Cuando uno se enfrenta a una prueba de un nuevo coche, normalmente se documenta sobre sus orígenes, antecedentes y detalles técnicos que considera que son relevantes y toda una serie de detalles que pueden arrojar luz sobre el presente del coche. Volver a desempolvar pruebas de coches de hace 25 años, tiene la ventaja de, además, poder analizar su devenir en la historia. Trasladándonos al momento de la prueba, esto quiere decir que podemos ver el futuro.

prueba del Porsche 911 Turbo (993)

Toda esta confusa entradilla viene a justificar que, en 1995, cuando me senté por primera vez en el Porsche 911 Turbo (993) para realizar su prueba no fui capaz de atisbar que estaba al volante del 911 que, posiblemente, más pasiones despertaría entre sus incondicionales. Sin duda, el 911 que marcaría el camino del modelo en el siglo XXI. Vamos a ver por qué.

Allá por 1995, cuando se programaba en Motor16 la prueba de un Porsche, se planteaban varios retos. El principal era evitar que mi compañero Andrés se hiciese con las llaves, se untase las manos de superglue y quedase adherido al volante durante el resto de la presencia del coche en la redacción.

No recuerdo muy bien las circunstancias que acaecieron entonces para conseguir hacerme a los mandos de la prueba (supongo que un malvado intento de envenenamiento en el café de por las mañanas pudo tener algo que ver…) pero el caso es que, de nuevo, me podía sentar a los mandos de tan fascinante máquina.

Muchas cosas estaban pasando en Porsche en aquellos años. La revolución que se había iniciado en Stuttgart hacía apenas una década, estaba dando sus frutos y este coche era una demostración viviente de que los nuevos derroteros de la marca estaban muy bien encaminados.

La coletilla 'Turbo' agregada a los mágicos dígitos 911 ya tenía un significado claro para cualquier amante del automóvil, pero este Porsche era mucho más que 'otro 911'. Bajo un cascarón que claramente mantenía la peculiar silueta de un (historia) Porsche 911, se escondían muchas novedades. Por fuera ya se apreciaba un meticuloso trabajo aerodinámico que estaba rematado, por lo que, en mi opinión, es uno de los alerones posteriores más bonitos que se han hecho nunca. No puedo juzgar su eficacia aerodinámica pero, desde luego, me sigue pareciendo un alarde de diseño por sus formas y su adaptación a la línea del modelo, incorporando discretamente la rejilla de refrigeración.

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El proceso de redondeado de la carrocería emprendido en la anterior generación, tuvo su continuidad en este con diseño genuinamente 911 y un toque de modernidad que, a mi entender, sigue vigente a día de hoy.

Tres primeras generaciones del Porsche 911 Turbo
Primeras tres generaciones del Porsche 911 Turbo: 930, 964 y 993.

Para empezar a descubrir novedades hay comenzar mirando en lo más interno del coche. En aquel momento, el diseño de un automóvil, de cualquier categoría, estaba marcado por la obsesión en la reducción del peso (igualito que los coches de hoy, vamos…). En la construcción de su estructura se empleaba el aluminio con profusión para conseguir que el conjunto se mantuviese, a pesar del incremento de equipamiento y elementos mecánicos, en unos razonables 1.500 kilos. Todos los detalles se optimizaron hasta el punto de diseñar unas llantas con los radios huecos, que dejaban el peso de cada una en unos irrisorios 2,9 kilos.

El siguiente punto, el motor, seguía las pautas de lo que en ese momento un conductor apasionado esperaba encontrar en un 911: seis cilindros boxer, colgado por detrás del eje posterior y refrigeración por aire. A estos ingredientes tradicionales se sumaban dos turbocompresores KKK (uno por bancada), primicia en Porsche, y una avanzadísima inyección Bosch Motronic 5.2.

Todo esto arrojaba sobre el papel unas cifras de auténtico coche de carreras. Los 408 caballos ya hablaban por sí mismos de las posibilidades de este misil, pero el secreto de su buen hacer residía, sobre todo, en un par máximo de 540 Nm a 4.500 vueltas. Pero lo mejor era que a sólo 2.500 vueltas, ya se disponía de unos jugosos 440 Nm para jugar con el acelerador a placer, sin necesidad de hacer un uso intensivo de la caja de cambios de seis marchas que montaba. Si bien las relaciones de cambio tendían a ser un poco largas para los usos y costumbres de la época, el enorme poderío del seis cilindros boxer se sobreponía a este punto y consolidaba una gran virtud de este coche, que permitía una gran facilidad de conducción.

Si el conductor se conformaba con disfrutar de una conducción dinámica, pero relajada, bastaba con jugar con acelerador y freno, en el entorno de las 3.000 vueltas, sin apenas hacer uso del cambio. Por otra parte, los más exigentes se auparían a regímenes entre las 4.000 vueltas y la zona roja, donde las sensaciones nada tenían que envidiar de las de un coche de carreras.

Hacer un coche con más de 400 caballos, con el motor colgando por detrás, parecía estar destinado sólo para virtuosos del volante o inconscientes.

Prueba del Porsche 993 Turbo

En el ánimo de Porsche estaba llegar a muchos más clientes, por lo que resultaba fundamental que el 911 dejase de ser contemplado como un coche para especialistas, espartano, incómodo, sólo apto para frikis del modelo con grandes habilidades al volante. Con un ojo puesto en el mercado norteamericano, se optó por emplear la tracción integral ya empleada con éxito en el Carrera 4.

El equilibrio de pesos que confería la incorporación de elementos mecánicos sobre el eje delantero, además de las virtudes del sistema hacen de este 911 un ejemplo de prestaciones y equilibrio difícilmente superado por ningún otro coche en aquella época.

La puesta a punto del sistema, con un visco acoplador central, que reparte el par entre los dos ejes dando prioridad al trasero, y un autoblocante sobre el eje posterior, conseguía dar al Porsche 911 Turbo (993) un ligero carácter sobrevirador, que permitía jugar con la zaga en zonas retorcidas y ofrecía una enorme precisión en curvas rápidas. Además, la tracción total ofrecía un plus de confianza en cuanto la superficie del asfalto se ponía delicada en términos de adherencia. Vamos, que ¡lo tenía todo!

interior del Porsche 911 Turbo (993)

Y si correr no era un misterio para este Porsche, parar tampoco suponía el más mínimo problema. Cuatro enormes discos ventilados con cuatro bombines por rueda hacían magia y detenían el coche desde 200 kilómetros por hora en menos de cinco segundos. El tamaño y las tomas de aire específicamente diseñadas para refrigerar el sistema de frenado permitían abusar del pedal central sin temor a ninguna pérdida de eficacia. El placer estaba servido.

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Así pues, la parte dinámica respondía a lo esperado y el interior no podía defraudar. Esta serie gozaba de una lista de equipamiento de serie y opciones como nunca se habían visto en un 911. Con este coche, el conductor que quisiese gozar de las cualidades dinámicas de un 'nueveonce', lo podría hacer sin tener que renunciar a nada. La lista de equipamiento incorporaba elementos tales como: asientos calefactables, techo solar, preinstalación para móvil, equipos de audio de alta fidelidad y todo con un acabado y presencia que suponía dejar atrás la austeridad visual que caracterizaba al modelo en sus anteriores encarnaciones.

Todo esto saltaba a la vista en cuanto uno se acercaba al coche, y siempre recordaré la primera toma de contacto en la presentación internacional con un anfitrión de lujo: Walter Röhrl. Si alguien podía tener alguna duda sobre este coche, el campeón alemán tardaba sólo unos minutos en disiparlas. En sus manos, el Porsche 993 Turbo resultaba un juguete que lo hacía todo bien: aceleraba cómo un rayo, frenaba con energía y equilibrio, entraba en las curvas con precisión y salía sin perder ni un ápice de motricidad…

Walter Röhrl con el Porsche 911 Turbo 993
Walter Röhrl, en la actualidad, con el Porsche 911 Turbo 993.

En los kilómetros que hice sentado a al lado de Röhrl, observando como movía armoniosamente pies y manos, en una conducción sin aspavientos, pero rápida y precisa como no había visto nunca, pude experimentar lo que este coche podía hacer a un nivel que yo, ni en mis mejores sueños, podría ni acercarme.

Aquella era la máquina de calle más eficaz en cuestión de conducción deportiva que había probado hasta entonces. Recorridos de carretera por tramos del rallye de Montecarlo, autopistas y una pasadita por un circuito, conformaron una primera toma de contacto que corroboraba lo que las cifras anticipaban. Lo mejor era que todo esto lo hacía con facilidad.

Posteriormente, la prueba del Porsche 911 Turbo 993 en casa, la larga, desveló una virtud más: este deportivo, salvando las limitaciones de la habitabilidad propia de un coche de estas características, era perfectamente utilizable como medio de transporte cotidiano. La posición al volante, a pesar de la peculiar posición de los pedales, resultaba impecable con una palanca de cambios que parece puesta a medida y un manejo firme y preciso. La ergonomía del coche está claramente dirigida a primar la conducción, dejando un poco de lado el acceso a controles secundarios. Para mí, ¡perfecto!

Prueba del Porsche 993 Turbo

El primer reto al que se enfrentaba el conductor en anteriores versiones del 911 Turbo era, precisamente, lidiar con el algunas veces desbocado empuje del motor cuando el turbocompresor soplaba a pleno pulmón. La adopción del doble turbo, además del ya mencionado par motor, se manifestaba con una reacción rápida y poderosa a las demandas del acelerador, pero sin sobresaltos. Esto ayuda a los que no tenemos el arte de conducir tan asumido como el Sr Röhrl, a conducir rápido, sin sustos y a poder realizar una conducción cotidiana sin tener que pegarse con el cambio de marchas.

Con buen piso, la precisión en las trazadas es prodigiosa y sólo si el asfalto se riza, los generosos neumáticos obligan a estar un poco más atentos.

Otra de las bondades del 911 Turbo es fruto del esmerado trabajo de puesta a punto capitaneado por Walter Röhrl, que en aquella época andaba también enredando con la puesta a punto del GT2. Se partía de un conjunto bastante equilibrado en peso, pero en un coche de estas características, una tracción integral podría llegar a ser muy intrusiva haciendo perder el carácter de 'todo atrás' de los 911.

Prueba del Porsche 911 Turbo 993

El ajuste del sistema raya la perfección, con un visco acoplador central que manda par al eje delantero sólo cuando es necesario y un diferencial autoblocante trasero, tarado a un 25 por ciento en aceleración y un 40 por ciento en deceleración. Con esta combinación, el comportamiento es fundamentalmente de un todo atrás, pero con una motricidad delantera suplementaria si las cosas se ponen feas...

El propio Röhrl comentaba que este 911 ponía al alcance de conductores convencionales, las sensaciones que sólo los expertos consiguen con un dos ruedas motrices.

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Hoy en día se encuentran bastantes unidades de esta joya sobre ruedas, pero hay que estar dispuesto a pagar una generosa cantidad de dinero, ya que los aproximadamente 120.000 euros que costaba el coche en 1995, han pasado a un mínimo de 160.000 euros por uno en buenas condiciones y un máximo que roza el infinito…. Sin duda, una joya del coleccionismo sobre ruedas contemporáneo.

Prueba del Porsche 911 Turbo 993

Ficha técnica Porsche 911 Turbo 993 (1995–1998)
Motor Cilindrada 3.600 cc
Cilindros Trasero longitudinal de 6 cilindros boxer
Bloque y culata de aleación
Dos válvulas por cilindro y un árbol
de levas en cabeza por bancada
Potencia máxima 408 CV / 5.750 rpm
Par máximo 540 Nm (55 mkg SAE) / 4.500 rpm
Alimentación Tipo Sobrealimentado con doble
turbocompresor y doble intercambiador
de calor con gestión electrónica e
inyección indirecta Bosch Motronic 5.2
Transmisión Caja de Cambios Manual, 6 velocidades
Tracción A las cuatro ruedas
Suspensión Delantera Independiente de brazo transversal
Columna tipo MacPherson
Muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos
Trasera Independiente multibrazo LSA
Muelles helicoidales y
amortiguadores telescópicos.
Frenos / neumáticos Delanteros Discos ventilados, 322 mm de diámetro
4 pistones con ABS
225/40ZR18
Traseros Discos, 322 mm de diámetro, 4 pistones
con ABS
285/30ZR18
Dimensiones Longitud 4.245 mm
Anchura 1.795 mm
Altura 1.285 mm
Distancia entre ejes 2.272 mm
Maletero Volumen 180 litros VDA
Peso Peso 1.500 kg
Prestaciones Velocidad máxima 290 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 4,5"
Consumo Carretera 10,1 l/100 km
Autopista 11,7 l/100 km
Ciudad 22,3 l/100 km
Producción Producción / unidades 1995–1998
5.978 unidades
Precio Precio en 1995 20.500.000 pts (precio base
aproximado en España sin opciones)
Valoración
Porsche 911 Turbo (993)
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Víctor Piccione
Apasionado del automóvil y afortunado de haber estado ligado siempre a este mundo en diversas facetas: aficionado, comisario, técnico, periodista probador en Motor16 y Gerente de Comunicación en Ford España, además de esporádicas participaciones en diversas modalidades deportivas del motor. A petición de mis amigos de Periodismo del Motor me asomo por primera vez a estas páginas para desempolvar mis recuerdos y traer experiencias y anécdotas a los lectores de hoy. Espero amenizar y poner en el contexto de aquellos años algunos coches que nunca deberían ser olvidados. Espero que disfruten.
prueba-porsche-911-turbo-993Hay muchos Porsche, pero sin duda, ¡este es el mío! La carga tecnológica y emocional que para mí tiene este modelo, lo hace único. Es el coche en el que, en mis años de probador de Motor16, conseguí rozar los 300 kilómetros por hora. Una experiencia que no olvidaré. En este 911, cualquier amante de la conducción deportiva, con sensaciones a la antigua usanza, disfrutará sin límites. Hoy en día es perfectamente utilizable y, si nos metemos en un circuito, seguiría estando a la altura de muchos coches deportivos de calle.

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