El Porsche 928 GTS de la prueba fue el último ejemplar de un longevo Gran Turismo que la marca de Stuttgart comercializó durante casi 18 años y que, en cierto modo, fue el precursor de las generaciones de Porsche no 911. Un Porsche que, para los puristas de la firma en los años ’70, rompía con la esencia de la marca.

PRUEBA: Porsche 911 2.0 F Series (1964)

Tal y como quiere transmitir el subtítulo de este artículo, hay que trasladarse a los años ’70 para ver qué es lo que se estaba guisando en las cocinas de Stuttgart. En aquella época, bastaba decir que se conducía un Porsche y no había que dar más explicaciones. Se trataba de “EL Porsche”, el casi único; el 911… Un mito en el mundo de los deportivos por muchos factores: su peculiar arquitectura, sus prestaciones, sus éxitos deportivos… Pero todo esto no era suficiente y la marca se encontraba en la encrucijada de tener una dependencia total de un concepto que, en aquel momento muchos de los que tomaban decisiones en la marca, consideraban que estaba agotado. Las ventas caían y cada día aparecían nuevos competidores de concepción más moderna dispuestos a arrebatar al 911 (historia) su codiciada posición.

Porsche 928 GTS detalles técnicos

En este contexto, a mediados de la década de los 70, Porsche lanzó un modelo que rompía con su concepción básica. El motor pasaba de estar colgado por detrás a ir delante con una disposición transaxle, es decir; motor delante con la caja de cambios en el eje posterior. Good bye motor boxer. Ahora un flamante V8 (guiño al mercado EEUU) a 90 grados todo en aluminio. Por supuesto, refrigeración por agua y una carrocería donde el aluminio y la aerodinámica cobraban una importancia inusitada hasta la fecha en Porsche. Los frikis de la marca se rasgaban las vestiduras y los responsables de la misma sabían lo que se jugaban….

Ahora, con la ventaja que da mirar el devenir de la historia hacia atrás, resulta fácil ver cuan equivocados estaban los unos y lo poco que tenían que preocuparse los otros.

Porsche 928 de 1978
Porsche 928 de 1978

Los frikis creyeron que el antiPorsche sepultaría al 911 y estoy convencido que ni los más fervientes seguidores de la marca en aquellos años se imaginaba que, 44 años más tarde, el concepto 911 seguiría vivo y seguiría siendo objeto de deseo.

En la compañía tampoco creo que tuviesen claro en aquel entonces la diversidad de productos y tecnologías que acarrearía el éxito del Porsche 928 que hoy probamos. Un éxito que se empezó a materializar cuando en 1978 fue elegido como Car of the Year por el jurado Europeo. Un hito que ningún otro superdeportivo ha logrado conseguir.

Y ahora, ya entrando en materia, es preciso decir que el 928 y, particularmente, el protagonista de estas líneas, fue uno de los coches que, a mi entender, mejor ha sabido plasmar el concepto Gran Turismo. En este modelo se aireó todo lo que tenían guardado en Weissach (el Centro de Desarrollo de Porsche), para crear un coche con un reparto de peso ejemplar, una buena aerodinámica, habitáculo de más o menos cuatro plazas y un comportamiento al alcance de cualquiera que pudiera pagarlo….

Porsche 928 GTS publicidad de 1992
Cartel publicitario del Porsche 928 GTS de 1992.

Mi historia con el Porsche 928 GTS de la prueba empezó mal. Era un coche que me interesaba mucho, ya que hacía unos años, en 1983, había probado el primer 928 a secas y me había encantado. En esos diez años que habían pasado entre las dos pruebas, salvo alguna esporádica toma de contacto, no había tenido ocasión de conducir en serio un 928 en sus sucesivas evoluciones y versiones. El GTS se iba a presentar en el Salón de Ginebra de 1992 y ya se anticipaba que iba a ser el punto y final de la saga, por lo que estaba como loco por verlo en directo. Desafortunadamente una caída en moto justo el día antes de tomar el avión rumbo a Ginebra y la consecuente rotura de brazo, impidieron mi primer vis a vis con el 928 GTS.

Bueno, quedaba por delante la presentación dinámica del coche. Esta no se hizo esperar y apenas un mes después del Salón, fuimos convocados por la marca para la primera toma de contacto. Mi gozo en un pozo cuando, yo todavía recuperándome de la rotura, vi como mi primer descendiente se empeñaba en mantenerse en su cómodo alojamiento materno y retrasaba su llegada al mundo haciendo imposible mi desplazamiento…

Porsche 928 GTS zaga

Así pues, me resigné a que llegase alguna unidad a España para poder hincarle el diente. Aunque se hizo de rogar bastante, a la tercera fue la vencida y por fin pude ponerme al volante del último 928, del Porsche 928 GTS.

Puede parecer que un coche que ya llevaba la friolera de 15 años quemando goma por las autobahn alemanas, podía estar ya superado. Nada más lejos de la realidad. El Porsche 928 GTS era un deportivo totalmente al día, que en sus sucesivas evoluciones había incorporado mejoras que habían ido puliendo algunos aspectos para llegar a concluir que, sin duda alguna, el GTS fue el mejor de los 928.

Porsche 928 GTS detalle zaga

Respecto a las anteriores versiones, lo más llamativo era que el poderoso V8 había incrementado su carrera en 7mm para incrementar la cilindrada de 4,5 a 5,4 litros. Este aumento de capacidad, sumado a un aligeramiento de los elementos móviles del motor permitía llegara a los 350 caballos pero, sobre todo, permitía conseguir una curva de par muy plana que, en su pico, llegaba a unos brutales 500 Nm. Con esto se paliaba uno de los puntos menos favorables del primer 928, cuya respuesta a bajas revoluciones no era especialmente brillante. Ahora el 928 disponía de un motor que, entre 1.000 y 6.000 revoluciones, empujaba como un demonio y parecía no acabarse nunca… Esto quedaba reflejado en unas aceleraciones de cero a 100 kilómetros por hora por debajo de los seis segundos, lo que, para la época, no estaba nada mal.

Para un coche Porsche marcado con las siglas GTS, resultaba totalmente inevitable aprovecharse de la enorme experiencia de la marca en competición, por lo que transmisión, frenos y suspensiones se beneficiaban de las lecciones aprendidas por ingenieros y pilotos. Unos frenos que incrementaban su tamaño en un seis por ciento, pero que, gracias a unas nuevas pinzas, aumentaban su superficie de fricción en un 23 por ciento. Neumáticos que crecían hasta unas medidas de 225/45 ZR17 delante y 255/40ZR17 detrás que, en aquellos momentos, resultaban más que generosas. En la transmisión, se podía optar por un cambio de marchas manual de cinco velocidades (el probado) o uno automático de cuatro marchas que aburguesaba bastante el talante del GTS (el que aparece en las imágenes). También se montaba de serie en el GTS un sistema autoblocante de gestión electrónica que se había diseñado para el Porsche 959.

Porsche 928 GTS delantera

Por fuera, el GTS se diferenciaba de sus predecesores en toda una serie de pequeños detalles enfocados en mejorar la eficiencia aerodinámica del coche y en acentuar su carácter más deportivo, sin compromisos, que la denominación de esta versión anticipaba. Los pasos de rueda posteriores ligeramente ensanchados, elementos aerodinámicos, nuevos retrovisores, nuevas llantas tipo Cup y una gama de colores más diversa resultaban suficientes para diferenciar este 928 de sus predecesores.  Sin embargo, en el interior apenas cambiaba nada y el lujoso acabado de toda la gama se mantenía, para ajustarse exquisitamente al concepto Gran Turismo. Aunque las plazas traseras exigían contorsionismos inimaginables para acceder, lo cierto es que allí estaban. Delante, el confort y la ergonomía estaban a la mayor altura con acabados sobrios pero alta calidad. El conductor se sentía abrazado por unos excelentes asientos y todo quedaba al alcance de la mano.

Sobre el papel, todo apuntaba a que la dinámica del 928 GTS tenía que aproximarse a la perfección: reparto de pesos equilibrado, motor brillante, dirección y frenos de primera…. Y todo ello cocinado y puesto a punto por los expertos de Weissach: ¡no podía fallar! Pero es que, además, el 928 debe en gran parte su buen hacer dinámico a su portentoso tren posterior: el eje Weissach. Este sistema de suspensión posterior multibrazo es el responsable de convertir un deportivo de altísimas prestaciones en un coche para todos los públicos. Su capacidad de autoalineación dinámica, generaba un efecto direccional en el tren trasero que confería una enorme seguridad y, dentro de los límites lógicos de la física, minimizaba errores de conducción. Esta suspensión, en una época en la que todavía no se contaba con las posibilidades de la electrónica, corregía la convergencia de la rueda exterior del eje trasero de forma totalmente dinámica y fue un auténtico precursor de los ejes multibrazo que más adelante poblarían todas las gamas de vehículos.

Porsche 928 GTS trasera

Una vez en vuelto por el firme asiento, y con el V8 ronroneando a las órdenes del pie derecho, todo fluye con una pasmosa precisión. Es esta palabra, precisión, seguramente la que mejor define el comportamiento del 928GTS. La dirección mantiene un buen equilibrio entre suavidad y tacto y dirige el coche por la trayectoria deseada sin problemas. Los frenos detienen la tonelada y media larga de Porsche con contundencia y me cuesta creer que puedan mostrar signos de debilidad en algún momento. La caja de cambios manual era dura de manejo, pero sumamente precisa en los movimientos y razonablemente rápida para la conducción deportiva, con la disposición de las marchas con la primera a la izquierda y hacia atrás, que facilitaba enormemente , para mi gusto, la conducción deportiva.

Por tamaño, peso y potencia, el terreno natural del 928GTS son las carreteras rápidas en buen estado, las autopistas y, por supuesto, los circuitos. El noble comportamiento en estas circunstancias nos hace sentir mejores conductores de lo que en realidad somos y las sensaciones son una auténtica gozada sin que, dentro de lo razonable, se corra riesgo alguno. En circuito es donde se puede exprimir el potencial y es donde podemos apreciar las maravillas del eje trasero. Una aproximación a una curva a una velocidad excesiva negociada con un irreflexivo ahuecamiento de acelerador que, en condiciones normales, tendría que acabar en trompo, en el 928 se soluciona con un ligero bandazo y su corrección. Un exceso de gas a la salida de una curva, salvo que insistamos en el error, se digiere sin sobresaltos. En definitiva, un coche que permite un margen de error razonablemente amplio. Es cierto que, hoy en día, con los sistemas electrónicos, los modernos deportivos reducen ese margen de error, pero su comportamiento resulta mucho más intrusivo y, en definitiva, menos placentero. Respecto a las primeras versiones del 928, el motor del GTS resulta todavía mucho más utilizable, se estira más por arriba y derrocha par por los cuatro costados contribuyendo a la mencionada precisión de conducción.

Porsche 928 GTS interior
La unidad de las imágenes equipa cambio automático.

En el día a día, resultaba un coche razonablemente utilizable. Una vez acostumbrados a no ver donde acababa el coche por delante, el GTS se conduce como cualquier coche familiar. La ayuda del enorme par motor permite afrontar largos desplazamientos de forma rápida, con un buen nivel de confort y un consumo entre los 10 y los 15 litros a los 100 kilómetros en función del promedio, algo que me parece muy razonable para este tipo de coche.

En la actualidad, si bien se encuentran bastantes 928 en sus diferentes versiones, los GTS son bastante escasos y, en función de su estado y kilometraje, pueden llegar a valorarse por encima de los 80.000 Euros. En su momento, un GTS “pelao”, sin opciones, costaba unos 13.800.000 de pesetas (algo más de 83.000€), por lo que se puede decir que al margen de los miles de kilómetros de diversión que le ha propiciado el coche, los flamantes propietarios de un 928 GTS han hecho una buena inversión.

Estas líneas me han servido para recordar uno de los coches que más grata huella me han dejado de cuantos he conducido en mi vida; sin duda un Top 10.

Porsche 928 GTS lateral

Ficha técnica Porsche 928 GTS
Motor Cilindrada 5.397 cc
Tipo / Cilindros Delantero longitudinal
8 cilindros en V a 90 grados con bloque y culata de aleación
Cuatro válvulas por cilindro
Doble árbol de levas en cabeza
por bancada
Gasolina
Potencia máxima 350 CV a 5.700 rpm
Par máximo 500 Nm a 3.800 rpm (51.0 mkg SAE)
Alimentación Tipo Atmosférico con gestión electrónica
Inyección Bosch LH Jetronic
Transmisión Caja de cambios Manual, 5 velocidades transaxle
Tracción Trasera
Autoblocante de activación electrónica PSD
Suspensión Delantera Independiente de trapecio
articulado doble
Muelles helicoidales
Amortiguadores telescópicos
Trasera Independiente multibrazo Weissach
Muelles helicoidales
Amortiguadores telescópicos
Neumáticos /
Frenos
Delanteros 225/45 ZR 17
Discos ventilados de 322 mm
con ABS Bosch
Traseros 255/40 ZR 17
Discos ventilados de 299 mm
con ABS Bosch
Dimensiones Longitud 4.520 mm
Anchura 1.890 mm
Altura 1.280 mm
Distancia entre ejes 2.500 mm
Maletero /
Depósito de combustible
Capacidad 200/400 l VDA / 86 l
Peso Peso 1.620 kg
Prestaciones Velocidad máxima 250 km/h
Limitada electrónicamente
Aceleración 0-100 km/h 5,7 s
Consumo
NEDC
Carretera 11.8 l/100 km
Autopista 13.7 l/100 km
Ciudad 20.7 l/100 km
Producción Años 1992–1995
Precio Precio en 1993 13.800.000 pesetas (precio base aproximado sin
opciones)

 

Valoración
Puntuación
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Víctor Piccione
Apasionado del automóvil y afortunado de haber estado ligado siempre a este mundo en diversas facetas: aficionado, comisario, técnico, periodista probador en Motor16 y Gerente de Comunicación en Ford España, además de esporádicas participaciones en diversas modalidades deportivas del motor. A petición de mis amigos de Periodismo del Motor me asomo por primera vez a estas páginas para desempolvar mis recuerdos y traer experiencias y anécdotas a los lectores de hoy. Espero amenizar y poner en el contexto de aquellos años algunos coches que nunca deberían ser olvidados. Espero que disfruten.

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