PRUEBA: Porsche 911 Turbo S (992)

Desde que en el Salón de Frankfurt de 1963 fuese presentado el Porsche 911 –Porsche 901 por aquel entonces-, el deportivo ‘todo atrás’ de la firma de Stuttgart se ha mantenido como el coche más deseado de los cinco continentes. Para nuestro deleite llega el ‘nueveonce’ más potente de la gama 992, cetro en mano hasta que aparezca el GT2 RS, con su característico sello: motor sobrealimentado, tracción a las cuatro ruedas y unas prestaciones de infarto gracias a sus 650 CV de potencia y 800 Nm de par máximo.

Comienzo la prueba del Porsche 911 Turbo S 992 de la mejor forma posible: arrancando en frío su propulsor. Muevo la palanca que imita una llave, cómo no, al lado izquierdo del volante, y enciendo su motor bóxer. Mi sentido del oído espera esa canción de mi grupo favorito, ‘flatsix‘, compuesto por seis integrantes, opuestos entre ellos -es lo que tiene viajar de una lado para otro siempre juntos-. Primero es el turno de los teloneros, que son sobresalientes. Pero es al pulsar el botón de escape de la consola central cuando ese concierto de gorgoteos y melodías roncas, con válvulas abiertas, me deleita.

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Mientras el motor toma temperatura y el escape exhala, con esa música de fondo, admiro su silueta. Y digo admirar porque creo que su diseño es impresionante. La evolución con las anteriores generaciones es justa, pero es ahí donde se encuentra el complicado trabajo del equipo de diseño y que siempre resuelve de forma sobresaliente: mantener su inconfundible y atractiva imagen sin nacer anticuado.

Las sinuosas líneas y los marcados hombros le convierten en una bomba de seducción masiva con una carrocería más ancha que la de su predecesor: 45 milímetros más en el eje delantero -1.840 mm- y 20 en el trasero -1.900 mm-.

Se trata de un artefacto que acoge unas enormes llantas de 20 pulgadas (255/35) en el eje anterior y de 21 (315/30) en el posterior -por primera vez con medidas diferentes- y sus identificativas tomas laterales que succionan como si de un aspirador se tratase, algo comprensible cuando tienen que enviar aire suficiente a su motor 9A2 evo de dos turbocompresores VTG de geometría variable. También es característico su enorme alerón; no tiene un revestimiento en negro hecho de poliuretano, como el primer 911 Turbo (930), presentado en 1975, pero sí destaca por su anchura, más comedida que el primero, y porque genera una carga aerodinámica de hasta 100 kilogramos.

Y en un buen concierto no puede faltar un espléndido equipo de iluminación. El 911 Turbo S equipa faros matrix LED con inserciones oscuras y unos pilotos de diseño tridimensional compuestos por una franja continua de diodos luminescentes que de noche consiguen que sea inconfundible.

Continúo la prueba del Porsche 911 Turbo S 2020 (992) con el deportivo parado, pero esta vez divisando el habitáculo. Tuve la oportunidad de asistir a la presentación internacional del (prueba) 911 992 Cabrio, celebrada en Grecia, y comprobar su evolución. Como ocurre en el exterior, se ha modernizado, pero mantiene algunos elementos típicos como el salpicadero de líneas horizontales o el cuadro de instrumentos con el cuentarrevoluciones analógico, de mayor tamaño, en el centro y dos relojes a ambos lados… creados mediante dos pantallas. Éstas pueden ofrecer otra información como la del navegador, el ordenador de viaje, los modos de conducción, la distribución de la fuerza entre los ejes y la visión nocturna, entre otros. Y como también es clásico en el ‘nueveonce‘, el aro del volante las tapa de forma parcial. Un volante que no es achatado -perfecto para mi gusto-, que tiene el conmutador de los modos de conducción y que presume de un grosor y un tacto genial. Es normal, está tapizado en cuero, como la gran mayoría del habitáculo -salpicadero, paneles, asientos… todo ello con pespuntes-, siempre y cuando la Alcantara le conceda permiso, como es el caso del techo y los pilares. Todos son materiales de primera que no quedan ensombrecidos por los tiradores de las puertas, que, desde mi punto de vista, tienen un aspecto algo más pobre.

Las del cuadro de instrumentos no son las únicas pantallas, puesto que equipa una de 10,9 pulgadas de muy buena resolución y de fácil manejo que acoge variados menús. Y debajo de ella, botones físicos. Llámame clásico, pero en este aspecto prefiero que Porsche se quede anclada en el pasado, como la moda de las chanclas con calcetines.

El motor tiene la temperatura cogida; yo la medida en un instante a su puesto de conducción debido a los múltiples reglajes de los asientos y al volante ajustable electrónicamente en altura y profundidad.

Primeros metros de prueba del Porsche 911 Turbo S 992 por cuidad y ya tengo la conclusión de que se trata de un vehículo perfectamente válido para el día a día. La suspensión en modo normal hace que sea un coche cómodo y las ruedas traseras direccionales y el bajo radio de giro de la dirección me permiten callejear por la ciudad sin problemas… siempre y cuando su anchura de 1.900 mm y las indiscretas miradas de envidia, y en algunos casos aceptación, no lo suponga.

También sirve para viajar, porque absorbe bastante bien las irregularidades de la calzada y las juntas de dilatación, aunque la suspensión es algo rebotona si no has activado el Porsche Active Suspension Management, que tensa la amortiguación; y porque gracias a una octava marcha muy larga el sonido que llega al habitáculo es leve -también se ve beneficiado el consumo-, pero sigue siendo bonito.

A puntita de gas he logrado moverme con una media de 9,5 l/100 km, una cifra excelente para tratarse de un motor 3.8 de seis cilindros 650 CV. Pero lo que pide este coche, y en concreto el conmutador del volante, es rock ‘n’ roll. Voy moviendo la ruleta para pasar del modo Normal al Sport, donde el sonido se hace más contundente, como también la respuesta, mientras que el cambio de transiciones se realiza en un giro de vueltas mucho mayor. Otro ‘click’ y el lado izquierdo de la pantalla muestra la palabra ‘Sport Plus’. Pie a tabla y la aceleración es bruuuutal. Da igual a las revoluciones que gire el motor; da igual la marcha que esté engranada porque su respuesta es tremendamente contundente.

Quemada adrenalina, detengo el coche. Tomo aire, dejo pulsado el botón del ESC para desconectarlo, piso a la vez el pedal del freno y el del acelerador, ‘Launch Control‘, suelto el pedal izquierdo y… Creo que el Apolo 13 despegó en su día desde el Centro Espacial Kennedy un poquito más lento y menos seguro, sobre todo seguro. Acelera de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos, dos décimas más rápido que el 911 Turbo de la generación anterior y alcanza los 200 en 8,9, un segundo más veloz que el modelo precedente -el nuevo es 40 kilogramos más pesado, pero también tiene 70 CV más-. Pero lo que más puede sorprender es el paso de 80 a 120, en 1,7″, por lo que los adelantamientos los realizas casi antes de pensarlos y la línea discontinua puede llegar a parecer continua, por lo que no te equivoques: es que vas demasiado rápido. Su empuje es brutal, desde bien abajo, pero es que según la aguja sube de revoluciones no pierde fuelle, al revés, te da más y más y más…. Y todo su conjunto es dominado por la aerodinámica activa, trabajo que logran las rejillas de refrigeración frontales, el deflector delantero y el alerón posterior, que dependiendo de la velocidad y el modo de conducción seleccionado varían su posición de forma automática.

Su motor de cilindros opuestos no podía tener mejor aliado que la caja de cambios automática de doble embrague PDK, que realiza las transiciones de forma vertiginosa. Pulso una de sus levas metálicas -su baja temperatura me muestran su calidad-, por lo que no hay ni trampa ni cartón-, y antes de que quite el dedo ya tengo subido o bajado un nuevo hierro.

Rapidísimo en recta y en curva

Y si asombra en recta, algo que pueden hacer más o menos sus rivales, en curva excita. Es impresionante a la velocidad que puede realizar los giros. Y es que a pesar de su desmesurada potencia y de que el motor vaya colgado detrás del eje trasero, jugando con las leyes del movimiento de Newton, su magnífico chasis y la electrónica hace que todo esté bajo control. Todo parece más sencillo y el coche te hace parecer mejor conductor de lo que eres. Ayuda lo realmente bien que transmite la potencia al asfalto gracias a su tracción a las cuatro ruedas, el mayor ancho de vías, lo plano que vira su carrocería y la precisión y el tacto de la dirección. Y todo ello maridado con el sonido seductor de sus dos turbos.

Pero no solo acelera muy, muy rápido, también, y quizá lo más importante en un coche de sus características, agarra el asfalto y se detiene en escasos segundos gracias a unas pinzas de ¡diez pistones! que muerden discos carbonocerámicos de 420 mm en el eje delantero, y de 390 mm en el trasero.

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Termino la prueba del Porsche 911 Turbo S 992, por lo que me dirijo a la sede de Porsche Iberica. De camino, pasan a mi lado un grupo de muchachos que a pesar del sonido y de la imagen del coche -es cierto que con el color gris de esta unidad de pruebas pasa más desapercibido-, me ignoran más que mi pareja cuando tiene entre manos su tarrina de helado favorita. Diez metros más adelante, cruzan el semáforo por delante, y ahora sí, miran, se dan codazos y uno de ellos dice: «ey, mira qué cochazo». Acto seguido el otro responde: «Es un Porsche». Todavía hay esperanza en los jóvenes…

Final de los cuatro días de prueba. Abderramán III, tras un reinado de más de 50 años con victorias, riquezas y honores dijo que anotó los días de pura felicidad que había disfrutado y que solo sumaban catorce. Yo no sé los que llevo, pero sé que tras conducir el 911 Turbo S pudo sumar cuatro más.

Ficha técnica Porsche 911 Turbo S (992)
Motor	Cilindrada	3.746 cc
	Cilindros	6 opuestos
	Potencia máxima	650 CV / 6.750 rpm
	Par máximo	800 Nm / 2.500 – 4.000 rpm
Alimentación	Tipo	Inyección directa. Turbo Geometría variable
Transmisión	Caja de Cambios	Automática, 8 velocidades doble embrague
	Tracción	Integral
Suspensión	Delantera	McPherson Resorte helicoidal Barra estabilizadora
	Trasera	Paralelogramo deformable Resorte helicoidal Barra estabilizadora
Frenos	Delanteros	Discos ventilados / 420 mm
	Traseros	Discos ventilados / 390 mm
Dimensiones	Longitud	4.535 mm
	Anchura	1.900 mm
	Altura	1.303 mm
	Distancia entre ejes	2.450 mm
Maletero	Volumen	128 litros
Peso	Peso	1.715 kg
Prestaciones	Velocidad máxima	330 km/h
	Aceleración 0-100 Km/h	2,7 seg seg
Consumo (WLTP)	Combinado	12,7 l/100 km
	Velocidad baja	20,7 l/100 km
	Velocidad media	11,9 l/100 km
	Velocidad alta	10,2 l/100 km
	Velocidad muy alta	10,3 l/100 km
Emisiones	Emisiones de CO2	271 g/km Euro 6 – Etiqueta C
Precio	Precio oficial	Desde 249.963 euros

Fotos: Álex Aguilar