa y dice la frase mágica: “vamos a la calle”.
Los neumáticos, unos 235/40 R18 Z delante y unos 315/30 R18 Z detrás, hace kilómetros que han cogido temperatura y el que va al volante también, aunque no da la cara en forma de fiebre, todo lo contrario. Al principio y hasta cogerle el aire prefiero recurrir a la vieja estrategia de esperar a la salida de un viraje y no acelerar con ganas hasta que el morro no apunta a la recta siguiente. Pero poco a poco voy acelerando antes dejando que la zaga se cruce y recuperándola con contravolante.
Una, dos, tres, diez... el GT2 se divierte bailando sobre el asfalto en un sinfín de curvas enlazadas y aunque el trabajo al volante termina haciéndome sudar, una sonrisa de oreja a oreja y un latido acelerado del corazón demuestran que conducir el GT2, si tienes un poco de experiencia en este tipo de deportivos, es una gozada. Eso sí, no quiero imaginarme esto mismo con el suelo mojado porque entonces la presión sobre el acelerador habría tenido que hacerse con precisión de cirujano.
Pero no es el caso y en seco notamos claramente el trabajo realizado sobre las suspensiones, que se han optimizado con resortes y amortiguadores más firmes y un chasis 20 mm más bajo respecto a un 911 Turbo. En los virajes se aprecia una dirección agresiva y rápida que permite hacer contravolante con diligencia. Y la ligereza del conjunto evita un desplazamiento de pesos que podría perjudicar la trazada en fuertes apoyos.
El coche no es nada subvirador si se acelera fuerte en el momento adecuado, sólo requiere cogerle el tranquillo. Y las cruzadas acelerando se modulan con gas y volante sin complicaciones mientras se mantenga un perfil medio alto de conducción y uno no pretenda sacarle los higadillos al motor.
Por cierto, los dos turbos trabajan en este modelo a una presión máxima de 2 bares a 6.200 rpm, mientras que los intercoolers se han optimizado para que la temperatura del aire que entra en el motor no aumente.
Ni que decir tiene que entre curvas el GT2 acelera como un demonio y cuando te quieres dar cuenta ya tienes el siguiente giro encima. Pero instintivamente no levantas el pie porque la aceleración de este excepcional coupé casi de carreras produce adicción. Como lo hace su capacidad de recuperación por ejemplo para adelantar a otro coche en un abrir y cerrar de ojos.
Y como muestra un botón ya que para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta el GT2 emplea nada más que 3,5 segundos. Y si llevamos engranada la sexta velocidad, acelerar de 80 hasta llegar a 120 km/h le cuesta nada más que 7,3 segundos. Pero vamos a pensar que circulamos a 100 km/h y que para llegar a 140 km/h empleamos 2,6 segundos. Visto y no visto.
Antes de terminar el recorrido la carretera a estrenar se acaba y lo que viene arruina ligeramente la imagen que nos había dado el GT2 en cuanto a comportamiento y eficacia. Porque en este tramo que llega el asfalto roto y los kilómetros bacheados son un martirio para el coche y para mis riñones. La dureza de la suspensión, que recordemos carece de regulación como en la actualidad, la reducida altura libre al suelo del conjunto y el perfil bajo de los neumáticos no hacen buenas migas con asfaltos desiguales o deteriorados. Y esto obliga a estar mucho más pendientes de la dirección que copia fielmente cada desnivel, y de los rebotes del eje trasero más propenso a perder la compostura. Y en ciudad no quiere saber nada de resaltos ni bordillos de altura normal.
Un coche para expertos
En cualquier caso, conducir el GT2 (996) requiere experiencia, concentración y conocimiento de los límites de adherencia del coche y los neumáticos. Y aunque me he divertido como con pocos coches, lo cierto es que llega un momento en tu vida que antepones la seguridad a la diversión, sobre todo conociendo las características de modelos con tracción total casi tan divertidos y mucho más lógicos que este GT2, un deportivo para valientes y para días de sol.
Jam Coum, fundador de WhatsApp, acudió a la reunión que supuso la venta de su plataforma hoy en día utilizada casi por todo el mundo en un Porsche GT2 de su propiedad, un coche que suele conducir su amigo Walter Röhrl. Y me quedo con las palabras que escribió mi ídolo en la revista Porsche Klassik 12 después de unos pocos metros a bordo del GT2 (993): “Subirse a un automóvil como este después de conducir los Porsche modernos hace que uno se dé cuenta de lo que ha estado haciendo y de lo mucho que ha avanzado el departamento de investigación y desarrollo de la compañía durante los últimos 20 años”.
Y para terminar conviene saber de lo que habla Walter. El 911 más potente en la actualidad es el Porsche 992 Turbo S (prueba) con motor 3.7 de 650 CV, tracción total, cambio PDK de 8 velocidades y una aceleración de 0 a 100 km/h de 2,7 segundos. Este modelo se vende a un precio de 266.000 euros. Pero para radical y ante la ausencia de un GT2 moderno, tenemos el Porsche 911 GT3 RS (prueba) con 525 CV, tracción trasera, cambio PDK de 7 velocidades y un motor bóxer 4.0 de 525 CV con una aceleración de 0 a 100 km/h de 3,2 segundos. Este ejemplar cuesta 265.000 euros.
Por último, Porsche se ha sacado de la manga un Porsche 911 Sport Classic de tracción trasera y cambio manual de 7 marchas con 550 CV y casi todo lo que a nivel técnico puede llevar un 911 como suspensión activa, eje trasero direccional, frenos cerámicos... El Sport Classic acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y cuesta 325.000 euros. Con todos ellos seguro que disfrutas casi tanto como con el GT2 probado. Casi...
A destacar | A mejorar |
Prestaciones, estética y exclusividad |
Asientos vistosos, pero poco eficaces |
Comportamiento divertido si lo controlas |
Interior poco deportivo |
Frenos | Altura libre al suelo y guerra con los resaltos |
Ficha técnica Porsche 911 GT2 (996) | ||
Motor | Cilindrada | 3.600 cc |
Cilindros Disposición |
6 cilindros Trasero, bóxer |
|
Potencia máxima | 483 CV a 5.700 rpm | |
Par máximo | 640 Nm a 3.500 rpm | |
Alimentación | Tipo | Inyección indirecta Doble turbo, Intercooler |
Transmisión | Caja de Cambios | Manual, 7 velocidades |
Tracción | Trasera | |
Suspensión | Delantera | McPherson Resortes helicoidales Amortiguadores hidráulicos telescópicos Barra estabilizadora |
Trasera | Multibrazo Resortes helicoidales Barra estabilizadora |
|
Frenos | Delanteros | Discos cerámicos, 350 mm |
Traseros | Discos cerámicos, 350 mm | |
Dimensiones | Longitud | 4.450 mm |
Anchura | 1.830 mm | |
Altura | 1.275 mm | |
Distancia entre ejes | 2.355 mm | |
Depósito | Capacidad | 89 litros |
Peso | Peso | 1.495 kg |
Prestaciones | Velocidad máxima | 319 km/h |
Aceleración 0-100 Km/h | 4,0 segundos | |
Consumo | Medio | 12,9 l/100 km (NEDC) |
Ciudad | N.d. | |
Carretera | N.d. | |
Producción | Unidades | N.d. |
Precio | Precio en la época | 205.000 euros (2004) |