El Mustang eléctrico más potente del mercado adelanta en un visto y no visto literal. De hecho, y al margen de algún coche eléctrico que otro bastante poderoso, no recordaba haber adelantado con esa rapidez, poder, solvencia y seguridad desde que conduje un Porsche 911 Turbo (prueba) de 580 caballos en 2017. Este, pasaba de 80 a 120 km/h en 1,6 segundos mientras que el Mustang Mach-E GT de 487 CV (465 CV en muchas situaciones), con tracción total y autonomía extendida, lo hace en 2,4 segundos cargando con un peso extra de 675 kg respecto al Porsche.

Pero para empezar la prueba del Ford Mustang Mach-E GT de la forma más entretenida posible, hay cifras todavía más impactantes que nos deja el 5 plazas más rápido de Ford en Europa. El modelo cien por cien eléctrico de nuestra prueba acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, lo que quiere decir que lo hace más rápido que un Porsche Taycan 4S Cross Turismo (prueba) de 571 CV que tarda 4,1 segundos.

prueba ford mustang mach-e gt

Y ya puestos a realizar comparaciones  para poner en contexto esa extraordinaria cifra (incluso con coches de gasolina con carrocerías similares o no), el Mustang Mach-E GT acelera mejor que un Alpine que pesa una tonelada menos; mejor que un Audi e-tron GT 60 quattro; mejor que un BMW X4 M Competition de 510 CV; igual que un Tesla Model Y Performance y sólo dos décimas por encima de un Ferrari Portofino de 600 CV. Total nada…

Primero, hablemos de cifras

Pero tan interesante como estas cifras lo es todo lo referente a los motores eléctricos del Mustang Mach-E GT de los que casi nadie ha hablado de forma específica. El SUV eléctrico de Ford lleva dos máquinas eléctricas “Eluminator”, una en cada eje. Cada uno de estos motores proporciona una potencia de 210 kW y 430 Nm de par con una cifra de potencia total de 487 CV y un par máximo de 860 Nm.

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Se trata de la misma combinación mecánica que Ford Performance presentó en el Sema Show de 2021 montada en un restomod en forma de Ford F-100 Eluminator Concept, una pick-up de 1978 convertida a eléctrica gracias a este motor que Ford vende a cualquiera que pague los 4.340 dólares que cuesta cada unidad (ojo, sin baterías, ni inversor ni sistema de control). Cada uno de los dos motores Eluminator montados en el Mustang Mach-E GT pesa 93 kg y puede llegar a girar a 13.800 rpm.

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Pero con estos motores y estos datos de aceleración más que recordarme a algún deportivo de raza, que sin duda lo ha hecho, lo que es la aceleración, la deceleración, la frenada y el funcionamiento del Mustang Mach-E GT me ha traído a la cabeza el recuerdo de cuando un grupo de colegas de profesión organizábamos carreras de coches eléctricos de radio control y nos costaba asimilar la aceleración de esas joyas a escala 1/10 que corrían lo que no está escrito… hasta que sus baterías decían basta.

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También me ha recordado la extraordinaria e inmediata aceleración de un coche de Scalextric y su portentosa estabilidad. Porque el Ford Mustang Mach-E GT de la prueba acelera que asusta, pero se agarra en las curvas en consonancia y seleccionando el modo de conducción adecuado gira en las curvas como si llevara una guía insertada en el asfalto al igual que un coche de Scalextric, incluidas, si se desea, las insinuaciones descaradas del tren trasero que ponen el toque aún más picante a este inolvidable creador de sensaciones.

Autonomía y modos de conducción

Los primeros compases de la prueba se emplean ante todo en cogerle el tranquillo al funcionamiento, porque conducir un eléctrico requiere cierto periodo de adaptación y más si se trata de un eléctrico de altas prestaciones. Recogemos el coche con una autonomía de 485 km (500 km según el dato oficial) gracias a que la batería de 88 kWh efectivos está cargada al cien por cien. Y no podemos evitar pegar cuatro acelerones para descubrir al volante si esos 487 CV están por allí dentro. Y en efecto, están, porque en el primer acelerón el cuerpo se pega al asiento, la cabeza golpea contra el reposacabezas y el Mustang vuela como alma que lleva el diablo hasta que levantamos el pie.

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Esta versión, además de los 487 CV, ofrece un par de 860 Nm que es casi un 15 por ciento más de par del que ofrece el exclusivo superdeportivo Ford GT (prueba) de ultra alto rendimiento, y en este caso además es instantáneo. La combinación mecánica está configurada para, en función del modo de conducción seleccionado, repartir el par entre los ejes para lograr diferentes comportamientos. Por eso en el modo Whisper (Conducción tranquila y silenciosa según la información del modo), se consigue un equilibrio en el reparto de potencia, aunque mandando más el par generado por el eje delantero a través del motor situado en ese eje y simulando el comportamiento de un tracción delantera.

En el modo Active (conducción equilibrada, divertida y atractiva) el motor trasero toma algo más de protagonismo y es el encargado de entregar más par que el delantero, facilitando una conducción más deportiva y de sensaciones. Mientras que en el modo Untamed (conducción estimulante, máquina y carretera fusionados en una misma unidad) se ajustan las características de conducción para lograr el comportamiento de un coupé deportivo dinámico en el que manda mucho más el par generado por el motor del eje trasero logrando sensaciones de un tracción trasera puro. Además, los propietarios de esta versión GT cuentan con el nuevo modo Untamed Plus diseñado para circuito y que ajusta simultáneamente la tracción y el control de estabilidad para que disfruten los más expertos.

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Entre ambos ejes y en el piso del coche se alojan las baterías aseguradas dentro de una caja impermeable rodeada de protección para absorción de choques. Están refrigeradas por líquido para optimizar el rendimiento en condiciones climatológicas extremas y mejorar los tiempos de carga y llama la atención que en este caso por contar con una batería de autonomía extendida y más protuberante en su parte trasera, el maletero y las plazas traseras no sacrifiquen ni un milímetro de espacio según los datos de la marca, por eso el Mustang Mach-E GT ofrece un maletero de 402 litros en la parte trasera más uno de 100 litros bajo el capó delantero, exactamente los mismos datos de sus hermanos de gama.

Prueba del Ford Mustang Mach-E GT

Aprovechamos una hora muy temprana para evitar compañía en un tramo de curvas subiendo a un puerto de montaña de 1.858 metros. La temperatura ambiente es de 17 grados y, en un primer momento, seleccionamos el modo Active. Con todo la experiencia no es alucinante, es lo siguiente. Impresiona el agarre y aunque nos hubiera gustado seleccionar la dureza de los amortiguadores de forma personalizada, la suspensión adaptativa MagneRide de serie está ajustada específicamente a las carreteras europeas y se va endureciendo a medida que optamos por modos de conducción más deportivos. El sistema controla electrónicamente el fluido magnetorreológico del interior del amortiguador ajustándolo mil veces por segundo y respondiendo en tiempo real a las condiciones cambiantes de la carretera y también a la selección de cada modo y es cierto que en la práctica la dureza elegida por el programa se ajusta a la perfección al tipo de uso que le damos.

En el modo Active también se aprecia un considerable cambio en la asistencia de la dirección que ofrece más resistencia y transmite mucho mejor tacto. Hemos activado también el “One pedal Drive” o modo de conducción con un solo pedal que te permite controlar la velocidad del coche solo con el pedal del acelerador gracias a la gran retención que se obtiene al dejar de acelerar. El sistema no es tan radical como el de otros deportivos eléctricos en el que uno incluso se llega a marear de tantas aceleraciones y deceleraciones radicales, pero permite “jugar” con la intensa deceleración sin que haya que utilizar el pedal del freno (por cierto de efectividad difícil de modular como en casi todos los eléctricos) y regenerando una buena cantidad de energía. Eso sí, en un tipo de conducción normal el “One Pedal Drive”, no nos parece práctico porque frena demasiado el coche al levantar el pie del acelerador.

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En este caso es mucho más lógico pulsar la L del cambio automático que activa el modo “Low” y retiene en menor medida para cargar baterías. Incluso en territorio urbano el modo “Low” nos ha gustado por la facilidad para modular la deceleración, frenar menos y recargar más, al margen de que en ese modo las luces de freno no se encienden al dejar de acelerar (así no volvemos locos a los que nos siguen), algo que sí ocurre con el “One Pedal Drive”.

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El Mustang, que en esta versión GT tiene una distancia libre al suelo de 130 mm en vez de los 147 mm del resto de modelos de la gama, se mueve en carreteras viradas como si pesara una tonelada menos (ojo, pesa prácticamente dos toneladas y media con dos ocupantes) pero la física es la física y ese peso termina dando señales de vida. Y es que la conducción deportiva de un eléctrico de altas prestaciones requiere un estilo específico en el paso por curva porque al coche hay que frenarlo bastante más antes de negociar cada codo y el peso se va notando a medida que la curva se alarga o se cierra. Si no se manejan bien los tiempos y se entra en la curva a más velocidad de la debida el coche se muestra subvirador, pero una vez acostumbrados y dada la imponente aceleración del coche a la salida de la curva la trasera termina insinuándose en un comportamiento sano y divertido que crea adicción, sobre todo en el modo “Untamed”, mucho más radical.

Puestos a buscar puntos débiles, nos hubiera gustado que el coche ofreciera un sonido simulado con más decibelios y algo más atractivo (no haría falta llegar a lo ofrecido por el recién llegado Dodge Charger Daytona SRT y su sonido a V8) y también que este sonido se pudiese elegir en cualquier modo de conducción y no solo en el más deportivo Untamed.

Consumos durante la prueba: ¿es realmente posible hacer 500 km sin cargar?

El consumo y la autonomía son, de momento, dos de los puntos críticos de casi todos los eléctricos y el Mustang Mach-E GT no iba a ser una excepción. Subiendo el puerto a un ritmo muy dinámico el coche ha gastado en 11,6 km un total de 66 kWh a los 100 km, pero era todo subida y todo aceleración, condiciones poco habituales en el día a día. En el mismo recorrido de vuelta también a buen ritmo, pero lógicamente cuesta abajo el consumo marca unos ridículos 4 kWh además de regenerar un buen puñado de kilómetros. Así que podríamos decir que el consumo medio con este tipo de conducción es de de 35 kWh. Pero puede que no sea un dato representativo dado que no es un tipo de conducción que se vaya a hacer a menudo.

El consumo medio homologado para este modelo es de 20,6 kWh/100 km pero lo habitual es gastar entre 20 y 30 kWh cada 100 km, con una media de 25 sin hacer muchos excesos. No obstante varía mucho en función de la orografía porque con una carretera que “ayude” con sus desniveles nosotros hemos conseguido consumos de 14 kWh/100 km sin mucho esfuerzo y a una media de 100 km/h. Y ojo, que en ciudad la baja velocidad y las constantes retenciones bajan considerablemente el consumo y la autonomía puede llegar sin hacer muchas filigranas a los 500 km.

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En cualquier caso la clave para gestionar bien el número de kilómetros que se pueden recorrer con una carga en este y en cualquier eléctrico es reinventarse y conducir de una manera eficiente, aprovechando el mínimo desnivel para recargar reteniendo, anticiparse al resto de conductores y a sus maniobras para no malgastar ni un kWh, y planificar bien los viajes sabiendo que habrá que parar a recargar más o menos cada 350 km si mantenemos una velocidad constante de 120 km/h. Si apuramos un poco, al llegar al 20 por ciento de carga y 75 km de autonomía aparece el aviso en el cuadro de que vayas pensando en recargar, lo que permite buscar una estación de carga cercana.

Y conviene no despistarse mucho y no dejarlo para más tarde. Este mundo de eléctricos no siempre depara sorpresas agradables y basta que lleguemos al límite de autonomía para que el poste no funcione y haya que irse a otro mucho más lejos para el que ya no tenemos carga. En viajes el Mustang Mach-E GT está preparado para cargar en postes de hasta 150 kWh que puede añadir una media de 99 km de autonomía de conducción cada aproximadamente 10 minutos de carga, y cargar desde el 10% hasta el 80% de la capacidad de la batería en aproximadamente 45 minutos. Pero a la hora de pensar en un cargador doméstico un mínimo de 7,4 kWh sería perfecto para cargar casi la totalidad de la batería en alrededor de 10 horas a un precio muy competitivo. Aunque este aspecto lógicamente va un poco a gusto del consumidor y de la potencia que contrate para su domicilio, o también de las necesidades de carga en cada momento.

Un interior amplio y bien equipado

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El Mustang es grande por fuera (4,74 metros de largo) y grande por dentro. Es la sensación que se tiene al entrar en el habitáculo. Además de percibir una sensación de calidad elevada. Detrás tres cuartos de lo mismo ya que no hay túnel central lo que multiplica la sensación de amplitud. Además, los pasajeros traseros disfrutan de una toma de USB más otra USB-c, salidas de aire, apoyabrazos central, dos luces led de cortesía en cada lado, perchas, bastante hueco en las guanteras de las puertas… Dentro de este SUV de altas prestaciones hay espacio de sobra aunque viajen cinco adultos de talla XL y los que ocupen las plazas traseras van más elevados que los de delante lo que facilita la visión y evita algún mareo que otro.

El maletero trasero tiene un volumen de 402 litros, más o menos como el de un Ford Focus (prueba) de 5 puertas, sin embargo la ausencia de motor convencional en el vano motor (el motor eléctrico se encuentra entre las ruedas y ocupa menos) permite ofrecer delante otro hueco muy práctico de otros 100 litros, una combinación suficiente para el equipaje de una familia. El maletero trasero cuenta con dos luces led, una toma de 12 voltios, un hueco grande debajo del plano de carga, dos perchas y dos argollas. Y sus formas son muy regulares.

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Además de los asientos deportivos Ford Performance, que por cierto sujetan de maravilla en los apoyos más fuertes además de ser muy atractivos, el coche va equipado con frenos Brembo, llantas de aleación de 20 pulgadas de serie, colores exclusivos Azul Grabber y Cyber Orange, y una pantalla táctil Full HD de 15,5 pulgadas (un poco más grande que la de los Tesla) que soporta la nueva generación del sistema de comunicación y entretenimiento SYNC de Ford, que parece ser aprende de los comportamientos del conductor. Y tras unos primeros momentos abrumado por el tamaño y sus posibilidades a pesar de manejar diariamente un iPad grande, lo cierto es que el sistema es muy intuitivo, se maneja sin muchas distracciones y se agradece el tamaño de la pantalla para ver de un simple vistazo cualquier información.

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Los elementos de confort incluyen un sistema de sonido B&O de 10 altavoces  y 560 W, además de tecnología de portón trasero manos libres. En lo que se refiere a tecnologías avanzadas de asistencia al conductor, el Mustang Mch-E GT ofrece el Control de Crucero Adaptativo Inteligente con Stop & Go y Centrado de Carril, el Sistema de Mantenimiento de Carril con Asistencia de Punto Ciego, el Asistente de Aparcamiento Activo 2.0 y el Asistente de Precolisión con Frenado de Emergencia Automático. Además el coche lleva airbag de rodilla, cámara de 360º, faros adaptativos LED, acceso sin llave mediante el teléfono o navegador con información de tráfico en tiempo real.

¿Vale lo que cuesta?

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Y hay que decir que el coche no es barato, aunque tampoco es caro si lo comparamos con la oferta actual dentro de su segmento. De hecho, está en precio respecto a rivales de la talla de Jaguar, Audi, BMW o Mercedes, ofreciendo mejores datos de prestaciones, consumo, comportamiento, autonomía y equipamiento. Y si uno se lo puede permitir y está preparado psicológicamente para vivir con un eléctrico en el garaje, el Ford Mustang Mach-E GT es una magnífica elección para combinar prestaciones de infarto con un formato SUV para aprovecharlo también con toda la familia.

Ficha técnica Ford Mustang Mach-E GT
Motor Tipo Eléctrico
Cambio Automático
1 marcha
Potencia máxima 487 CV
Par máximo 860 Nm
Autonomía
WLTP
Kilómetros Hasta 500 km
Batería Tipo Acumulador de iones de litio
98,7 kWh
Tiempo de carga 45 min (150 kW)
Del 0 al 80 % en C.C
Suspensión Delantera Tipo McPherson
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Trasera Paralelogramo deformable
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Frenos Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos ventilados
Dimensiones Longitud 4.743 mm
Anchura 1.881 mm
Altura 1.586 mm
Distancia entre ejes 2.984 mm
Maletero Volumen 402 + 100 / 1.420 litros
Peso Peso 2.348 kg
Prestaciones Velocidad máxima 200 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 3,7″
Consumo Combinado 20,6 kWh/100 km
Velocidad baja n.d
Velocidad media n.d
Velocidad alta n.d
Velocidad muy alta n.d
Emisiones Emisiones de CO2 0 g/km – Etiqueta 0
Precio Precio oficial Desde 86.262 euros

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